DBA Sommer 2006 - Streckenplanung?

[bach]

Nachdem nun die Planung für den Winter abgeschlossen ist (http://www.airliners.de/community/forum/viewtopic.php?t=26789) laufen die Planungen für Sommer 2006 auf Hochtouren - welchen Strecken köntten denn das noch sein - was meint ihr?

 

Ich würde mir trotz der knappen Slots und der Blockkade der LH mehr FRA wünchen :).

 

Gibt es noch innerdeutsche LH - Monopolstrecken, die sich für DI lohnen würden?

[Flugplan]

Es würde noch ein paar wenige Randstrecken geben.

Für die Fokker 100 würde vielleicht im Tagesrand auch die Strecke MUC-FKB von Interesse. Ansonsten MUC-FRA, HAM-FRA jeweils 4x werktäglich, aber es gibt ja die Slotrestriktionen in Frankfurt.

In den Sommermonaten wäre vielleich auch Westerland/Sylt von Stuttgart und München zumindest am Wochenende eine mögliche Strecke.

Vielleicht auch noch eine Strecke ab Nürnberg im Inlandverkehr sowie im Tagesrand Stuttgart - Bremen.

 

Ansonsten wäre der Anflug von Paris Orly und Barcelona eine gute Adresse. Wobei Paris ab Düsseldorf, Hamburg, Berlin und München in Frage kommen würde. Barcelona wären zu Testen zuerst ab München und Stuttgart eine Alternative zu den Mitbewerbern.

[jumpseat]

Es gibt durchaus noch interessante Inlandstrecken für DBA, insbesondere natürlich ab dem slotlkatastrophalen FRA (HAM/BRE/DRS/MUC), allerdings müßte man für BRE/DRS eine Maschine in FRA stationieren, das ist unwahrscheinlich...

MUC-FKB denke ich eher weniger, da DBA keine ernsthafte Drehscheibe in MUC betreibt, da wäre HAM-FKB schon besser, weil länger.

SCN-TXL ist denkbar (siehe Cirrus Thread)

Ab NUE sehe icgh eigentlich keine zusätzliche Inlandstrecke, die rentabel wäre, allerdings könnte man hier sicherlich mit BCN einen großen Blumentopf (darauf warten alle in NUE, AB versprichst seit 3 Jahren...) gewinnen, wenn man den Flugplan der DUS/TXL Maschine umstellt und den zweiten Inbound-NUE-Flug ab einen dieser Airports vom Nachmittag auf den Vormittag verlegt(z.B. TXL-NUE-TXL-NUE-BCN-NUE-TXL-NUE-TXL), ist dies auch ohne Stationierung einer Maschine in NUE möglich.

BRE-STR sowie saisonale Flüge nach GWT (auch ab DUS/BER und auch MO/FR neben WE-Tagen) kann ich mir durchaus auch gut vorstellen.

[noATR]

@jumpseat:

 

ich denke nicht dass DI ab NUE im w-pattern nach BCN fliegt: sicher wäre das umlauftechnisch machbar, aber die Flugzeiten sind dann wieder nicht mehr besonders attraktiv. Man verabschiedet sich ja auch in MUC von den vormittäglichen Auslandsstrecken alla Florenz und Stockholm etc.

 

Ich denke, DI konzentriert sich voll auf den deutschen Markt, denkbar evtl nochmal LEJ-MUC, oder wie gesagt auch STR-BRE. In NUE u.U. wenn man gegen EA und die Bahn antreten will nach CGN (vermute ich aber eher nicht!).

[ML]

Auch wenn mich einige nun vielleicht steinigen, aber ich sehe auf den Strecken

 

MUC-NRN und

TXL/SFX - NRN

 

durchaus noch einiges an Potential. Vor allem MUC war zu V-Bird-Zeiten recht gut gebucht und würde sich werktags auf einer doppelten Tagesrandverbindung schon für Geschäftsreisende anbieten. Am Wochenende sind zwei tägliche Flüge dann vielleicht erstmal einer zuviel um wirklich profitabel zu sein.

