AB Börsenplanung / Chance oder Anfang vom Ende

[Winglet3]

Was meint Ihr? AB an der Börse? Ein Model, das funktionieren kann oder der Anfang vom Ende der hunoldschen Erfolgsstory

 

 

Air Berlin stellt sich neu auf

Seit dem 1. Januar 2006 firmiert Air Berlin als PLC, hat also eine britische Rechtsform. Dieser Schritt setzt ein Signal, das als Vorbereitung für einen Gang an die Börse interpretiert wird.

Marketing-Chef Peter Hauptvogel wiegelt jedoch noch ab: "Wir machen uns fit für Investoren." Das müsse nicht zwangsläufig zu einem Börsengang führen.

 

PLC steht allerdings für Public Limited Company - das ist die bei börsennotierten Unternehmen in Großbritannien übliche Form einer Kapitalgesellschaft.

 

Das Gegenstück ist die Private Limited Company (Ltd), die der deutschen GmbH verwandt ist. Air Berlin betont, dass die Fluggesellschaft trotz der Registrierung in London - also formal als britisches Unternehmen - weiterhin am "Betriebsstandort Berlin" festhalte.

 

Air Berlin strukturiert auch ihre Tochtergesellschaften um. Dazu zählen die Mitarbeiter- und die Flugzeuggesellschaften. Die gewachsene und auf die speziellen Bedürfnisse von Air Berlin zugeschnittene Struktur gilt als zu verschachtelt für Finanzinvestoren.

 

Die Veränderungen sind notwendig, weil sich Air Berlin im harten europäischen Konkurrenzkampf behaupten und weiter wachsen will. Um gegen Ryanair, Easyjet und die Europa-Flotten der großen Netzcarrier anzufliegen, scheint eine Kapitalstärkung notwendig, um in Flugzeuge, Mitarbeiter und Strecken investieren zu können. Bisher ist Air Berlin aus den laufenden betrieblichen Erlösen gewachsen. Doch die ehemalige Charterfluggesellschaft ist inzwischen in die Europa-Liga der Linienflieger aufgestiegen.

 

Air Berlin hatte vor eineinhalb Jahren in Gesprächen mit der TUI gestanden. Doch eine Beteiligung an der Air Berlin war gescheitert. Seither hatte sich herausgestellt, dass Käufer für Fluggesellschaften in Europa schwer zu finden sind. Allenfalls Finanzinstitute, also Banken und Investmentfonds, scheinen seit wenigen Monaten wieder bereit, in Airlines zu investieren.

 

Das „Handelsblatt“ nennt 600 bis 700 Mill. Euro als mögliches Volumen für einen Air-Berlin-Börsengang und zitiert Bankenkreise als Quelle. Tatsächlich haben Ryanair und Easyjet vor Jahren durch ihre Börsengänge genug Geld eingesammelt, um ihre Expansion in Europa zu forcieren. Will Air Berlin weiter in deren Liga mitspielen, benötigt sie mehr Kapital. 2006 könnte dafür das entscheidende Jahr werden.

 

Quelle FvwOnline.de

[Winglet3]

Aus FazNet noch ein wenig mehr Hintergrund und Einschätzungen von Börsenspezialisten.

 

IPO/Air Berlin strebt im Frühjahr 2006 ...(zwei)

Air Berlin fliegt von Deutschland aus zu 48 Zielen in Europa und Nordafrika. Gegenwärtig werden verstärkt außerdeutsche Verbindungen ausgebaut, beispielsweise von London und Amsterdam nach Mallorca und von Mallorca aus zu 17 Destinationen auf dem spanischen Festland und den Balearen. Außerdem gibt es Verbindungen von London-Stansted nach Glasgow und Manchester. Der Heimatflughafen von Air Berlin ist Berlin-Tegel. Weitere Abflughäfen in Deutschland sind unter anderem Düsseldorf, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, Nürnberg, München und Stuttgart.

