Weitere 747Adv Ankündigung von Randy Baseler - Neuigkeiten!

[afromme]

Randy Baseler hat in Paris auf einer Pressekonferenz u.a. über die 747Adv. gesprochen.

Das übliche Geschwätz, wie wir es seit einem jahr schon kennen, aber auch ein paar Neuigkeiten (hui!)

 

Kurzfassung:

* "pretty confident", dass die 747Adv bis Ende des Jahres gelauncht wird

* 6% geringere Kosten auf Sitz-pro-Meile-Basis und 13% geringere Treibstoffkosten als 747-400

* Platz für 450 Pax

* "mehr als eine Bestellung" beim Launch

* keine Angaben über Finanzierungskosten

Und hier die Neuigkeiten:

* erste Bestellungen hauptsächlich für Frachter-Version, man hofft, zumindest einen Pax-Version-Kunden für den Launch zu haben

* auf die Dauer aber etwa 50:50-Verhältnis zwischen bestellten Frachtern und Passagier-747Adv

 

Quellen:

Quelle 1

Quelle 2

Quelle 3

 

Kurz ein paar Gedanken von mir dazu:

* auch für die neue erstmal hauptsächlich Frachter-Bestellungen - ich habe meine Zweifel, ob sich das langfristig ändern wird; mir scheint, hier setzt sich der Trend der 747-400 fort, die sich auch nur noch als Frachter verkauft

* Baseler sagt noch einmal, dass Boeing von einem Bedarf von 300 A380 bis 2025 ausgeht, gegenüber 290 für die 747Adv. Letztere Zahl kann hinkommen, aber mit jetzt schon gut 160 Bestellungen für die A380 wäre es sehr überraschend, wenn Airbus in den nächsten 20 Jahren nur noch 140 weitere verkaufen würde

* Ansonsten das Übliche: nicht schnacken, machen! Dass sie "ziemlich sicher" sind, dass die 747Adv gelauncht wird, wissen wir jetzt ja, aber ein bisschen die Hintertür hält man sich mit der Formulierung ja schon noch auf; in jedem Fall scheinen die Verkaufsverhandlungen (außer bei Cargolux) ähnlich gut wie anfänglich bei der A350 zu laufen...

 

soweit,

 

andré

[afromme]

Jetzt hat auch der SPIEGEL es aufgepickt, unter der hübschen Überschrift

"Boeing prescht mit vergrößertem Jumbo-Jet vor"

Vorpreschen, soso...

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,381016,00.html

 

Was auf a.net auch wild diskutiert wird - erklären die nur 6% Kostenersparnis (pro Platz pro Meile), warum die 747Adv sich nicht gerade wie geschnitten Brot zu verkaufen scheint?

Auch der Vorsprung gegenüber der A380 dürfte damit (unter Berücksichtigung der geringeren Kapazität der 747Adv) nicht mehr nennenswert sein, wenn überhaupt.

 

Kann jemand dazu vielleicht mehr sagen?

 

Ciao,

 

andré

[D-AGNT]

Auf CNN.money sagt der gute Randy "...Boeing targeted a market of no more than 300 planes in the segment above 450 seats, less than a quarter of Airbus's goal of selling 1,250 of its A380 planes."

Aber bei 300 Maschinen erreicht Airbus doch die Gewinnschwelle? Dann haette sich das Wagnis doch gelohnt. Und wenn man sich in der rechnerischen Mitte trifft, sind´s rund 750 Flieger ueber die naechsten 3-4 Jahrzehnte.

Ich glaub´, bei Boeing aergert man sich langsam, dass man keinen echten Nachfolger fuer die 747 entwickelt hat, als die Taschen noch voll Geld waren...

Naja, sind wir mal so frech und sagen, dass es das war mit dem Jumbo. Egal, ob da noch der Adv.-Aufguss kommt.

Was kommt dann noch bei Boeing? Eine T7, die auch langsam altert und evtl. auch noch von der 787-10 kannibalisiert wird. Ok, eine 787, die sich gut verkaufen wird, wenn, ja wenn die technischen Herausforderungen gemeistert sind. Und dann irgendwann eine neue 737.

Aber bei den grossen Fliegern? Ich glaube, das wars, das Feld gehoert jetzt Airbus.

 

mfg, D-AGNT

[Gast boeing380]

Moin,

 

Sieht nicht so gut für Boeing oberhalb der B787 aus...

 

B747A nicht wirklich advanced

B773ER wird durch die B787-10 und die dadurch wahrscheinliche Streichung der B777-200ER zum Standalone-Produkt werden,da die B777LR nur für wenige Airlines interessant sein wird

 

Mal gucken,was kommt...(B777-400?)

 

 

bis denn

[Zonki]

Mal gucken,was kommt...(B777-400?)

 

Keine Chance! Würde man die 777 nochmehr vergrößern, würde sie nicht in die Airportslots passen!