 

Ich halte diese Strecken derzeit zwar nicht für sehr wahrscheinlich, aber Pontential wäre auf diesen Strecken m. M. nach schon gegeben.

[Flugplan]

@ ML

 

Es ist die Frage ob man sich hier nicht selbst mit Düsseldorf und Münster/Osnabrück eine Konkurrenzprodukt schafft. Es könnte dementspechend die Auslastung an diesen beiden DBA-Flughäfen zurückgehen, muß jedoch nicht zwangsläufig so sein.

 

DBA könnte dann auch Lübeck von MUC aus bedienen im Tagesrand usw..

Geht aber zum Teil auch wieder zu Lasten von MUC-HAM.

Es ist schwierig langristig zusätzliche Strecken erfolgreich am Markt zu etablieren.

[Gast Fly_4U]

Vor allem MUC war zu V-Bird-Zeiten recht gut gebucht und würde sich werktags auf einer doppelten Tagesrandverbindung schon für Geschäftsreisende anbieten.

 

Naja, also gut gebucht waren auch nur die Flüge, die nach Helsinki weitergeführt wurden. Ansonsten herrscht gähnende Leere.

 

dba könnte vor allem in CGN noch ein wenig wachsen. Mögliche Ziele könnten HAM, BRE und vielleicht NUE sein.

 

Grüße,

Flo

[ML]

@ ML

 

Es ist die Frage ob man sich hier nicht selbst mit Düsseldorf und Münster/Osnabrück eine Konkurrenzprodukt schafft. Es könnte dementspechend die Auslastung an diesen beiden DBA-Flughäfen zurückgehen, muß jedoch nicht zwangsläufig so sein.

 

Ja, das ist natürlich richtig. Man würde sich wohl zwangsläufig eine gewissene eigene Konkurrenz zu Düsseldorf schaffen (Münster/Osnabrück wohl eher weniger, das ist dann doch ein weitestgehend anderes Einzugsgebiet).

 

Die Frage wäre aber, ob man insgesammt nicht soviel mehr Passagiere erreichen könnte, dass sich diese zusätzlichen Flüge lohnen würden. Ich persönlich denke schon, das der Zuwachs durch diese Strecke deutlich über dem liegen könnte, was gleichzeitig in DUS wegfallen würde.

 

Vor allem denke ich da auch an große Teile der Niederlande, die derzeit vielleicht nicht unbedingt nach DUS fahren.

[ML]

Naja, also gut gebucht waren auch nur die Flüge, die nach Helsinki weitergeführt wurden. Ansonsten herrscht gähnende Leere.

 

Stimmt, den Helsinki-Aspekt hatte ich etwas außer acht gelassen, das waren in der Tat recht viele Passagiere. Aber so gähnend war die Leere auf der reinen NRN-MUC-Verbindung dann auch wieder nicht, wenngleich es natürlich auch eindeutig zu viele tägliche Flüge waren. Aber das ist ein anderes Thema...

[conrad]

wobei Du wahrscheinlich 3 tägliche Flüge anbieten werden musst, zumindest 2, die im Tagesrand verkehren, denn sonst wird keiner die Flüge annehmen.

[fliegmax]

Ich könnte mir gut vorstellen, dass man eine Maschine in Dresden stationiert, die könnte dann von Dresden aus neu nach Frankfurt und nach Düsseldorf fliegen, beides Strecken auf denen Potential da ist, wobei man bei Dresden Frankfurt doch starke Konkurrenz zum Zug hat.

 

mfg

fliegmax

[Pad81]

Hhm wäre es nicht auch möglich ein leg MUC-DRS-FRA-DRS-MUC zu fliegen? Müsste doch Crewtechnisch drin sein,und ist doch billiger als ne ein-Flugzeugstation! Ginge docjh auch mit den anderen Desti,oder?

[Tecko747]

Ich könnte mir gut vorstellen, dass man eine Maschine in Dresden stationiert, die könnte dann von Dresden aus neu nach Frankfurt und nach Düsseldorf fliegen, beides Strecken auf denen Potential da ist, wobei man bei Dresden Frankfurt doch starke Konkurrenz zum Zug hat.

