Kreise - Airbus unter Druck, die A340 zu erneuern

[afromme]

Das Wall Street Journal - bekannt für seine Anti-Europa-Haltung - mußte sowas wohl schreiben, nachdem zu befürchten steht, daß Airbus bei den Orders 2005 Boeing wohl doch überholen wird und sogar die AW&ST darauf verwies, das Airbus bei den Narrow-Bodies aktuell der große Gewinner ist..... (4000 vs 600 Gesamtorders, wobei die 320 series ja deutlich jünger ist als die 737 Baureihe).......

 

Jo - bei den Großraumflugzeugen liegt aber Boeing deutlich vorn, insofern ist es m.E. durchaus gerechtfertigt, darauf hinzuweisen, dass Airbus da u.U. was tun sollte, insbesondere an der A340.

 

Finnair tauscht gerade MD11 gegen A340 series aus und die A340 steht ja nicht alleine im Markt. Sie ist mit der A330 zusammen ein Doppel-Produkt.

Ja klar, aber das ist auch ein bisschen ein Rechentrick.

Die A330 bedient ganz andere Märkte und Profile als die A340.

D.h. wenn die A340-500/600 ein Problem gegen die 777-200LR/-300ER haben, hilft es gar nichts, dass man ja noch die A330 im Portfolio hat, die Aufträge gehen trotzdem zu häufig an Boeing, als dass man sich einfach zurücklehnen und sagen könnte "Och - passt schon, wir haben ja noch die A330..."

 

AI wird mit Sicherheit die Innenausstattung der A330/340 auf A380 bzw. A350 Niveau bringen müssen, aber ein Re-Design wäre m.E. ziemlich unsinnig..... naja, ist eben das Wall Street Journal.....

 

Innenraum wird wohl bei Gelegenheit überarbeitet, ja. Die A330 ist auch nicht so dringend renovierungsbedürftig wie die A340 (obwohl - wenn man schonmal dabei ist - viele Änderungen an der A340 ließen sich auch auf die A330 übertragen) und nach wie vor wettbewerbsfähig.

Bei der A340 muss aber m.E. etwas an den Leistungsdaten getan werden, um auf die Dauer mit der 777 mithalten zu können.

Beispielsweise könnte man die A340 mit neuen (787/A350-)Triebwerken ausstatten, was der Effizienz sicherlich gut täte. Wenn ich mich recht an einen Beitrag aus Flight International erinnere, hat man auch neue Software und Rechenpower, um die Aerodynamik von Flügeln zu Optimieren; die sollen bei der A350 so gut geholfen haben, dass man auch die Flügel existierender Modelle entsprechend untersuchen wolle. Das wäre halt auch so ein Ansatz, was an der A340 zu tun.

 

ciao,

 

andré

[afromme]

Moin!

Eine sehr hübsche Übersicht über die gängigen durchschnittlichen Listenpreise aller Flugzeugmodelle

Hübsch? Geschmackssache! Nützlich? Nein! Wer kauft was Neues nach Preisliste? Und selbst wenn annähernd der Listenpreis im Vertrag steht, gibt es andere Goddies dazu wie z.B. Ersatzteile, Schulungen, besondere Kreditkonditionen etc.

 

Was soll ich sagen...

Du überlegst dir, ob du ein Auto Fabrikat A, Modell 1 oder ein Auto Fabrikat B, Modell H6 kaufst.

Beide sind in der Ausstattung halbwegs identisch, Goodies bekäme man auch von beiden (sind ja keine Amateur-Verkäufer). Der Listenpreis für A-1 liegt aber nicht unwesentlich über dem von B-H6.

Rate mal, für welches Auto du auch nach Rabatten am Ende wohl mehr bezahlen wirst?

 

Insofern bieten durchschnittliche Listenpreise schon eine ganz gute Orientierung dazu, wie sich auch die Endpreise schließlich zueinander verhalten werden, sonst könnten alle Hersteller von Autos, Flugzeugen, Eisenbahnen usw. auf die Angabe von Listenpreisen direkt komplett verzichten.

Siehe auch D-AGNT's Beitrag...

[D-AGNT]

Wenn dem so ist, warum machen sie es dann nicht?

