Billigflieger ordern zu viele Jets

[TURKISH]

Die europäischen Billigfluggesellschaften haben sich überschätzt. Allein Ryanair, Easyjet, Air Berlin, DBA und Germanwings haben zusammen 360 große Jets bestellt, die bis 2010 ausgeliefert werden. Und auf mehr als 370 weitere Maschinen halten sie noch Optionen.

 

Damit werden die fünf ihren derzeitigen Flottenbestand mehr als verdreifachen. So viel zusätzliche Kapazität verkraftet aber selbst der boomende Billigflugmarkt nicht mehr. Die Anbieter werden in fünf Jahren auf immensen Überkapazitäten sitzen bleiben: Für 36 bis 177 Millionen Sitze werden sie keine Abnehmer finden. Zu diesem Ergebnis kommt die Unternehmensberatung Arthur D. Little in einer bislang unveröffentlichten Studie, die der FTD vorliegt.

 

Erst Anfang der Woche hatte auch noch die finanzschwache Münchner Fluglinie DBA 40 neue Flieger bei Boeing geordert. Ryanair und Easyjet hatten ihre Bestellungen bereits vor rund drei Jahren abgegeben. Der Billligflugmarkt in Europa hat sich in dieser Zeit rapide verändert: Lagen die Wachstumsraten in der Anfangszeit bei bis zu 70 Prozent jährlich, waren es 2004 der Studie zufolge noch 24 Prozent.

 

 

Übertriebene Erwartungen

 

2005 werde das Wachstum 20 Prozent betragen, bis 2010 seien es nur noch durchschnittlich zwölf Prozent jährlich in Westeuropa. "Übertriebene Erwartungen müssen korrigiert werden", sagte Ralph Beisel, Partner bei Arthur D. Little, der FTD. Mit 107 Millionen Passagieren beziffert er den Markt in diesem Geschäftssegment für 2004 höher als andere Experten. Die Berater von McKinsey waren zuletzt von 30 Prozent weniger ausgegangen.

 

 

Um zumindest die fest bestellten Maschinen zu füllen, brauchen die Billigflieger Beisel zufolge im Jahr 2010 zusätzlich rund 76 Millionen Passagiere. Zum Vergleich: Lufthansa hat 2004 weltweit 51 Millionen Kunden befördert. Den Prognosen zufolge wird die Nachfrage jedoch um 36 Millionen darunter liegen. "Ein signifikanter Anteil der Überkapazität wird dabei auf den deutschen Markt entfallen", heißt es in der Studie.

 

Das Problem: "Die Strecken in Westeuropa sind weitgehend besetzt, dort wird es zunehmend schwierig, die zusätzlichen Kapazitäten abzusetzen", so Beisel. Folge: Der Kampf um die Passagiere wird weiter über den Preis ausgetragen. Und das geht auf Kosten der Rendite, wenn nicht mehr Tickets abgesetzt werden. "Easyjet und Ryanair verfügen über dicke finanzielle Polster", heißt es in der Studie. "Aber selbst einer Air Berlin kann hier schnell die Luft ausgehen."

 

 

Aus der FTD vom 17.11.2005

© 2005 Financial Times Deutschland,

[HLX4U]

Für 36 bis 177 Millionen Sitze werden sie keine Abnehmer finden.

 

Lool, sehr genaue Schätzung!

 

HLX4U

[Winglet3]

Ich denke, dass Ryan und Easy mit dem Zeitpunkten ihrer Bestellungen "in the aftermath of 9/11" schon recht ausserordentliche Rabatte von den Herstellern bekommen haben.

 

Abgesehen von den grösseren finanziellen Polstern, besteht für die beiden so immer noch die Möglichkeit "überschüssige" Kapaziäten mit Gewinn an Leasing-Gesellschaften zu verkaufen, die diese dann in den Boom Märkten in Asien/Mittel-SüdAmerika unterbringen können.

 

Eine zeitlang könnten diese Geschäfte mehr Gewinn abwerfen, und wenn's hart auf hart kommt, Verluste aus dem eigentlichen Fliegen (über)kompensieren.

 

Ob soetwas allerdings auch bei der DBA (und m. E. auch AB) wirklich klappen würden, ist in der Tat fragwürdig, ohne das finanzielle Polster und ohne solide Anschubfinanzierung. (40 Flugzeuge werden bestellt und nur für 5 steht die Finanzierung).

