Easyjet mit A320 und A321

[viasa]

Hallo zusammen.

 

Aus verschiedenen Quellen (die ich nicht nennen möchte) habe ich erfahren, dass es bei Easyjet konkrete Überlegungen zum Beschaffen von Airbus A320 und A321 gibt.

 

A320 sollen wohl bestellt werden um auch mit ähnlich grossem Gerät zu operieren wie der Hauptkonkurrent Ryanair. Zumal hier nur eine Kapazitäterhöhung pro Flugzeug besteht - mehr Crew pro Flugzeug braucht es nicht. Dies könnte die Produktionskosten senken.

 

Die Bestellung über A321 darf sogar noch als wahrscheinlicher angeschaut werden als die über die A320.

 

Lassen wir uns also überraschen, ob sich Easyjet wirklich zu diesem mutigen Schritt verleiten lässt.

[Speedy]

Von den Verträgen mit Airbus her wäre dieser Schritt jedenfalls wohl ohne Probleme möglich, da man 2002 bei der Bestellung der A319 eine entsprechende Option vereinbart hat, stattdessen den A320 oder A321 wählen zu können.

 

http://www.easyjet.com/en/news/20021014_01.html

[737-200]

Davon habe ich in englischen Foren auch schon gelesen. EZY hat in seiner Großbestellung der A319 ja extra die Option verankert, statt 319 wahlweise auch 320 oder 321 abzunehmen.

 

Warum man jetzt anscheinend die 321 haben will, ist die beschränkte Slotsituation in ORY und LGW.

Insbesondere in ORY würde EZY gerne stärker wachsen, bekommt aber von Jahr zu Jahr kaum zusätzliche Slots. Und LGW ist wohl nach dem Ende der Rückzugsaktion von BA auch wieder "dicht".

[Lockheed]

Wie sehen denn die Grenzkosten zwischen A319/20/21 aus? Ich habe mal gelesen, dass zwischen den Betriebskosten einer B735 und einer B733 nur ein geringer Unterschied besteht, so dass es in der Regel günstiger ist, die größere Maschine einzusetzen, und die zusätzlichen Sitzplätze dann zu verramschen.

Andererseits kann es natürlich auch sein, dass ich jetzt Blödsinn erzähle. ;o)

[737-200]

Was mir gerade noch einfällt: Auch STN ist in den Morgen- und Abendpeaks mittlerweile fast voll. Zusätzliche Maschinen können dort angeblich kaum noch untergebracht werden.

 

Dazu kommt, dass EZY in STN der Konkurrenz von FR stärker ausgesetzt ist als an allen anderen Basen. Sprich: Niedrige Produktionskosten pro Sitzplatz als Voraussetzung für niedrige Tarife sind hier am wichtigtsen.

 

Insofern könnte ich mir vorstellen, dass auch STN auf 321 umgestellt würde.

Dann hätte man auch eine akzeptable Größe für die 321-Teilflotte:

7-10 Maschinen für ORY.

15-17 Maschinen für LGW

13 Maschinen für STN...............

insg. also 35-40 x 321 an 3 Basen

[GodBless]

Dann hätte man auch eine akzeptable Größe für die 321-Teilflotte:

7-10 Maschinen für ORY.

15-17 Maschinen für LGW

13 Maschinen für STN...............

insg. also 35-40 x 321 an 3 Basen

Dann kann man sich auf jeden Fall von den kurzen Bodenzeiten verabschieden... Eine A321 würden die sicherlich mit mehr als 200 Sitzen ausstatten und dann dauert es am Boden eben seine Zeit.

[ATN340]

Dass Problem von EZY dürfte eher auf der operationnellen Ebene sein.

 

In der Tat gibt es ex UK diverse Strecken, vor allem auf das spanische Festland und Italien, die von der Konkurrenz gewinnbringend mit 767 geflogen werden, z.T. in mehrfacher Frequenz/Tag.

 

Einen A321 oder zumindest 320 zu füllen ist also gar kein Probelm.

Das "Problem" von EZY ist aber, dass man dadurch sehr entscheidend an Flexibilität verliert. Man müsste ganze Strecken auf den grossen Bus :-) umstellen und in Case of AOG hätte man keine Alternative.

Den A320 kann man mit Y180, den 321 sogar mit 220er Config fliegen, also ein recht grosser Unterschied zum A319!

 

Im Moment ist es doch so:

Ein A319 oder 737 fällt aus.