Bin ich Airbus? Heiss ich Jesus? Kann ich alles Wissen?

 

Im gegensatz zu Dir habe ich versucht es zu analysieren

Analyse? Ohne Fakten und Zahlen war das nicht mal ´ne Milchmaedchenrechnung.

 

Ich habe auch bei Airbus meine Lieblingsflugzeuge

*Lieblings*flugzeuge...

 

habe aber keine rosarote Brille auf, wie Du!

Ja, wo isse denn, meine "rosarote Brille"?

 

Sorry, aber so denke ich.

Leider...

 

An der "Denke" solltest du mal arbeiten. Ein erster Schritt waere das Einflechten von Daten und Fakten.

[MAX777]

Sorry, aber so denke ich.

Leider...

 

An der "Denke" solltest du mal arbeiten. Ein erster Schritt waere das Einflechten von Daten und Fakten.

 

Wie wärs zum Beispiel mit 15 (3 A-340-300 + 12 A-340-600/stand November 2005) zu 154!

 

Ich denke soviele Besteller können sich nicht irren!

 

Edit: ich vergass, die 3 Bestellten von Finnair + 1 leasing

[Tommy1808]

Wenn dem so ist, warum machen sie es dann nicht? Tja, weil sie unbedingt die T7 schlagen müssen! Ist doch Logo.

 

vielleicht haben sie es auch einfach nicht sooo fürchterlich eilig. Trend 1700 an den A300/A310 Flügel zu hängen ist nicht die wahnsinnig aufwendige arbeit, A350 Cockpit und Kabine zu intergrieren ist auch keine Neuenntwicklung eines Flugzeuges, die Fertigung zu modernisieren (Reib- und Laserschweißen) ist auch nicht der Mannstundenfresser und den Verbundwerkstoffanteil per Form 6 Function Fit Bauteil zu erhöhen ebensowenig. Zumal man da im Dunklen gemütlich vorentwicklung betreiben kann.

Ergebniss wäre ein Flieger der min. 20% leichter ist als die 783 und, der Grossteil der Effizienz kommt ja laut Boeing aus den Triebwerken, spürbar wirtschaftlicher. Dazu passt das ganze dann auch noch wunderbar ins Airbus Familienkonzept, wäre knadenlos übermotoriesier was exzellente Airfield Performance und grandiose Streigleistung verspricht ohne das der Wirtschaftlichkeitsnachteil auf der Kurzstrecke wirklich zum tragen käme. Zumal man so starke Triebwerke auch sehr schonend und damit wartungsarm betreiben kann, bei den vielen Starts im Kurz- und Mittelstreckenbereich sicherlich ein starkes Argument.

Und zum Schluss dürfte es das *neue* Flugzeug zum Discountpreis geben. Viel zu entwickeln wäre ja nicht..

 

Gruß, Thomas

[D-AGNT]

An der "Denke" solltest du mal arbeiten. Ein erster Schritt waere das Einflechten von Daten und Fakten.

Wie wärs zum Beispiel mit 15 (3 A-340-300 + 12 A-340-600/stand November 2005) zu 154!

Hey, du wirst ja glatt zum Birger mit deiner Themenspringerei.

Zum 340 hab ich was auf der ersten Seite geschrieben, aber oben ging es um das 787-Universalwollmilchsau-Boeingmaerchen, dass du mal wieder aufgewaermt hattest. Das Thema ist seit ueber anderthalb Jahren Abgefruehstueckt! Waere schoen, wenn das endlich auch bei dir ankaeme.

[D-AGNT]

Ergebniss wäre ein Flieger der min. 20% leichter ist als die 783

Ist der 300er jetzt schon ;-)

 

wäre knadenlos übermotoriesier was exzellente Airfield Performance und grandiose Streigleistung verspricht ohne das der Wirtschaftlichkeitsnachteil auf der Kurzstrecke wirklich zum tragen käme.

Bloss nicht! Die sollen die Dinger mal schoen oekonomisch bauen. Die Leistungsorgie gabs doch nur, weil man das CF-6 nicht weiter sinnvoll drosseln konnte.

 

mfg, D-AGNT

[Tommy1808]

Bloss nicht! Die sollen die Dinger mal schoen oekonomisch bauen. Die Leistungsorgie gabs doch nur, weil man das CF-6 nicht weiter sinnvoll drosseln konnte.