 

Und je mehr Fluggesellschaften dieser Strategie folgen, desto höher wird das Überangebot an Flugzeugen und desto schwieriger dürfte es werden, Leasing Gesellschaften zu finden, die Willens sind, Preise über den Einstandspreisen zu zahlen.

 

Entscheidend für solche Deals sind also der richtige Zeitpunkt für diese Art von Transaktion und der könnte m.E. für AB und ziemlich wahrscheinlich für DBA schon vorüber sein.

[MrMuppet]

Sehr interessanter Artikel, vielen Dank TURKISH!

 

Es gab ja bei den easy und FR Bestellungen schon damals Stimmen, die von Gigantomanie sprachen. Im besten Sinne waren diese Bestellungen super optimistisch. An grenzenloses Wchstum glaube ich perseonlich zumindest nicht.

 

Wenn also diese Maschinen eingesetzt werden muessen, wird man sich schwer tun noch passende Routen zu finden. Ein dickes finanzielles Polster bei FR und U2 wird da sicher helfen. Aber wenn erstmal operative Verluste eingefahren werden, dann sieht es fuer die Aktienkurse nicht mehr so rosig aus. Ich persoenlich rechne da durchaus mit weiter niedrigen Ticketpreisen. Diesen harten Konkurrenzkampf koennen dann aber die finanziell nicht so gut aufgestellten Airlines nicht sehr lange durchhalten.

 

Hier sind eine DBA oder aber Charterer wie LTU durchaus angreifbarer. Wenn also FR und U2 wirklich alle Maschinen erhalten und einsetzen wird es fuer einige andere eng am Himmel.

 

Interessant ist natuerlich auch der Preis zu dem man Maschinen erworben hat. Unmittelbar nach 9/11 war natuerlich ein besserer Preis zu erzielen. Insofern werden AB und DBA da schon mehr zahlen muessen. Dass DBA mal eben 40 Maschinen bestellt, aber fuer 35 noch gar keine Ahnung hat, wie man diese bezahlen will, ist zumindest gewagt. Man koennte es auch als betriebswirtschaftliches Lottospiel betrachten.

 

Es bleibt spannend!

[sputter]

Naja, merkwürdigerweise wissen die Herren aus den Unternehmensberatungen immer alles am besten. Vielleicht sollten sie es mal als Hellseher probieren. Aber vielleicht sollten die Klugschwätzer mal überlegen, warum die Airlines neue Flugzeuge bestellen. Genau diese klugen Leute prophezeien doch die baldige Marktbereinigung. Da die Airlinemanager keine Hellseher sind, bestellen sie neue Flugzeuge, da eben NIEMAND sagen kann, wer in 4-5 Jahren noch am Markt ist. Ich sehe doch nicht heute von einer Bestellung ab, nur weil es mich vielleicht in 5 Jahren nicht mehr gibt.

[MrMuppet]

@sputter

 

Tja das ist halt das Problem. Gibts Dich als Airline in 5 Jahren noch??

Und wenn nicht daqnn kann es durchaus daran gelegen haben, dass Du bestellt hast. Oder aber eben nicht bestellt hast.

 

Wenn man nur wachsen will, weil allen anderen das tun, dann ist das ein bescheidenes Argument. Manchmal kann man in einer kleinen Nische viel besser leben. Groesse hat ja nun oft nix mit Rentabilitaet zu tun.

 

Und mit dem Bestellen auf Pump ist es ein wenig wie an der Boerse. Es kommt schwer auf den "Einstiegskurs" an. Speziell wenn man in einer Hausse kauft. Und eins ist leider immer klar frueher oder spaeter kommt die Baisse. Dann kan Dein ganzer schoener Buchgewinn dahin sein.

 

Uebrigens ist ja gerade das Nette am Beratergeschaeft, dass die ihre Empfehlungen und Entscheidungen nie selber ausbaden muessen. Nichtsdestotrotz Augen zu und durch, wird wohl eher nicht funktioniern. Grenzenloser Optimismus ist in der Wirtschaft selten angebracht. (New Economy nur so am Rande!)