 

Das wären sich zwei attraktive Routen für die DBA - allerdings sind sowohl in FRA als auch in DUS Slots Mangelware.

 

Ich halte FKB-HAM für einen heißen Kandidaten.

[martin.stahl]

Vor einigen Jahren hatten die (damalige) Deutsche BA FRA-MUC im Angebot, strich die Strecke aber nach einigen Monaten wieder, da sie unrentabel war.

Ich frage mich auch, ob sich die Strecke wirklich lohnt, da die Entfernung nicht so groß ist und man vom Münchner Flughafen in die Stadt auch nochmal fast eine Stunde braucht. Ein wirklicher Zeitgewinn zur Bahn ist da nicht. Die LH hat auf der Strecke ihre Flieger vor allem wegen den Umsteigepassagieren voll.

Was meint ihr?

 

Martin

[noATR]

sehe ich auch so. und w-patterns zu fliegen xxx-drs-fra-drs-xxx halte ich auch nicht für glücklich: zumal die zeiten dann irgendwo im umlauf eher bescheiden sind für einen doppelten tagesrand.

auch glaube ich nicht an einen zusätzlichen standort. der hrw hat mal in einem interview gesagt, er hätte gern in NUE 2 maschinen stationiert, aber die kosten seien dafür dür eine "gerade aus den roten zahlen kommende airline" zu hoch.

fkb-ham könnte ich mir vorstellen, wobei ich keine ahnung habe, wie groß da das aufkommen ist. txl-fkb wurde zwar auf 3 erhöht, aber hat jemand zahlen zur auslastung? meistens ist/war es doch so, dass eine airline XY eine strecke etabliert hat und dann, wenn sie läuft, hat die LH dagegen gehalten und die xy hat dann aufgegeben. warum fliegt denn lh nicht von fkb? wenn für die was zu holen wäre, würden sie es doch tun oder??

[jumpseat]

HRW hat seine Aussage allerdings zu einer Zeit gemacht, da er noch nicht über die GEXX F100 verfügte und es um 737-300 ging, die er in NUE für schwer füllbar hielt.

Nichts desto trotz stimme ich zu, dass ein W Patern MUC-DRS-FRA absoluter Unfug wäre, da es den yieldträchtigen Tagesrand zerstört.

CGN-BRE aufzunehmen wäre genauso unsinnig wie CGN-STR und bedingt auch CGN-NUE, die Konkurrenz durch die Bahn ist zu hoch, und für BRE das Aufkommen zu klein. Ähnliches gilt auch für andere Strecken ab NUE, nach DRS/BRE dürfte das Aufkommen ebenfalls zu klein sein, nach HAJ (flog NFD bis Anfang der 90er 4-5 Mal täglich mit ATR 42/SWM, mit dem ICE verschwand die Strecke dann nach und nach) ist die Position der Bahn zu stark.

Machbar mit den heute vorhandenen "Basen", dem theoretischen Aufkommen und zur Zeit maximal mit DLH im Wettbewerb sind also DUS-DRS (und in DUS tut sich doch eher etwas mit Slots als in FRA, mit NUE und HAM hat man innert eines halben Jahres 7 tägliche neue Slots), HAM-FKB sowie STR-BRE.

FRA-HAM und MUC stehen sicherlich oben auf der Slottraumliste (MUC-FRA sind m.W. nach nur die alte Germanwings von Burda und Aero Lloyd geflogen), diese hätten auch sicherlich Vorrang vor einer Route nach DRS, das trotz ICE im Stundentakt (der aber immer über 4h braucht und kaum unter 70€ einfach zu haben ist) keineswegs unatraktiv ist (fliege/fahre die Strecke mit LH/Bahn bis zu 15 Mal pro Jahr selbst).

Mit NRN kanibalisiert man DUS/FMO zu stark, daran glaube ich kaum, ebensowenig wie an LBC.