 

na, schnell auf Reiseflughöhe zu kommen bedeutet ja auch einen nicht unerheblichen Wirtschaftlichkeitsvorteil. Drosseln macht man heute eh per software, es ginge ja nur um Nuancen, und dank Nutzungsbezogener Wartung schlägt es sich auch positiv auf die Bilanz nieder das die Intervalle schön lang sind. Aber man kann halt, wenn man will (Hot`n`high, kurze RWYs).

 

Das die A300 jetzt schon fast 20% leichter ist, ist mir klar.. ich glaube halt einfach nicht das man ohne das große Umkonstruieren anzufangen drastisch gewicht gespart werden kann...

 

Gruß, Thomas

[BU662]

Ergebniss wäre ein Flieger der min. 20% leichter ist als die 783

Ist der 300er jetzt schon ;-)

 

wäre knadenlos übermotoriesier was exzellente Airfield Performance und grandiose Streigleistung verspricht ohne das der Wirtschaftlichkeitsnachteil auf der Kurzstrecke wirklich zum tragen käme.

Bloss nicht! Die sollen die Dinger mal schoen oekonomisch bauen. Die Leistungsorgie gabs doch nur, weil man das CF-6 nicht weiter sinnvoll drosseln konnte.

 

mfg, D-AGNT

 

Auch wenn du die A300er in den Himmel lobst, hat sich kein Kunde dazu durchringen wollen, neue Pax-Versionen zu ordern. Das Cockpit ist analog, nicht gerade customer-appealing, wenn die A340-600 mit modernsten glass-cockpits ausgeliefert werden.

 

Auch ist das OEW nicht das allein entscheidende.

CASM ist die Größe, die zählt. Wieviel kostet mich eine seatmile als Betreiber. Das ist die Größe, die die Airlines wirklich interessiert.

[D-AGNT]

Auch wenn du die A300er in den Himmel lobst, hat sich kein Kunde dazu durchringen wollen, neue Pax-Versionen zu ordern.

Ist ja auch kein Wunder. Das gute Stueck muss erstmal ueberarbeitet werden. Hab´ ich aber auch schon was drueber geschrieben.

 

Auch ist das OEW nicht das allein entscheidende.

Bei +/- 3% nicht. Bei ueber 20.000kg (25%) schon.

[Tommy1808]

CASM ist die Größe, die zählt. Wieviel kostet mich eine seatmile als Betreiber. Das ist die Größe, die die Airlines wirklich interessiert.

 

aber 15 bis 20 Tonnen Gewichtsaufschlag muss man erstmal rausholen. Das sich die A300 als Pax Maschine nicht verkauft wundert mich nicht wirklich... dem Kabinendesign sieht man an wie alt es ist, das Cockpit ist von anno tuck und erfordert praktisch einen eigenen Pilotenstab und die Triebwerke hatte ihre beste Zeit auch schon lange, lange, lange hinter sich....

An der Zelle und der Qualität des Flügels gibt es nach wie vor kaum was zu bemängeln, zumindest auf nicht allzu langen Strecken. Aber für lange Strecken war der Flieger ja auch nie gebaut.

Solange der resultierende Flieger es voll von JFK nach LAX schafft ist daraus preiswert ein probates 787-3 Gegenmittel gemacht. Selbst wenn es nur 25 oder 30% des Marktes einnimmt, dürfte der RoI über jeden Zweifel erhaben sein..

 

Gruß, Thomas

[afromme]

Das sich die A300 als Pax Maschine nicht verkauft wundert mich nicht wirklich... dem Kabinendesign sieht man an wie alt es ist, das Cockpit ist von anno tuck und erfordert praktisch einen eigenen Pilotenstab und die Triebwerke hatte ihre beste Zeit auch schon lange, lange, lange hinter sich....

An der Zelle und der Qualität des Flügels gibt es nach wie vor kaum was zu bemängeln, zumindest auf nicht allzu langen Strecken. Aber für lange Strecken war der Flieger ja auch nie gebaut.