[sputter]

Sicherlich machen sich die Airline-Bosse schon Gedanken um die Flottengröße in den nächsten Jahren. Aber es wird auch eines eine große Rolle bei der Bestellung spielen: die Auftragsgröße- Bestelle ich zehn Flieger und bitte um Rabatt, kippen die Airbus- und Boeing-Leute vor lachen vom Hocker. Bestellst du aber 50 Flieger, sieht man dem Ganzen schon etwas aufgeschlossener gegenüber. Was natürlich die Unternehmensberater nicht wissen: Wie sind die Konditionen bei Nichtabnahme der oder einiger Flugzeuge. Denke das Ganze ist etwas komplexer als sich die "Jobkiller" vorstellen.

[jumpseat]

Warum schreiben in den Medien meist nur Leute, die Schlagzeilen, aber keine Inhalte suche?

Gerade wenn wir die Bestellungen von AB und DBA, aber partiell auch von GWI betrachten, sollte uns eines aufallen: Bei diesen Airlines ist ein Großteil der Bestellung zur Flottenerneuerung gedacht, der kleinere zur Expansion.

[bach]

Wo ist das Problem? Jedenfalls ist den Pressemitteilungen von dba das klar zu entnehmen - der Presse auch dass um eine Kompleterneuerung geht. Auch AB und die Presse hat doch nie in Schlagzeilen behauptet, AB oder DI wollten sich um 100 bzw. 40 Jets vergrößern.

 

Um bei DI kurz zu bleiben, nach wie vor ist schon erstaunlich, dass DI wenigstens 5 Maschinen "schon'mal ebenso" finazieren kann, da ja gerade Hinrichs Anteil aus dem Eigenkapital gekauft wurde. Ein Gewisses Maß an Mut und Optimismus muss wohl auch in Branche vorhanden sein, um erfolgreich zu sein. Und so überzogen sind HRWs Vorstellugen wohl nicht von 29 auf 40 auszustocken ist ambitioniert aber nicht maßlos. Aber die spannende Frage dürfte schon sein, wo kommt das Geld letztendlich her.

 

Moin.

[iai-kfir]

natürlich scheinen diesen ganzen grossen bestellungen einem anfall von gigantomanie zu entstammen. und es scheint schon verrückt zu sein, immer mehr flugzeuge zu produzieren, wo doch hunderte und tausende in der wüste der usa nur darauf warten wieder starten zu dürfen.

 

doch wie bereits mehrfach gesagt ist das ja bei ryanair, airberlin und dba weniger eine aufstockung der flotte, sondern grösstenteils ein austauch. bei ab A320 gegen B737, bei dba B737 gegen B733/B735/F100, bei ryanair B737 gegen 732. ausserdem werden die neuen flieger ja nicht alle an einem tag auf den hof gestellt, sondern ziehen sich beispielsweise bei der dba über vier jahre.

 

und wir wollen mal nicht vergessen, wie alt so manche B732 der ryanair oder die ex-ua-B733 der dba sind. 12-15 jahre reichen da oft nicht. es ist doch nur ein prozess der wirtschaftlichkeit, wenn man versucht eine wartungsarme neue flotte mit verbrauchsarmen triebwerken zu unterhalten. und gerade hier in mitteleuropa sind wir doch immer alle sehr auf unsere sicherheit bedacht und wollen nur mit den neuesten modellen fliegen.

 

ich kann nur hoffen, dass sich diese erneuerung der flotten in europa positiv auf die luftfahrtbranche auswirkt und so relativ neues material frei wird für so-europa, vorderer orient, afrika und latein-amerika. denn es ist kein tolles gefühl in venezuela in eine DC-9 zu steigen, die bestimmt vor einem selber geboren wurde...

 

und was die scheinbar dürftige finanzierung durch die dba angeht, so denke ich mal, dass durch so einen kauf mögliche investoren erst wirklich überzeugt werden. das unternehmen sieht positiv in die zukunft, hat erweiterungspläne, ein flugzeugbauer schenkt dem vertrauen, nur sowas überzeugt geldgeber. dann mal toitoitoi!

 

insgeamt kann ich zu dem artikel nur sagen, dass ich so einen stil aus der ftd(?) eigentlich nicht gewohnt bin. normalerweise scheinen die herren journalisten mehr ahnung und noch viel mehr recherchiert zu haben als eben hier.