[Pad81]

Naja PAD-MUC wäre auch noch ne Möglichkeit! Liegt zwar nah an FMO,aber die Paxströme überschneiden sich nicht bzw.sehr wenig. Ne Fokker bekämeman auf jeden Fall voll!

[Lockheed]

Ich möchte nicht als kritikloser Cheerleader meines Heimatflughafens missverstanden werden, der ich nicht bin: aber trotz der Nähe von DTM zu DUS und teilweise FMO (nördliches Einzugsgebiet) könnte auch die Relation MUC-DTM-MUC, geflogen per F-100 und in ähnlicher Frequenz wie MUC-FMO, eine lohnenswerte neue Strecke darstellen.

[Flugplan]

Letztendlich könnte man ab München alle Airports in Deutschland bis auf Nürnberg und Stuttgart im Tagesrand erefolgreich mit Fokker 100/Boeing 737 bedienen. Nur wo kommen die ganzen Flieger her und was machen sie in der Zwischenzeit.

[noATR]

richtig, den tagesrand zu fliegen ist die eine sache. nur müssen die flieger auch in der unattraktiven mittagszeit eingesetzt werden können. gexx hat dies ja mit "weiteren" flügen versucht - sto, fco, ath dme etc und wir wissen, wie viel davon übrig blieb....ich denke, die dba sollte sich nicht auf noch mehr wagnisse einlassen. man muß das eben erst neu geschaffene auch DAUERHAFT am markt absetzen, sprich konsolidieren! jede neue strecke kostet ja auch erst mal vieeeel geld, von dem sie ja nicht gerade üppig besitzt!

 

@jumpseat: das interview mit hrw hat er im mai 2005 kurz nach der aufnahme der nue-dus-strecke in der sendung "zeitlupe" gegeben

[bach]

Vor einigen Jahren hatten die (damalige) Deutsche BA FRA-MUC im Angebot, strich die Strecke aber nach einigen Monaten wieder, da sie unrentabel war.

Ich frage mich auch, ob sich die Strecke wirklich lohnt, da die Entfernung nicht so groß ist und man vom Münchner Flughafen in die Stadt auch nochmal fast eine Stunde braucht. Ein wirklicher Zeitgewinn zur Bahn ist da nicht. Die LH hat auf der Strecke ihre Flieger vor allem wegen den Umsteigepassagieren voll.

Was meint ihr?

 

Martin

 

Es ist hier schon öfter darüber spekuliert worden MUC-FRA. Das Argument, die Strecke lief damals nicht zieht nicht. Nach den Anfangsschwierigkeiten lief die Strecke sehr gut! Ich erinnere mich noch an die Sartphase, als die FBs mit weißen Handschuhen den Service absolviert haben!

Die englischen Manager hatten damals nicht den Mut, das Produkt gegen LH weiter auszubauen, die Zahlen stimmtem jedenfalls am Ende, soweit ich mich erinnere. Aber das chaotische Management gibt es nun schon lange nicht mehr. Da damals auch deutsche Banken Gesellschafter der Deutschen BA waren - hatte man vielleicht auch nicht den Mut, sich gegen LH weiter aufzustellen! Was der genaue Grund für die Einstellung war, wird nie bekannt werden.

Wie schon o.a. hoffe ich sehr darauf, das auch in FRA mehr geht - an DUS - HAM haben hier auch viele bis zu letzt nicht geglaubt.

[noATR]

wieder ein hrw-interview - irgendjemand hat es hier mal gepostet als stream (war wohl im radio in berlin); inhaltlich hat er gesagt, dass er gerne mehr flüge nach FRA einrichten würde (weiß aber nicht, ob sich das auf TXL-FRA bezog).

ein weiteres problem - außer der slotsituation - ist sicher auch, dass die flieger in FRA mehr zeit zum umdrehen brauchen.

[guybrush]

Wie sieht es eigentlich mit der finanziellen Situation der DBA aus? Da gab es doch Gerüchten zufolge auch Schwieigkeiten durch die Rücknahme der Gexx-Fusion (ich hoffe, das weicht nicht zu stark vom Thema ab).