 

Analysten sind sich sicher, dass sich der Wettbewerbsdruck für Lufthansa nach einem Air-Berlin-IPO und der damit einhergehenden noch stärkeren Ausweitung der Flotte und des Netzes deutlich verschärfen würde. "In der Branche wird es noch schwieriger als zuvor", sagt beispielsweise Per-Ola Hellgren von der Landesbank Rheinland-Pfalz. Jochen Rothenbacher, Airline-Analyst bei der Equinet AG, merkt allerdings an, dass "die Lufthansa auch bislang schon unter Beweis gestellt hat, dass sie sich mit Konkurrenzangeboten recht gut gegen die Billigflieger wehren kann".

 

Bereits im Jahr 2004 hat die Lufthansa ihre Regionalflotte umstrukturiert und, um sie "effizienter zu gestalten", zu Lufthansa Regional zusammengefasst, so eine Sprecherin. Ingesamt versteht sich die Lufthansa als "Vollsortimentanbieter" und bietet vom Premiumofferten bis hin zu den Schnäppchenpreisen alles an. In direkter Konkurrenz zu Air Berlin befinden sich die Hanseaten aber im Prinzip nur über eine indirekte Beteiligung. Bereits seit 2001 hält die Lufthansa 49% an Eurowings, deren 100-prozentige Tochter wiederum Germanwings ist.

 

Innerhalb von Europa gehört Germanwings einer Studie von McKinsey aus dem Jahr 2005 zufolge eher zu den kleineren Anbietern im Low-Cost-Carrier-Bereich mit einem Marktanteil von 4%. Gemessen an den angebotenen Plätzen pro Woche liegt hier Ryanair mit 27% auf Platz 1 dicht gefolgt von Easyjet mit 23%. Air Berlin hat einen Marktanteil von 6% und FlyBe einen von 5%. In Deutschland gehören zu den führenden Playern unter den Billigfliegern neben Ryanair, Easyjet, Air Berlin und Germanwings noch die dba, eine ehemalige Tochter von British Airways, sowie Hapag-Lloyd Express (HLX), die zur TUI AG gehört.

 

"Insgesamt ist der Markt der Low-Cost-Carrier noch sehr jung und zersplittert", erklärt Jochen Rothenbacher. Er rechnet daher in den nächsten Jahren mit einer Konsolidierung, die lediglich drei bis vier große Player überleben dürften, die dann von steigenden Skaleneffekten profitieren. "In dem Bereich ist das einfacher als bei den Netzwerk-Carriern, wo bei Zusammenschlüssen oft Nationalitätsgefühle verletzt werden", sagt der Analyst weiter.

 

Doch nicht nur die anstehende Konsolidierungswelle sorgt in dem Sektor der Billigflieger für Fantasie. "Das Wachstum ist weiterhin sehr stark", erklärt Per-Ola Hellgren. Allerdings, so schränkt er ein, schwächt sich die Dynamik langsam ab.

 

In der sich abschwächenden Wachstumsdynamik liegt auch eine der Gefahren der IPO-Story von Air Berlin, erklären Investmentbanker. Im abgelaufenen Geschäftsjahr hat das Unternehmen die selbstgesteckten Ziele erreicht. Der Geschäftsführende Gesellschafter von Air Berlin, Jürgen Hunold, hatte im März während der Internationalen Tourismus-Börse in Berlin (ITB) angekündigt, dass er 2005 den Umsatz gegenüber Vorjahr um 20% auf 1,27 Mrd EUR und die Zahl der Gäste auf 13,7 (12) Millionen steigern will.

 

Am vergangenen Dienstag hatte die Airline mitgeteilt, dass die Gästezahl um 12,45% auf 13,5 Millionen erhöht wurde. Der Umsatz stieg um 17,1% auf 1,23 Mrd EUR. Für die Gesellschafter von Air Berlin, Reidun und Kim Lundgren (26%), Severin und Rudolf Schulte (25%), Hans-Joachim Knieps (25%), Werner Huehn (15%) und Joachim Hunold (9%) bleibt ein positives Ergebnis. Die Höhe nannte Hunold nicht. Für das Jahr 2004 hatte er von einem Gewinn im einstelligen Mio-EUR-Bereich gesprochen.