Problemlos kann man einen anderen 319 oder 737 als Ersatz nehmen, Problem gelöst.

 

Bei Verspätungen dass gleiche Spiel, es wurden z.B. schon mehrfach A319 aus anderen Umläufen "herausgenommen" um den Abendflug LON-DTM zu fliegen.

 

Bedeutet praktisch:

Die DTM-Maschine Inbound LON hat Verspätung und es ist unwahrscheinlich, dass der Rückflug vor 22h in DTM ankommt.

Sofort wird ein anderer A319 für diesen Flug eingeplant, z.B. Inbound aus SXF und LON-SXF wird dann mit Verspätung mit dem Flieger aus DTM geflogen.

Ist allemal billiger als den DTM-Flieger nach FMO oder PAD zu diverten!

 

Mit dem A320/321 sind solche "Spielereien" deutlich schwieriger und auch die Bodenzeit ist deutlich grösser, ein Key-Success-Factor von LCC, die geringeren Bodenzeite = Höhere Utilization, ginge verloren.

Ich schätze mal, dass man für einen A321 10-15 Min mehr Turnaround braucht als für den 319.

Macht bei 4 Flügen/Tag bereits ein komplettes Leg LON-PAR o.ä.!

 

Daher halte ich eine Order aus operationellen Gründen für Unwahrscheinlich, aus wirtschaflichen würde es Sinn machen.

 

 

ATN

[Marobo]

Es ist ja nicht gesagt, dass alle 180 Plätze im A320 auch verkauft werden. 4U switcht in CGN auch teilweise Flüge, die auf A320 geplant waren, kurzfristig auf A319 um. Solange nicht mehr Plätze als dort vorhanden verkauft wurden, ist es gar kein Problem.

[pbck]

Naja, immerhin hat der A321 ja 3 Exits, die ohne Probleme aufgemacht werden können.

Also könnte die erste Tür an den Gate und die 2. und 4. zum Aussteigen benutzt werden, also sollte es doch an sich klappen.

Ich weiß jetzt nicht, ob der A321 auch diese Klapptreppen ausfahren kann, wenn ja wäre es doch theoretisch egal wie viele Türen geöffnet werden....

Das Turnaround dürfte also eher weniger ein Problem sein, ich warte eh' schon lange darauf, dass die LowCost Airlines sich trauen auf ihren Rennstrecken auf großes Gerät umzustellen...morgens und abends bekommt man sie mit Sicherheit voll und mittags kann man den Charter Airlines Pax klauen indem man sie z.b. zu den Kanaren schickt........

[Lockheed]

Ich habe gestern noch neben der 2R Tür eines A321 gesessen, und bin mir nicht sicher, dass das zweite Türenpaar im normalen Pax-Betrieb verwendet werden kann, oder nur im Notfall als Ausstieg dienen darf.

[pbck]

aber im Normalfall wird auch von links geboardet, schau dir mal z.B. bei DE die 767 an. Bei 1R steht man dann mitten in der Boardküche....

[Lockheed]

Ah ja - darauf hätte ich auch selber kommen können (und mal den Kopf nach links wenden).

[Gast]

Bei LH wird teilweise beim A321 auch über die 2. Tür geboardet. Stellt also überhaupt kein Problem dar, sie ist nur ein bisschen kleiner als die Türen vorne und hinten.

[LonOlli]

Ich nehme an, dass nicht die gesammte FLotte an einzelnen Flughäfen umgstellt werden soll. Das wäre ja auch völlig daneben, da ja nicht auf allen Strecken Bedarf an größerer Kapazität besteht.

Ich kann mir vorstellen, dass man an den großen Hubs jeweils eine kleine Zahl 321 bereitstellt, damit diese auf den stark beflogenen Routen fliegen können. So sind die Flieger auf diesen Routen auch untereinander austauschbar.

Zudem bleiben aber auch die A319/737 für den Großteil der Routen. Auch hier sind diese beliebig austauschbar.

Das macht wohl mehr Sinn als in LTN nur noch 321 zu stationieren, solche würden sie auf Strecken wie LTN-DTM nie voll bekommen.

[mach 2+]

A-321 im charter/lowcost Bereich werden mit ziemlicher Sicherheit nur über zwei " Boarding Türen" verfügen, um die Sitzplatzzahl zu maximieren!

[ATN340]

Kann Mach2+ nur zustimmen, EZY hat alles daran gesetzt, möglichst die Kapazität des 319 zu stretchen, ich wette, unter 220 Sitzen würden keine geordert!