[Speedy]

Naja, merkwürdigerweise wissen die Herren aus den Unternehmensberatungen immer alles am besten. Vielleicht sollten sie es mal als Hellseher probieren. Aber vielleicht sollten die Klugschwätzer mal überlegen, warum die Airlines neue Flugzeuge bestellen. Genau diese klugen Leute prophezeien doch die baldige Marktbereinigung. Da die Airlinemanager keine Hellseher sind, bestellen sie neue Flugzeuge, da eben NIEMAND sagen kann, wer in 4-5 Jahren noch am Markt ist. Ich sehe doch nicht heute von einer Bestellung ab, nur weil es mich vielleicht in 5 Jahren nicht mehr gibt.

 

Ich kann Sputter nur zustimmen. Alle paar Monate geht irgendeine Unternehmensberatung mit einer derartigen Studie an die Öffentlichkeit - zuletzt hatten wir hier im Forum über die McKinsey-Studie diskutiert:

 

http://www.airliners.de/community/forum/vi...asc&start=0

 

Ich denke, dort wurde schon alles zu diesen "seriösen" (ich kriege gleich einen Lachkrampf) Studien gesagt.

[BU662]

Na so ganz unrecht scheinen die Herrn Unternehmensberater ja doch nicht zu haben.

 

EasyJet flottet seine 737-300 weit schneller aus, als damals bei der A319 Order annonciert. Grund sind in der Tat Überkapazitäten.

 

Ryanair hat alle 737-200 ausgeflottet, und nicht nur jene, die aufgrund der Razorblade-Corrosion nicht mehr zu gebrauchen waren. Grund war auch hier, dass die bestellten neuen 737-800 sonst rumgestanden hätten.

 

Und ich will wetten, dass wenn es bei AB nicht laufen sollte, dann retournieren sie eine 737 nach der anderen an die Leasinggeber, nur um die Flotte kleinzuhalten.

Über die Frage, ob man die Expansion ab AMS und STN jetzt so deuten soll, dass man ex D keine Ziele mehr findet, werde ich mich nicht einlassen. Dazu habe ich meine Meinung.

 

Bei aller Euphorie sollte man jedoch auch erkennen, dass die Wachstumschancen in Europa durch die - im Vergleich zur USA - fehlende Infrastruktur am Boden, begrenzt ist. Zudem kommt der Fakt, dass anders als in den USA die Majors in Europa doch recht gut bei Stange sind, sieht man mal von einigen verschleppten Konkursen ab (Olympic, Alitalia).

[onulu]

... einige Unternehmensberatungen brauchen natürlich auch "irgendwelche" Veröffentlichungen in den Medien, um sich im Markt bekannter und evtl. interessant zu machen, insofern sollte man solche Artikel/(Ein-) Schätzungen nicht immer für voll nehmen...

(vor allem weil der Punkt Flottenvergrösserung/-Austausch von den Jungs bei A.L. zumindest in dem Textauszug nicht ganz erfasst wurde)

[Jet+Prop]

@BU662

 

Ryanair fliegt weiterhin fleißig mit ihren B-737-200!!!

 

Ich war erst am Wochenende in Dublin und dort flogen mehr 732 als 738 herum! Mindestens noch 5 aktive 732 kamen mir vor die Linse... innerhalb von nur 4 Stunden!

 

Grüße, Stefan

[sputter]

Und ich will wetten, dass wenn es bei AB nicht laufen sollte, dann retournieren sie eine 737 nach der anderen an die Leasinggeber, nur um die Flotte kleinzuhalten.

 

Ach nee !!!!!!!!!!

[Flugplan]

Jede Airline muß versuchen sich rechtzeitig seinen Marktanteil zu sichern. Dazu gehört selbstverständlich auch die Vergrößerung der Flotten. Bei größeren Bestellungen ist oftmals ein besserer Stückpreis zu erzielen. Außerdem haben die Hersteller Boeing und Airbus lange Bestellzeiten, dies könnte durch die boomenden Märkte Russland, China und Indien die nächste Jahre noch viel stärker werden. Gebrauchte Flugzeuge und dadurch die Leasinggebühren steigen auch immer weiter am Markt.