Solange der resultierende Flieger es voll von JFK nach LAX schafft ist daraus preiswert ein probates 787-3 Gegenmittel gemacht. Selbst wenn es nur 25 oder 30% des Marktes einnimmt, dürfte der RoI über jeden Zweifel erhaben sein..

 

Ich dachte erst, dass es eine vollkommen bekloppte Idee ist, die A300 derart zu überarbeiten, aber je mehr ich drüber nachdenke, desto mehr könnte es tatsächlich Sinn ergeben.

Frage wäre halt - und dazu müsste man mehr vor Ort sein - wie viel Arbeit tatsächlich nötig ist, um die A300 halbwegs zu modernisieren. Neues Cockpit, klar, neue Triebwerke, auch klar, neue Kabine, sowieso. Aber was ist außerdem noch nötig und wie teuer wird es? Wie wichtig wäre FBW?

Wenn Boeing aber die ähnlich alte 747-400 für knapp 2 Mrd $ aktualisieren kann, müsste das für die A300 billiger gehen.

 

Das hat jetzt zwar nichts mehr mit der A340 zu tun, aber hey, es ist mindestens genauso interessant :-)

[D-AGNT]

Ich dachte erst, dass es eine vollkommen bekloppte Idee ist, die A300 derart zu überarbeiten, aber je mehr ich drüber nachdenke, desto mehr könnte es tatsächlich Sinn ergeben.

;-) Sach´ ich doch seit Jahren!

 

Frage wäre halt - und dazu müsste man mehr vor Ort sein - wie viel Arbeit tatsächlich nötig ist, um die A300 halbwegs zu modernisieren. Neues Cockpit, klar, neue Triebwerke, auch klar, neue Kabine, sowieso. Aber was ist außerdem noch nötig und wie teuer wird es? Wie wichtig wäre FBW?

FBW ist implizit dabei, sonst koennte man kaum die 5000psi-Hydraulik verwenden.

Und da, wo es gleich adaptiert werden kann, Einsatz von GLARE oder was es bis dahin gibt.

 

Wenn Boeing aber die ähnlich alte 747-400 für knapp 2 Mrd $ aktualisieren kann, müsste das für die A300 billiger gehen.

Und man hat dann einen Flieger, den die Amis nicht bauen koennen. Damit liesse sich gut im Twin-aisle-Einstiegssegment wildern.

 

Das hat jetzt zwar nichts mehr mit der A340 zu tun, aber hey, es ist mindestens genauso interessant :-)

;-) Sach´ ich doch seit Jahren!

 

mfg, D-AGNT

[Tommy1808]

Frage wäre halt - und dazu müsste man mehr vor Ort sein - wie viel Arbeit tatsächlich nötig ist, um die A300 halbwegs zu modernisieren. Neues Cockpit, klar, neue Triebwerke, auch klar, neue Kabine, sowieso. Aber was ist außerdem noch nötig und wie teuer wird es? Wie wichtig wäre FBW?

 

ohne wird es nicht gehen, ist aber auch nicht sooo schlimm, der Hauptaufwand bei einem FBW ist die Qualifizierung und Zertifizierung und nicht so sehr die Entwicklung der Hardware. Kein Hersteller ziviler Flugzeuge hat auf dem Gebiet auch nur ansatzweise die Arfahrung von Airbus und das auch noch bei einem Flieger dessen Flugverhalten man gut kennt.

Mit neuem Cockpit & Triebwerken kann man ne Zulassung als Derivat ohne hinvergessen....

 

Wenn Boeing aber die ähnlich alte 747-400 für knapp 2 Mrd $ aktualisieren kann, müsste das für die A300 billiger gehen.

 

mit Sicherheit, bei der Boeing wird ja auch kräftig an der Struktur und Flügel rumgebaut

 

Gruß, Thomas

[IL-96]

Eines gibt es noch, wo die A340 der A330, A350, B777, B787 überlegen ist: Sie ist aufgrund ihrer vier Triebwerke nicht von ETOPS-Einschränkungen betroffen und deshalb für manche Routen besser geeignet. Dieses Marktsegment wird die A340 mit A340-500 und -600 weiterhin bestreiten, da es derzeit auf dem Markt kein anderes modernes, vierstrahliges Langstreckenflugzeug dieser Größe gibt (von der IL-96 mal abgesehen...)