[IL-96]

Es wäre sinnvoll, die 777 zu überarbeiten und technisch auf den Stand der 787 zu bringen. Vollständig wird das zwar nicht möglich sein, wenn man die Grundkonstruktion nicht verändern will, aber durch die neuen Werkstoffe und Triebwerke der 787 kann man die 777 schon soweit modernisieren, dass Boeing damit das Marktsegment oberhalb der B787 gut bedienen kann. Zumindest wäre Boeing damit gut beraten!

[Zonki]

Es wäre sinnvoll, die 777 zu überarbeiten und technisch auf den Stand der 787 zu bringen. Vollständig wird das zwar nicht möglich sein, wenn man die Grundkonstruktion nicht verändern will, aber durch die neuen Werkstoffe und Triebwerke der 787 kann man die 777 schon soweit modernisieren, dass Boeing damit das Marktsegment oberhalb der B787 gut bedienen kann. Zumindest wäre Boeing damit gut beraten!

 

Glaubst du Boeing will die "neu" entwickelte 772LR wieder "neu" entwickeln?

[IL-96]

Zur Zeit sicher nicht. In zehn Jahren kann das anders aussehen. Fakt ist, dass die 777 durch die 787-10x im eigenen Haus Konkurrenz bekommt. Sie hat aber weiterhin den größeren Rumpfquerschnitt und wird deshalb nicht ganz von der Bildfläche verschwinden. Vielmehr muss sie im Segment oberhalb der 787 neu positioniert werden. Eine Modernisierung der B777 (also mit neuen Werkstoffen und neuen Triebwerken, aber keinen grundlegenden konzeptionellen Änderungen) wäre ohne allzu großen Aufwand machbar.

[Gast Jörgi]

Nahezu müssig scheint es, für Boeing entsprechend deren Weitsicht Rezepte (Konzepte) zu kreieren. Es bleibt vorallem zu wünschen, dass sich Boeing mit der 787 in Sachen Rumpf materiell einen Vorsprung erarbeitet und währenddessen praktisch nicht zu Erkenntnissen kommt, die, laut Airbus-Studien, nicht zu den erwünschten Vorteilen führen.

[D-AGNT]

Eine Modernisierung der B777 (also mit neuen Werkstoffen und neuen Triebwerken, aber keinen grundlegenden konzeptionellen Änderungen) wäre ohne allzu großen Aufwand machbar.

Ihr immer mit euren "neuen Werkstoffen", die "ohne groesseren Aufwand" mal eben so verbaut werden.

Leute, der Paradigmenwechsel bei Boeing heute mit der 787 ist wie damals der Uebergang von Holz zu Eisen im Schiffbau: Neue Werkstoffe erfordern voellig neue Methoden und Ablaeufe, und die lassen sich eben nicht mal eben applizieren.

Da faengt man sich gleich ganz anders gelagerte Problemstellungen ein, so dass man besser gleich einen neuen Flieger entwickelt, so wie es Boeing mit der 787 macht.

Eine 747 aus CFK wird es jedenfalls nie geben, denn eine Konstruktion aus den fruehen 60er Jahren kann man nicht Werkstoffgerecht mit Material aus dem 3. Jahrtausend bauen.

 

Nochmal: Der Paradigmenwechsel bei Boeing heute mit der 787 ist wie damals der Uebergang von Holz zu Eisen im Schiffbau.

Und ich bin vom Ingenieursstandpunkt her ehrlich gespannt, ob und wie die das hinkriegen. (Das "ob" steht wohl ausser Frage, dazu ist Boeing verdammt, beim "wie" bin ich aber Skeptisch.)

 

my2c, D-AGNT

[Gast Jörgi]

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Nochmal: Der Paradigmenwechsel bei Boeing heute mit der 787 ist wie damals der Uebergang von Holz zu Eisen im Schiffbau.

Und ich bin vom Ingenieursstandpunkt her ehrlich gespannt, ob und wie die das hinkriegen. (Das "ob" steht wohl ausser Frage, dazu ist Boeing verdammt, beim "wie" bin ich aber Skeptisch.)

Nicht wenige Airlines schätzen dieses Projekt offensichtlich aber, zumindest Boeings Versprechungen folgend, für sich als vertrauenswert vorteilhaft ein.

Sollte sich dieses Vertrauen in Entäuschung verwandeln, würde Boeing viel verspielen.

[Loran]

Der Paradigmenwechsel bei Boeing heute mit der 787 ist wie damals der Uebergang von Holz zu Eisen im Schiffbau.

Dieser Übergang ist aber fließend, der Schritt bei Boeing geht von durchschnittlich 20-25% CFK auf knappe 50% bei der 787. Beide Hersteller und deren Zulieferer haben offensichtlich Erfahrung mit deren Umgang. Airbus liegt beim prozentualen Anteil an CFK in Flugzeugen sogar über Boeing. Eine Zunahme von 25% ist jedoch neu.