 

Da Air Berlin noch eine Kommanditgesellschaft (KG) ist, ist die Airline nicht verpflichtet, ihre Geschäftsergebnisse zu veröffentlichen. Für einen Gang an die Börse müsste das Unternehmen noch in eine Aktiengesellschaft (AG) umgewandelt werden. "Mit der Vorlage der Zahlen für das Gesamtjahr 2005 beginnt für uns nun die heiße Phase des IPO", sagt ein Investmentbanker.

 

An Börsengängen gab es in Deutschland in den vergangenen fünf Jahren nur fünf Deals mit einem größeren Volumen. Premiere hatte 2005 ein Transaktionsvolumen von 1,2 Mrd EUR, die Deutsche Postbank eins von 1,5 Mrd EUR in 2004. 2005 wurde die mittlerweile im MDAX gelistete MTU Aeroengines an die Börse gebracht. Das Volumen belief sich auf rund 750 Mio EUR. Die größten IPOs im Jahr 2001 waren das von der Deutschen Börse im Volumen von 1,07 Mrd EUR und das von Fraport in der Größenordnung von 913 Mio EUR.

 

Mit Air Berlin soll nun ein Unternehmen an die Börse geführt werden, dass auf eine 17-jährige Firmengeschichte zurückblickt. Gegründet wurde Air Berlin vom ehemaligen PanAm-Kapitän Kim Lundgren. Er gründete die "Air Berlin Inc" 1978 im US-Bundesstaat Oregon, da nach dem zweiten Weltkrieg nur Flugzeuge der Siegermächte Berlin anfliegen durften. Die Allierten verloren mit dem Ende des Besatzungsstaus im Jahr 1990 ihre Sonderrechte in Berlin und Lundgren suchte sich deutsche Mehrheitsgesellschafter. Mit dem ehemaligen LTU-Manager Joachim Hunold gründete Lindgren am 16. April 1991 die Air Berlin GmbH & Co Luftverkehrs KG. - Von Marc Langendorf, Simon Steiner, Kirsten Bienk, Dow Jones Newswires, +49 (0) 69 29725 220, marc.langendorf@dowjones.com DJG/mla/sst/kib/nas

 

http://www.faz.net/d/invest/meldung.aspx?i...44&news=unt

[Mamluk]

Der Titel-beisatz "Anfang vom Ende" ist leicht lächerlichland ,wenn man bedenkt dass es AB geschafft hat sich, auf Platz Zwei in Deutschland und auf Platz drei innerhalb der europäischen Low-Cost airlines zu etablieren.

Die Firma wird erstklassig geführt unf geniesst einen guten Ruf in Fachkreisen.

[Winglet3]

Ich will ja gar nicht sagen, dass Hunold seine Firma SCHLECHT geführt hat bzw. dass AB alles falsch gemacht hat. Der Erfolg ist schon beeindruckend.

 

Aber als nicht veröffentlichungspflichtige GmbH und in der sehr verschachtelten Strucktur des AB Firmenkonglomerats konnte Hunold schon anders (vorallem schneller und unbürokratischer) agieren als das in einem börsennotierten Unternehmen möglich sein wird.

 

Stichworte hierzu Veröffentlichungspflichten, Mitbestimmung von Kapitaleigner und Mitarbeitern, etc.

 

Das wird z. E. die Agilität schon einschränken und z.A. wird man dann über die (wirklichen) wirtschaftlichen Erfolge öffentlich reden bzw. sich auch mit anderen wie FR und EZY messen lassen müssen. Und ob die Renditen einer AB wirklich auf dem Niveau von FR und EZY liegen, ist (aufgrund der z.Zt. fehlenden Veröffentlichungspflicht) ja zumindest in Frage zu stellen.