[Tommy1808]

Sie ist aufgrund ihrer vier Triebwerke nicht von ETOPS-Einschränkungen betroffen und deshalb für manche Routen besser geeignet.

 

wenn es doch nur nen nennenswerten Markt gäbe bei dem man mit ETOPS 207 nicht hinkommt....

[D-AIGA]

zeit auch mal wieder was zu posten :-)

 

Zum A340-Refresh: Ich denke, es waere besser, wenn Airbus ein neues Design entwickeln wuerde, das sich zwischen der A350 und der A380 positionieren liesse, z.B. mit einem groesseren Rumpfdurchmesser als der traditionelle A300B Rumpf. Ein solches Modell kann dann die A340-500 und -600 ersetzen und als stretch das Lineup unterhalb der A380 gegen die 747-8 verstaerken. Wahrscheinlich lassen die Resourcen das aber nicht zu, da die 350 und der 320 Nachfolger hoehere Prioritaet haben duerften.

 

Von daher waere eine mit den Teilen und Technologien der A350 modernisierte A340 eine interessante Uebergangsloesung. Durch den gleichen Rumpfdurchmesser sollte es moeglich sein, viele Komponenten und Verfahren in dem Bereich zu uebernehmen, ebenso wie das neue Kabinendesign und die optimierte Cockpitsektion mit Crewrest und verbesserter Aerodynamik. Eventuell liessen sich auch Teile des neuen Composite Fluegels uebernehmen, der A330/A340 Fluegel ist ja auch nahezu identisch (mit groesseren Unterschieden bei der -500/-600). Die Veraenderungen sollten das Leergewicht deutlich reduzieren, was bei gleichbleibendem maximalen Startgewicht und mit ueberarbeiteten Trents deutlich mehr payload bzw reichweite erlauben wuerde (bis zu ~10.000NM fuer eine -500NG). Damit koennte man beim Verbrauch eventuell sogar an der 773ER vorbei ziehen und die 772LR in der Reichweite schlagen. Kurzfristig braeuchte Boeing dann staerkere Triebwerke, um ein hoeheres Abfluggewicht zu ermoeglichen. Das Potenzial des GE90 sollte aber schon recht weit ausgeschoepft sein, duerfte also schwierig werden. Ausserdem waere die neue Nase und der modifizierte Fluegel wahrscheinlich fuer eine Erhoehung der Reisegeschwindigkeit gut, vielleicht analog zu 350 vs. 330 +m.02, was m.83+.02=m.85 ergeben wuerde (gleichauf mit der 787 und etwas schneller als die 777).

 

zum A300-Nachfolger: Denke Airbus tut gut daran, den begrenzten Markt Boeing zu ueberlassen, statt auch hier einen Kampf um eine Nische einzugehen. AA, DL und vermutlich auch UA werden ihre - wenigen - domestic 767 mit fast 100%iger Sicherheit durch Boeings ersetzen, da duerfte sich Airbus wenig hoffnungen machen. Blieben noch Lufthansa, mit einer kleinen A300 Flotte, und SQ (als wirklicher A310 Ersatz), die aber auch eher Boeing zuneigen.

 

zum ETOPS Nachteil von Twins: unter ETOPS 180/207 kannst Du nahezu jede Route direkt fliegen und der Rest wird kuenftig von ETOPS 240 bzw. LROPS abgedeckt sein, falls man sich jemals darauf einigen wird. LROPS wuerde uebrigens auch Quads betreffen

 

Cheers

T

[D-AIGR]

Da ich gelegentlich nur mit einem dürftigen Halbwissen ausgestattet bin, möchte ich kurz in die Runde fragen, wie alt die A340-500/600 überhaupt ist?