Deshalb ist es vollkommen richtig was die LCC-Airlines derzeit betreiben.

[airlineaktuell]

Man muß sich natürlich fragen, für wen diese Unternehmensberatung denn ihre Analysen getroffen hat.

 

Es mag sein, dass es zu einer Überkapazität kommt und dann setzt ein Verdrängungswettbewerb ein, die Stärksten überleben.

 

Air Berlin ist eine Airline die auf starkes Wachstum setzt. AB setzt immer so um die 50 Flugzeuge in der letzten Zeit. 70 Maschinen sind mit Niki fest bestellt, der Rest optioniert. D. h. Air Berlin kann ganz easy auf die Marktsituation reagieren, also entweder stark oder leicht expandieren. Deshalb ist die Studie ja wohl schon für den Eimer. Ich glaube auch nicht, dass ein Airlinemanager wie Herr Hunold mal eben so 70 Flieger ordert ohne eine Analyse getroffen zu haben. Das ein Unternehmen wie Ryanair, easyjet, Air berlin oder auch LH Konkurs gehen kann ist klar. Der ein oder andere Laden sicher schneller. Also was will uns der Unternehmensberater sagen? Meines Erachtens ist das mal wieder gequirlte Kacke von diesen Schlipsträgern.

[sputter]

Genau so sehr ich das ganze auch !

[Alex330]

Ueberkapazitaeten in der gesamten Luftfahrtbranche sehe ich angesichts der Bestellungen auch am Horizont.

Nur wo diese zum Problem werden, das ist nicht so einfach abzuschaetzen.

In den USA leiden die "Classics" spaetestens seit dem Erfolgszug von Southwest und Co an Ertragsschwaeche und schrumpfen sich gesund (bzw. versuchen es) oder verschwinden ganz vom Markt. Auch in Europa hat der verschaerfte Preiskampf sowie dei Abkehr vom Prinzip des staatlichen Flagcarriers schon einige Opfer gefordert.

 

Wer also wird darunter leiden, wenn die Billigcarrier wie geplant expandieren? Sicherlich muss man ohnehin erst einmal die Kapazitaet "wegrechnen", welche weitgehend zur Flottenerneuerung dient. Aber dann ist immer noch viel Kapazitaet uebrig. Allerdings werden EZY und RYR nicht nur in D expandieren (mir scheint, der Schreiber der Studie scheint davon auszugehen), doch irgendwo muessen ja die Paxe fuer die bestellten Flieger herkommen.

 

Das "Ende der Fahnenstange" hinsichtlich der Erschliessung neuer Kunden durch die Billigpreise ist sicher bald in Sicht. Also muessen die Kunden von anderen Airlines kommen, wenn man nicht an Ueberkapazitaeten zugrunde gehen will.

Dabei muss man beachten, dass die Billigflieger immer weiter in die klassischen Luftfahrtbereiche Linie und Charter vordringen.

 

Was waeren also moegliche Szenarien?

 

EZY: Paneuropaeischer "Premium-LCC", faengt Wachstum ein, welches ohne Billigflieger vor allem an die Liniencarrier gegangen waere. Bestes Beispiel ist die Rolle der von EZS (Schweiz). Die Expansion von EZY scheint dort, wo starke Konkurrenz sitzt, mittlerweile etwas vorsichtiger vonstatten zu gehen. Derzeit expandiert man in MXP, zu Hause bei der schwächelnden Alitalia. Dieser wird man zweifellos Paxe abjagen. Und ansonsten: Zur Not -denke ich - cancelt man halt 20 von 120 Maschinen oder verschiebt deren Auslieferung.

 

RYR: Kann m.E. nur weiter in der geplanten Schnelligkeit wachsen, wenn die Geschaeftsfelder erweitert werden. Weg vom Wald- und Wiesenairport, an mindestens einem Ende der in den naechsten Jahren zu eroeffnenden Strecken werden zunehmend groessere Airports stehen. Problem: Auf einmal muss man sich das Feld mit der Konkurrenz teilen. Aufgrund lukrativer Flugzeugdeals und Sale-und-Lease-back-Verfahren scheinen jedoch die Finanzen mitelfristig nicht in Gefahr, so dass Ueberkapazitaet kurz- bis mittelfristig kein Problem sein wird. Langfristig sehe ich es aber nicht, wie FR all seine bestellten Flieger fuellen will.