[AvroRJX]

Aktuell ist Air Berlin eine LLC, also keine AG. Selbst wenn man auf eine AG (also PLC) umschwenkt heißt dies noch nicht, das es zu einem IPO kommt. Genauso denkbar ist es, das man sich einen strategischen Großinvestor als Aktionär an Bord holt. In den USA gibt es da schon leute, die sich als Minderheitsgesellschafter an einer solchen AG beteiligen könnten. Auch im arabischen Raum gibts reichlich Kapitalinvestoren. Die können bis zu 49% des Kapitals zeichnen. Aber auch das Britische Aktienrecht kennt m.E. Stamm- und Vorzugsaktien. Da ließe sich also über A und B-shares mehr kapital an Land ziehen, ohne eine breite Aktionärsschicht und eine Übernahme fürchten zu müssen.

 

Ein IPO wäre m.E. - das sieht besagter Analyst m.E. falsch - nicht auf LH gerichtet. Mit einem Hub in STN wäre AB direkt gegen U2 und FR positioniert, Low-Cost mit Service. Meine Sorge ist, das der Hoch-Kosten Standort UK mit starken Airline-Gewerkschaften von AB unterschätzt wird. U2 hinkt nicht ohne Grund erheblich hinter FR her. Das liegt auch am Standort UK!!!! man siehe sich an welche Rosskur Willie Walsh jetzt der BA Connect verordnet :-)

 

Das andere Standbein von AB ist Spanien. Da aber dürfte es noch schwerer sein sich Richtung UK niederzulassen. Aber da die Spanier immer mehr reisen, ist es kein schlechter Heimatmarkt und Vueling wohl weniger ein "Gegener". Also ist UK wohl kurzfristig die einzige Option, die schnelles Wachstum verspricht. Ich selbst wäre ja geneigt ZRH auszubauen und VIE nach der LH-EW-Fusion, mit den Slots, die das Kartellamt "erstritten" hat.........

 

ZRH sehe ich als die interessanteste Option in Kontinentaleuropa, bei der Größe von AB. STN macht mir ehrlich gesagt eher Sorgen....... aber ich lasse mich gerne von Herrn Hunold eines Besseren belehren :-)

[mach 2+]

@ AVRO

Quote:.........Also ist UK wohl kurzfristig die einzige Option, die schnelles Wachstum verspricht.........

 

Kenne eine interne Studie, die besagt, dass der UK Markt LowCost saturiert ist.

FR und EZY orientieren sich unteranderem deswegen in den Festlandbereich EU.

EZY convertiert mehr oder weniger die Boeing Flotte zum größten Teil bis Ende 2006 in A-319.

Der Status "PLC" wird, denke ich, reine "finanz-kaufmännische" bewirken.

[Ich86]

MAl eine kurze Frage, würden/werden die Flieger dann auch G Regestriert?

 

Oder wprden die dann bei einer deutschen Flottengesellschaft verbleiben? Im Text steht ja, dass man auch die Geschäftsgeflecht vereinfachen möchte. Wenn die Fleiger nach G Regestriert wie würde sich das auf die Streckenrecht, z.B. nach Nordafrika oder in die Türkei auswirken? Könnte man da dann nur noch Vollchsrterflüge hin anbieten?

[EHAM]

AB hat die richtige Entscheidung getroffen. Waere ein Boersengang in Deutschland geplant, kostet das A eine Menge Geld und B sind die Strukturen bei uns einfach nicht so gut wie in England am Stock Exchange. Weiterhin kann man sich mit einem Listing in England an alle Finanzinstitute der Welt wenden, da das englische Recht wohl ueberall anerkannt wird. Auf die Registrierung der Flugzeuge wirkt sich das nicht aus, da wohl die Operating Gesellschaft entweder weiterhin in Deutschland besteht oder eine Niederlassung in Deutschland eroeffnet hat, von daher gilt dort dann deutsches Recht. Weiterhin ist es moeglich als EU Carrier seine Flugzeuge in allen europaeischen Staaten zu registrieren, ICAO 63 agreement kommt zu Geltung was die responsibilities der beiden Authoritaeten (Operator, Aircraft Registration) regelt. Ich denke, dass AB schon Chancen mit einer Base in England haben koennte allerdings ist es auch ein sehr grosses Risiko und die Gesellschaft sollte sich lieber so schnell wie moeglich frisches Kampfkapital holen damit dieser Kampf der dann dort losbricht gewonnen werden kann. Im Kampf gegen LH Strecken sehe ich garkein Problem denn mitlerweile sind wohl alle Vielflieger contra LH eingestellt.