 

Überhaupt frage ich mich, ob es immer sinnvoll ist ein Produkt des Mitbewerbers unbedingt kontern zu wollen. Schließlich ist man dann nur zweiter auf dem Markt und das alleine ist schon ein Nachteil. Bei dem Markt der Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, der doch riesig ist, macht das Sinn, gerade wenn man technologisch viel weiter ist (siehe Einführung A320 "gegen" B737). Airbus mag was die A340-500/600 angeht durchaus im hintertreffen gegenüber Boeing sein, aber gleichzeitig entwickelt sich die A350 doch ganz gut. Nicht zu vergessen ist die A330 auch nicht schlecht im Rennen. Wir werden sehen was die A380 im Liniendienst bringt, aber so ein Ladenhüter ist es bislang wirklich nicht. Wenn ich mich recht entsinne, ist die Produktion für die nächsten Jahre ausgelastet von daher lohnt es nicht über die Anzahl der Neubestellungen (des letzten Jahres) zu diskutieren. Denn es macht kaum einen Unterschied dieses oder nächstes Jahr zu bestellen, wenn die Auslieferung sowieso erst in fünf Jahren erfolgen kann oder?!

 

Ich bitte um Milde bei der Bewertung meine Beitrages ;-) Ich lerne gerne dazu und auch andere Standpunkte interessieren mich, persönliche Anfeindungen, wie ich hier schon öfters (bei anderen) lesen durfte, dürfen getrost stecken bleiben. In diesem Sinne auf gute Zusammenarbeit!

[Washdog]

Hi

 

die A340-600 hatte ihren Erstflug 23.03.2001 (also knapp 5 jahre alt),und die A340-500 am 11.02.2002 (also knapp 4 jahre alt).

[afromme]

zeit auch mal wieder was zu posten :-)

 

Zum A340-Refresh: Ich denke, es waere besser, wenn Airbus ein neues Design entwickeln wuerde, das sich zwischen der A350 und der A380 positionieren liesse, z.B. mit einem groesseren Rumpfdurchmesser als der traditionelle A300B Rumpf.

Damit sprichst du also von einem komplett neuen Flugzeug, d.h. von Investitionen nahe dem zweistelligen Milliardenbereich.

Ich bezweifle, dass Airbus da momentan die Kapazitäten für hat. Und obendrein bezweifle ich, dass es sich lohnt, für diese relativ kleine Nische derzeit ein vollkommen neues Flugzeug zu entwickeln.

 

Von daher waere eine mit den Teilen und Technologien der A350 modernisierte A340 eine interessante Uebergangsloesung. Durch den gleichen Rumpfdurchmesser sollte es moeglich sein, viele Komponenten und Verfahren in dem Bereich zu uebernehmen, ebenso wie das neue Kabinendesign und die optimierte Cockpitsektion mit Crewrest und verbesserter Aerodynamik. Eventuell liessen sich auch Teile des neuen Composite Fluegels uebernehmen, der A330/A340 Fluegel ist ja auch nahezu identisch (mit groesseren Unterschieden bei der -500/-600).

Klingt sinnig, ist aber eine Frage, inwiefern der A350-Flügel sich an 4 Triebwerke anpassen lässt und wie teuer die anderen Änderungen kommen im Verhältnis zum zu erwartenden Markt für A345/346E.

 

Die Veraenderungen sollten das Leergewicht deutlich reduzieren, was bei gleichbleibendem maximalen Startgewicht und mit ueberarbeiteten Trents deutlich mehr payload bzw reichweite erlauben wuerde (bis zu ~10.000NM fuer eine -500NG). Damit koennte man beim Verbrauch eventuell sogar an der 773ER vorbei ziehen und die 772LR in der Reichweite schlagen.

Wenn man die A346E-Änderungen auf die A345 anwendet - was wohl sinnig und mehr als wahrscheinlich wäre, wenn man denn die A346E baut - halte ich beides für realistisch.

 

zum A300-Nachfolger: Denke Airbus tut gut daran, den begrenzten Markt Boeing zu ueberlassen, statt auch hier einen Kampf um eine Nische einzugehen. AA, DL und vermutlich auch UA werden ihre - wenigen - domestic 767 mit fast 100%iger Sicherheit durch Boeings ersetzen, da duerfte sich Airbus wenig hoffnungen machen. Blieben noch Lufthansa, mit einer kleinen A300 Flotte, und SQ (als wirklicher A310 Ersatz), die aber auch eher Boeing zuneigen.

Sehe ich grundsätzlich ähnlich. Man hätte überlegen können, ob man eine Plattform entwickelt, die auch auf A300-Maß kürzbar ist, aber die Tendenz geht augenscheinlich zu den größeren Maschinen in diesem Segment. Die 787-9 ist einigen schon wieder zu klein und die ersten krähen auch schon nach einer vergrößerten A350-900 und A380-800; alle genannten Plattformen sind auch eher auf eine solche Vergrößerung als auf eine Verkürzung ausgelegt.