 

Neue Werkstoffe erfordern voellig neue Methoden und Ablaeufe, und die lassen sich eben nicht mal eben applizieren.

Nachdem wie gesagt Verbundwerkstoffe seit Jahrzehnten im Flugzeugbau verwendet werden, gibt es schon Methoden und Abläufe. Der Worst case jedoch, womit es noch keine gängigen Methoden und Abläufe gibt, ist der Catering Truck, der in den Rumpf kracht und ein Loch rein reißt. Das ist die Stelle wo die Ingenieure mit Hochdruck daran arbeiten. Aber auch dieses Problem wird sich lösen lassen, mit Reparaturkitts und patches.

 

Es gibt heute ja schon Flugzeuge mit CFK-Rümpfen (von Raytheon z.B.), die Dimension der 787 ist jedoch neu. Mittel- bis langfristig werden wohl alle Verkehrsflugzeuge dahin kommen, Boeing riskiert es und erarbeitet sich damit einen Vorsprung.

[D-AGNT]

Der Paradigmenwechsel bei Boeing heute mit der 787 ist wie damals der Uebergang von Holz zu Eisen im Schiffbau.

Dieser Übergang ist aber fließend, der Schritt bei Boeing geht von durchschnittlich 20-25% CFK auf knappe 50% bei der 787.

Das ist nicht fliessend, das ist eine Zaesur.

 

Boeing riskiert es und erarbeitet sich damit einen Vorsprung.

Aber zu welchem Preis? Die Pioniere sind nicht immer die Sieger.

 

mfg, D-AGNT

[IL-96]

Ihr immer mit euren "neuen Werkstoffen", die "ohne groesseren Aufwand" mal eben so verbaut werden.

Leute, der Paradigmenwechsel bei Boeing heute mit der 787 ist wie damals der Uebergang von Holz zu Eisen im Schiffbau: Neue Werkstoffe erfordern voellig neue Methoden und Ablaeufe, und die lassen sich eben nicht mal eben applizieren.

Da faengt man sich gleich ganz anders gelagerte Problemstellungen ein, so dass man besser gleich einen neuen Flieger entwickelt, so wie es Boeing mit der 787 macht.

Eine 747 aus CFK wird es jedenfalls nie geben, denn eine Konstruktion aus den fruehen 60er Jahren kann man nicht Werkstoffgerecht mit Material aus dem 3. Jahrtausend bauen.

Das stimmt natürlich. Man wird aus der heutigen 777 kein Flugzeug machen können, das einer Neuentwicklung gleichkommt, nur indem man Materialien und Triebwerke wechselt. In geringerem Umfang ist es aber durchaus möglich, die 777 damit zu modernisieren und zu verbessern. So kann man sich gerade für eine Übergangszeit, in der es noch keinen neuentwickelten 777-Nachfolger gibt, gut halten. So wird auch die 747Adv das eine oder andere von der 787 übernehmen, aber nur im kleinen Maßstab.

[Gast Jörgi]

Boeing riskiert es und erarbeitet sich damit einen Vorsprung.

Aber zu welchem Preis? ...

Letzteres sehe ich auch so. Boeing könnte schlimmstenfalls später erklären, die Airlines hätten Boeing vorallem zu diesem Projekt ermutigt, wollten, im direkten Vergleich zur A350, überzählig den Preis aber leidlich nicht zahlen.

[Loran]

Das ist nicht fliessend, das ist eine Zaesur.

Stimmt schon, es gab sicherlich noch nie so einen großen [Composite Anteil-] Sprung in zivilen Flgzeugmarkt in dieser Größenordnung, nachdem es aber wie gesagt Composites im Flugzeugbau schon Jahrzehnte gibt, sowie im Militärbereich und Businessjetbereich schon Compositerümpfe fliegen, werden die Probleme lösbar sein...

 

Aber zu welchem Preis? Die Pioniere sind nicht immer die Sieger.

Nicht immer, aber oft schon. Die Bilanz können wir dann um 2030 ziehen, wenn die Kiste nicht mehr produziert wird.

 

Gruss,

Loran

[Gast Jörgi]

"Baseler kündigte nun aber an, im Gegensatz zu dem Konkurrenten nicht mehr als 300 Flugzeuge mit Kapazitäten für rund 450 Passagiere zu bauen."

http://focus.msn.de/hps/fol/newsausgabe/ne...be.htm?id=20607

 

So versucht Boeing während der relativ geringen Nachfrage nach der 747 ADV verbal mit einer Art "selbstzweckgesteuerten limitierten Auflage" "selbstbewust" zu glänzen.

Indiesem Zusammenhang halte ich die kommentierten Schlagzeilen zu diesem Thema tendenziell für reichlich übertrieben, denn es handelt sich hierbei zum x'ten Mal um eine Ankündigung einer Verkündigung der, zeitlich wiederholt verschobenen, noch nicht offiziell getroffenen Entscheidung.