 

Gruesse

[Charliebravo]

UK mit starken Airline-Gewerkschaften

Nun, bisher hat der Mann, dessen Name in manchen Foren zensiert wird, es ja erfolgreich geschafft, die Mitarbeiterrechte nicht zu stark aufblühen zu lassen. Bei einer AG nach deutschem Recht soll das wohl laut Handelsblatt wesenlich schwieriger sein als nach englischem Recht. Hier sollte man mal intensiver drüber nachdenken und agieren - vor allem, wenn man wie ich selber Arbeitnehmer ist.

 

Änderung der Rechtsform

Air Berlin fliegt Gewerkschaft davon

 

Indem sie ihre Rechtsform ändert, will die Fluggesellschaft Air Berlin am deutschen Mitbestimmungsrecht vorbeifliegen.

...

Aus Sicht von Hunold, der im Lande als Gewerkschaftsfeind Nummer eins gilt, bringt die Umfirmierung in eine Gesellschaft nach britischem Recht einen zweiten wichtigen Vorteil: Britische Unternehmen kennen keine Arbeitnehmervertretung im Aufsichtsrat, wie sie bei deutschen Aktiengesellschaften Pflicht ist. Zwar fliegt Air Berlin inzwischen 1,23 Mrd. Euro Umsatz ein und beschäftigt bald 3 000 Mitarbeiter. Über die plc. könnte es Hunold aber gelingen, Gewerkschaftsvertreter und Betriebsräte weiterhin aus dem Unternehmen herauszuhalten.Ein Sprecher der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) kritisierte das Vorgehen Hunolds: „Air Berlin zeigt damit aufs Neue, dass man zwar gerne Geld von deutschen Passagieren kassiert, auf der anderen Seite aber nicht bereit ist, deutsche Mitbestimmungsstandards umzusetzen.“

 

In der Flugbranche halten sich seit Jahren Vorwürfe, die Firma diskriminiere kritische Mitarbeiter und drohe mit Entlassungen, falls der Versuch unternommen werde, eine Personalvertretung zu installieren. Air Berlin weist die Vorwürfe zurück: „Wir halten uns streng an die gesetzlichen Regeln“, sagte der Sprecher. Die im Branchenvergleich hohe Einsatzzeit des Personals bei geringerem Salär gilt als Wettbewerbsvorteil, der Air Berlin auf dem Weg zur deutschen Nummer zwei hinter Lufthansa geholfen hat.

Im Übrigen wünsche ich den Angestellten der AB viel Erfolg bei der anstehenden Expansion.

[FM6006]

UK mit starken Airline-Gewerkschaften

Nun, bisher hat der Mann, dessen Name in manchen Foren zensiert wird, es ja erfolgreich geschafft, die Mitarbeiterrechte nicht zu stark aufblühen zu lassen. Bei einer AG nach deutschem Recht soll das wohl laut Handelsblatt wesenlich schwieriger sein als nach englischem Recht. Hier sollte man mal intensiver drüber nachdenken und agieren - vor allem, wenn man wie ich selber Arbeitnehmer ist.

 

Änderung der Rechtsform

Air Berlin fliegt Gewerkschaft davon

 

Indem sie ihre Rechtsform ändert, will die Fluggesellschaft Air Berlin am deutschen Mitbestimmungsrecht vorbeifliegen.

...