 

AB: Fliegt nicht nur "billig", sondern ist zunaechst mal Charter-Airline. Sollte in der Rechnung einer Billigflieger-Analyse nur teilweise auftauchen (grober Rechenfehler m.E.) Zusammenarbeit bereits mit HF, weitere zukuenftige ZUsammenarbeiten und Flottenoptimierungen denkbar. Vor allem andere Charterer koennten darunter leiden. Ich sehe da DE und LT in keiner guten Situation. Fazit: Wachstum auf Kosten anderer Luftfahrtzweige.

 

4U, dba: Wegen Flottenersatz ist nur ein vergleichsweise geringes Wachstum angepeilt. Erfolgreich "eroberte" Geschaeftsfelder werden schrittweise ausgedehnt. Die dba ist aber sicherlich noch ein Wackelkandidat, was die Finanzen im Allgemeinen angeht. Was die Rechnung der Analyse in der FTD angeht: Die dba sieht sich nicht als Billigflieger. Auch diese Kapazitaeten darf man nur bedingt der gesamten Billigflieger zuordnen.

 

Fazit:

In den verschiedenenen, ineinander verflochtenen Bereichen Linie, Charter, Billigflug wird es - bedingt durch die teilweise massive Expansion der Billigflieger weiterhin Opfer geben. Noch vor gut einem Jahrzehnt waren Pan Am, TWA, Swissair, Sabena Groessen bzw. anerkannte Qualitaetscarrier. Es gibt sie nicht mehr, weil sie es u.a. nicht geschafft haben, sich den Anforderungen einer sich staendig veraendernden Branche anzupassen oder weil ihre Expansion nicht unter Kontrolle hatten. In welchen Bereichen die Opfer zukuenftig zu finden sind, laesst sich aber derzeit nicht genau sagen.

 

Was sich aber sagen laesst, ist dass die Studie von Little/Ftd (zumindest laut der Zusammenfassung der Ftd) nicht vollstaendig serioes rechnet, da nicht beachtet wird, inwiefern Fluggesellschaften in verschiedenen sich ueberlappenden Luftfahrtsegmenten taetig sind, und inwiefern demnach fuer Risikoanalysen und Wachstumsprognosen alle Geschaeftsfelder des europaeischen Passagierluftverkehrs betrachtet werden muessen.

 

Gruss

Alex

 

Edit: PS: Sorry für die Darstellungsprobleme bei Umlauten und Sonderzeichen. Falls jemand weiß, wie man diese beheben kann, bitte PN an mich. Danke :)

Hab's hier nochmal ohne Zeichensatzprobleme gepostet.

[karstenf]

Nicht zu vergessen ist das Potenzial in den neuen EU-Staaten.

 

Lasst die Leute erst mal zu Geld kommen. Dann wollen die auch "mal nach Paris nur so zum Spaß". Die Locos dieser Länder - wo überhaupt vorhanden - sind doch weit schlechter aufgestellt als eine EZY, FR und 4U.

[MH23]

Naja,

vielleicht betätigen sich die Großeinkäufer auch als Händler?

 

Wenn man Maschinen in "Bausch und Bogen" kauft, erhält man genügend Rabatte und Nachlässe, dass man sie später mit Gewinn an andere Airlines, Capital Alliances oder Leasinggesellschaften verkaufen kann.

Ich halte es für mehr als unrealistisch anzunehmen, dass Ryanair die Anzahl an bestellten Flugzeugen in absehbarer Zeit einsetzen wird können.

[D-AGNT]

Naja,

vielleicht betätigen sich die Großeinkäufer auch als Händler?

Wenn man Maschinen in "Bausch und Bogen" kauft, erhält man genügend Rabatte und Nachlässe, dass man sie später mit Gewinn an andere Airlines, Capital Alliances oder Leasinggesellschaften verkaufen kann.

Richtig. Und zumindest MOL hat schon mit jeder neuen Maschine Geld verdient, Stichwort "Sale and Lease-back". Ob die Banken das heute nochmal machen wuerden, wage ich aber mal leise zu bezweifeln. ;-)

 

mfg, D-AGNT