 

@Olli

Das ist genau das Problem was ich meine, bisher sind die Airbusse und ggf. Airbus vs: 737 im Verhältnis 1:1 austauschbar, Kapazitäsmässig tun die sich (fast) nichts und die Performance-Unterschiede spielen im EZY-Netzwerk keine Rolle.

Mit der Einführung des 320 oder 321 wäre genau dieser Vorteil hin, dann wäre auf einmal ein "Loch" von 20 bzw. 60 Sitzen zwischen den Maschinen.

Bei hoher Auslastung wie in meinem o.g. Beitrag geschrieben wäre damit nicht mehr "im Vorbeigehen" ein AOG oder grosser Delay zu lösen.

 

Darin liegt in meiner Einschätzung auch der Grund, warum bislang keine A320/321 oder 737-800 in orange-weiss fliegen :-)

 

Sollte sich EZY doch für einen anderen Typ entscheiden, wie schnell liesse sich das realisieren?

Können die heute ein Fax an Airbus schicken "Sehr geehrte Damen&Herren, für alle Auslieferungen ab März 2006 bevorzugen wir den A321 anstelle der bislang georderten A319!" - wohl kaum!

 

ATN

[Pad81]

Also mal langsam andere Airlines (GWI;AB;LH)bekommen das Problemauch gelöst. Es gibt doch heute fürsowas extra Software, die solche Probleme löst! Also wenn man will, bekommt man das schon auf die Reihe!

[knifte]

Glaubt Ihr wirklich, eine Airline verzichtet auf Slot-beschränkten Plätzen auf zusätzlichen Ertrag durch A321, nur weil so ein Ding mal kaputtgehen könnte und dann ein Subcharter fällig wäre ? Und dann auch nur, falls auf eben diesem kaputten Flieger gerade mehr als 156 Paxe gebucht sind? Glaube ich nicht. Wenn sich das Ding wirtschaftlich rechnet, wird es angeschafft. Das ist eine Airline, die Passagiere befördern will!

 

Ausserdem hängt Euch nicht an den "nicht haltbaren" Bodenzeiten auf. In der Regel sind die Umläufe blockzeitmässig einigermassen großzügig geplant, d.h. bei pünktlichem Abflug ist man in der Regel *vor* der Zeit da. Ausserdem braucht man für 60 zusätzliche Sitze auch nicht ´ne Viertelstunde mehr, auf keinen Fall.

 

Das Kriterium "ja oder nein" ist m.E. nur eine wirtschaftliche Entscheidung. Die angeführten Szenarien halte ich für absolut sekundär.

[ATN340]

Ich denke schon, dass das von mir geschilderte Szenario bislang ein Grund war, die Optionen nicht einzulösen!

 

Andere Airlines kriegen die Probleme auch gelöst, stimmt - Aber wie?!?!?!

Erinnert euch mal ein knappes Jahr zurück, bei GWI ist die Pünktlichkeit auf >75% gesunken, aus 2 Gründen:

1. Man hat aufgrund von ad-hoc-Buchungen und anderen Events, z.B. AOG die Kapazitäten shiften müssen was den Umlaufplan zeitweise heftig durcheinander gebracht hat

 

2. Man hat -im Interesse der Gewinn-Maximierung- die Bodenzeiten auf 25 Minuten standarisiert, ein Zielwert der für A319 schwer zu erreichen war.

Für A320 (Egal ob 174 oder nur die 150er-Config) sind 25 Min schlichtweg zuwenig, man hat an einzelnen Tagen bis zu 70% Delay-Quote auf den 320-Turns gehabt.

Wenn man es geschafft hat die 320 in 25-30 Min umzudrehen lag es daran, dass sie nicht komplett ausgebucht war!

 

Wenn EZY nun A320/321 bestellt wird man nahezu zwangsläufig in die gleiche Falle tappen, zumindest solange bis man komplette Bases ggf. auf das grössere Muster umgestellt hat.

Solange müsste man mit der eingeschränkten Flexibilität leben.

Ob es dass wert ist wird die Zukunft zeigen :-)

[LonOlli]

@ATN

 

Ich verstehe schon was du mit dem Austausch meinst. Easyjet hat aber mittlerweile eine recht große und zudem weiterhin stark wachsende Flotte. Man kommt also in einen Bereich wo man selbst bei zwei Flugzeugtypen (deshalb habe ich in meinem letzten Beitrag auch nur den A321 erwähnt) weiterhin viele Möglichkeiten zum Tauschen hat.