Aus Sicht von Hunold, der im Lande als Gewerkschaftsfeind Nummer eins gilt, bringt die Umfirmierung in eine Gesellschaft nach britischem Recht einen zweiten wichtigen Vorteil: Britische Unternehmen kennen keine Arbeitnehmervertretung im Aufsichtsrat, wie sie bei deutschen Aktiengesellschaften Pflicht ist. Zwar fliegt Air Berlin inzwischen 1,23 Mrd. Euro Umsatz ein und beschäftigt bald 3 000 Mitarbeiter. Über die plc. könnte es Hunold aber gelingen, Gewerkschaftsvertreter und Betriebsräte weiterhin aus dem Unternehmen herauszuhalten.Ein Sprecher der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) kritisierte das Vorgehen Hunolds: „Air Berlin zeigt damit aufs Neue, dass man zwar gerne Geld von deutschen Passagieren kassiert, auf der anderen Seite aber nicht bereit ist, deutsche Mitbestimmungsstandards umzusetzen.“

 

In der Flugbranche halten sich seit Jahren Vorwürfe, die Firma diskriminiere kritische Mitarbeiter und drohe mit Entlassungen, falls der Versuch unternommen werde, eine Personalvertretung zu installieren. Air Berlin weist die Vorwürfe zurück: „Wir halten uns streng an die gesetzlichen Regeln“, sagte der Sprecher. Die im Branchenvergleich hohe Einsatzzeit des Personals bei geringerem Salär gilt als Wettbewerbsvorteil, der Air Berlin auf dem Weg zur deutschen Nummer zwei hinter Lufthansa geholfen hat.

Im Übrigen wünsche ich den Angestellten der AB viel Erfolg bei der anstehenden Expansion.

 

Fragt sich nur ob AB das unliebsame Geschäft Langstrecke ausser acht lassen kann. Selbst in Europa ist irgendwann mal der Markt gesättigt.

Ich kann mir aber vorstellen das sein ehemaliger Arbeitgeber mal auf der Matte stehen wird und ihn eine Fusion anbieten wird.

So kann diese Airline doch noch überleben und sich auf den Langstreckenmarkt konzentrieren wähend Hunolds AB den Anteil im Europaverkehr übernimmt.

ich weiss eine sehr gewagte These aber in der heutigen Konsolidierungsphase vieler Airlines ist dies nicht ganz von der Hand zu weisen.

[mach 2+]

Warum sollte Hr. H. sich eine LTU an´s Bein binden? LTU hat kaum Eigenkapital, jede menge Schulden, einen erheblichen Personalstand, Arbeitnehmervertretung und Tarifverträge.

 

ALLE meine erwähnten Punkte schmecken Hr. H. überhaupt nicht! Wenn, wird alles "plattgemacht", Änderungskündigungen oder durch betriebsänderung bedingte Kündigungen.

 

Da wünsche ich den LTU´lern lieber, dass sie irgendwie aus dem Schlamassel herauskommen.

Klar, vom Ego könnte ich mir schon vorstellen, dass H. die LTU grimmig lächelnd in seine Arme nimmt. Aber seine Ratio wird ihn davon abhalten! Und wahrscheinlich auch seine Gesellschafter!

[FM6006]

Warum sollte Hr. H. sich eine LTU an´s Bein binden? LTU hat kaum Eigenkapital, jede menge Schulden, einen erheblichen Personalstand, Arbeitnehmervertretung und Tarifverträge.

 

ALLE meine erwähnten Punkte schmecken Hr. H. überhaupt nicht! Wenn, wird alles "plattgemacht", Änderungskündigungen oder durch betriebsänderung bedingte Kündigungen.

 

Da wünsche ich den LTU´lern lieber, dass sie irgendwie aus dem Schlamassel herauskommen.

Klar, vom Ego könnte ich mir schon vorstellen, dass H. die LTU grimmig lächelnd in seine Arme nimmt. Aber seine Ratio wird ihn davon abhalten! Und wahrscheinlich auch seine Gesellschafter!

 

Das Paxfaufkommen und die Slots in DUS sind schon eine Überlegung wert die LTU zu übernehmen. LTU Touristik würde noch mehr Paxe in die Europaflieger von AB bringen und AB wäre damit der Platzhalter in NRW! Und könnte sich als ernst zunehmender Gegner von Herrn Teckentrup

erweisen. Ich denke schon das Hunold sich schon mit der Situation von LT beschäftigt. Der Anteil von LT am Touri-paxAufkommen in DUS ist nicht von Pappe.

[mach 2+]

Klar beschäftigt sich H. mit der LTU. Denen will er aber bestimmt erst mal die "Europa" Paxe abjagen.

 

SLOTS?? Die AERO LLOYD hatte auch prima FRA Slots. Das dürfte kein PRIMÄRES Argument sein.

[FM6006]

Klar beschäftigt sich H. mit der LTU. Denen will er aber bestimmt erst mal die "Europa" Paxe abjagen.

 

SLOTS?? Die AERO LLOYD hatte auch prima FRA Slots. Das dürfte kein PRIMÄRES Argument sein.

 

Slots sind immer ein Argument , gerade auf Airports wie DUS.

LTU wird sich nicht auf normalem Wege retten können . Eine Fusion mit AB, LT + LTU Touristik könnte für alle Seiten nur von Vorteil sein.

Und Hunold weiss genau welchen Stellenwert eine LTU in DUS besitzt.

Und bevor man diese Paxe an DE und Konsorten abgibt sollte man selber versuchen im bevölkerungsreichsten Land die Marktführerschaft zu übernehmen.

[mach 2+]

Klar sind Slots ein Argument! Aber, wie ich schrieb, kein PRIMÄRES Argument.

Ich bleib bei meiner Meinung: so wie die LTU jetzt ist, wird H. sie nicht übernehmen/fusionieren!

So, jetzt gehe ich in die Koje, muss morgen sehr früh der LTU CITI QUCKIE Paxe abjagen! :)

[Larsi]

Ich persönlich finde LTU eine gute und sehr zuverlässige Airline, aber ich ich befürchte, dass de LTU keine fünf Jahre mehr am Leben sein wird. Hoffe das ich mich täusche, allein schon der Arbeitsplätze wegen, aber wenn man seid 2001 diese künstliche Lebenserhaltung sich ansieht und was seit dem ging, sehe ich nix positives was die Zukunft der LTU angeht. Aber es würde weh tun, so wie bei Aero Lloyd. Na ja Aero lloyd hat man eh allein gelassen und niemand hat sich für die den Arsch aufgerissen. Glaube nicht das Hu. die ins Boot nimmt.

[Charliebravo]

Moin!

 

Nun, wie weiter oben schon geschreiben, würde einen Übernahme der LTU wohl u.a. an den dort wahrgenommenen Arbeitnehmerrechten scheitern. Auch der kürzlich verstorbenen Gesinnungsbruder ist ja deshalb auch wieder bei der dba ausgestiegen. Seine Mitarbeiter hatte der ja ein paar Jahre vorher beim Umzug nach Berlin zum Großteil ausgetauscht.

 

Doch zurück zur AB: Wenn die eine Firma mit Langstrecken-Twins übernehmen würden, wie schaut das dann mit Flugrechten und Zertifizierungen aus. Nicht jeder darf ja wohl einfach so mal eben ETOPS über den Teich schippern, oder?

[FM6006]

Moin zusammen,

Ohne Einstieg von AB sehe ich bei der LTU langfristig keine Überlebenschance.

Bei LTU wird sich meiner Meinung nach in den nächsten 2-3 Jahren einiges ändern. Ich denke auch das selbst die Angestellten von LTU merken in welcher bedrohlichen Schieflage ihr Laden ist. Da werden bestimmt auch Zugeständnisse gemacht seitens der Belegschaft um einen neuen Investor ins Boot zu holen (vor allem denke ich da an Herrn Hunold)

In Hinsicht der finanziellen Lage stellt sich die Frage ob LT noch Halle 8 wirtschaftlich halten kann und ob man sich nicht noch stärker im Langstreckenbereich bettäigen soll und AB die Europaverkehre zu übertragen.

LT und AB im Verbund wäre ein ernstzunehmender Gegner gegen Teckentrup und Mayrhuber. Eine Pleite der Düsseldorfer Gesellschaft wäre eine Katastrophe für den Luftfahrt-Standort NRW.