Subcharter ist sehr teuer, vorallen Ad-Hoc, das vermeidet jeder Billigflieger so gut es geht. Daher glaube ich nicht an A321 und A320.

 

Aber man weiß ja nie, bei 4U fliegt man ja auch mit mehr als 2 unterschiedlichen Kapazitäten und das bei einer sehr viel kleineren Flotte.

[I-Love-Flying]

es geht ja bei den wendezeiten nicht nur um 60 Paxe mehr oder weniger beim ein- und aussteigen, sondern auch um die zusätzliche zeit beim be- und entladen ihrer gepäckstücke und bei der längeren betankungszeit.

außerdem müssten teilweise anderer boarding procedures bzgl. der gruppen (1-30/ 31-60/ 61-90/ 91-220???) eingeführt werden.

aber letzten endes sitzen bestimmt einige schlaue bwl-er bei EZY in luton und die werden versuchen, das haargenau auszurechnen. und wenn das ganze gewinne verspricht, dann wird es EZY machen.

nicht ganz zum thema, aber dann doch irgendwie: aus luton gibt es gerüchte, dass sie demnächst in 16 minuten (statt der jetzt schon knappen 20 minuten) wenden wollen.

Many Happy Wendings! ;-)

[Lockheed]

In 16 Minuten? Das klappt aber nur, wenn sie die Paxe nicht nur, wie jetzt schon an vielen EasyJet-Stationen, je Gruppe auf eine eigene Koppel pferchen, sondern sie dann auch noch Peitsche oder Elektroschocker schwingen, wenn das Boarding beginnen soll. ;o)

[catalina1]

Meines Erachtens geht es im wesentlichen um die Einführung des A321, mit mehr als 210 Sitzen.

Dabei ist die ganze Diskussion um die Austauschbarkeit eigentlich Nebensache, denn der A321 wird mit ACT (additional center tank) ausgerüstet sein und dann ganz andere Strecken fliegen als der A319. So habe ich gerüchteweise gehört, dass Stecken nach "Nordafrika", also z.B. Tunesien, Marokko und vor allen Dingen Ägypten, aber auch die Türkei, Zypern und die Kanaren gerechnet worden sind, vorstellbar von LGW, STN, ORY oder SXF.

Diese Strecken kann man mit dem A319 nicht mehr sinnvoll abfliegen (weil die Stecken zu lang sind bei zu wenig Paxen im A319) im LoCo Segment. Vorstellbar wäre natürlich auch die eine oder andere (gutgebuchte) A319 Strecke.

Aber EZY ist schwer durchschaubar -> es kann auch anders kommen.

 

Jedenfalls wenn ich eine Wette abgeben könnte (gewöhnt man sich an in England), dann würde ich jetzt ziemlich viel auf den A321 setzen!

[Goldman]

Meiner Meinung nach schaut EZY sich schon so langsam nach neuen Zielen um. Europa ist doch schon recht gesättigt und der Markt wird immer enger, auch wird ihnen die Politik von anderen Airlines ins Auge fallen (siehe 4U, mit denen geht es ja auch schon in die Türkei), das AB auch so langsam wächst scheint ihnen auch nicht zu entgehen, warum nicht teilweise ähnliche Ziele/Konzepte probieren.

 

Ich denke es wird von London, Berlin und Basel demnächst Flüge in entferntere Ziele geben (z.B. Kanaren, Ägypten, Algarve,...), diese werden aber nur so 3-4x in der Woche stattfinden.

 

Sollte das in den großen Drehkreuzen laufen, werden sie auch kleinere einbeziehen.

 

Im Sommer kann ich mir aber auch PMI als Ziel von sämtlichen Flughäfen vorstellen.

 

Es gibt ja auch Gerüchte das FR über Flüge nach Teneriffa nachdenkt

[Lockheed]

Würde es einem LCC wie U2 denn möglich sein, auf solchen langen Relationen noch den Produktionskostenvorteil herauszuholen, den sie auf Kurzstrecken durch ihre hohe tägliche Fluganzahl bei kurzen Turnarounds erzielen?

 

Ich denke, der Kostenabstand zwischen den Produktionskosten auf einem Flug zu den Kanaren zwischen U2 und "schlanken" Ferienfliegern wie AB, TV etc. wäre schon sehr gering. Andererseits glauben ja viele Leute "Low Cost = auf jeden Fall günstiger als die anderen", von daher könnte es aufgrund der Dummheit der Menschen klappen.