[D-AGNT]

zum A300-Nachfolger: Denke Airbus tut gut daran, den begrenzten Markt Boeing zu ueberlassen, statt auch hier einen Kampf um eine Nische einzugehen.

Nix Nische, sondern Einstiegssegment. Und ausserdem fuer Airbus no problem, da der 300er _jetzt_ schon fast 20.000 Kg (!!!) leichter ist als die 787-3. Selbst ein nur leicht (= mit wenig Kosten) ueberarbeiteter 300er ist da eine sichere Bank.

 

 

Zum A340-Refresh: Ich denke, es waere besser, wenn Airbus ein neues Design entwickeln wuerde, das sich zwischen der A350 und der A380 positionieren liesse, z.B. mit einem groesseren Rumpfdurchmesser als der traditionelle A300B Rumpf

Jaja, soviel zum Thema Nische.

 

 

zum ETOPS Nachteil von Twins: unter ETOPS 180/207 kannst Du nahezu jede Route direkt fliegen

"Ey krass alda, kannsu konkret direeekt fliesche, weissu."

Ne, eben nicht. Denn die Alternates muessen auch tatsaechlich erreichbar sein _UND_ fuer die jeweilige Maschine zugelassen. Das beinhaltet Feuerwehr, Groundhandling, Anflug und vieles mehr.

Z.B. sagt die USNavy, das Diego Garcia zum Teil nicht als Emergency landing site zur Verfuegung steht. Ein aehnliches Theater gibt es wegen Midway, das evtl. doch irgendwann geschlossen wird. Vom staendig "tollen" Wetter auf den Christmas Islands wollen wir mal gar nicht anfangen, da wuerd´ ich gerne mal dein Gesicht sehen, wenn du da eine 777 mit engine out quer zum vorherrschenden Westwind bei severe gusts auf dem 2200m Handtuch runterbringen sollst.

Oder in Kwajalein, mit seiner superluxurioesen, ja ueberbordend praechtigen 2000m-rwy. Dolle Sache, dat.

 

 

LROPS wuerde uebrigens auch Quads betreffen

Na und? LROPS fuer 3-4mots hat ein voellig anderes Profil als das bisherige ETOPS. Das sind zwei paar Schuhe.

[MatzeYYZ]

LROPS wuerde uebrigens auch Quads betreffen

Na und? LROPS fuer 3-4mots hat ein voellig anderes Profil als das bisherige ETOPS. Das sind zwei paar Schuhe.

 

Die LROPS würde aber die ETOPS Beschränken ersetzen, also haben die Twins und Quads dann die gleichen Bestimmungen.

 

Dann sind es keine zwei paar Schuhe mehr.

 

Und noch was, kannst du mal einen anderen Tonfall an den Tag legen. Danke!

[D-AGNT]

Die LROPS würde aber die ETOPS Beschränken ersetzen, also haben die Twins und Quads dann die gleichen Bestimmungen.

Quatsch.

 

Und noch was, kannst du mal einen anderen Tonfall an den Tag legen. Danke!

Nicht bei dem Kaese, der teilweise hier abgesondert wird.

[Tommy1808]

Die LROPS würde aber die ETOPS Beschränken ersetzen, also haben die Twins und Quads dann die gleichen Bestimmungen.

Quatsch.

 

naja.. eher: grundsätzlich schon, aaaaaaber................ ;-)

[MatzeYYZ]

Die LROPS würde aber die ETOPS Beschränken ersetzen, also haben die Twins und Quads dann die gleichen Bestimmungen.

Quatsch.

 

Aha, quatsch also, dann schau mal in einer der Aero Ausgabe vom letzten Jahr, müsste die Juli oder August Ausgabe gewesen sein, dort gab es einen längeren Artikel drüber.

 

Und noch was, kannst du mal einen anderen Tonfall an den Tag legen. Danke!

Nicht bei dem Kaese, der teilweise hier abgesondert wird.

 

Nur weil jemand andere Meinung sind, kann man trotzdem vernünftig schreiben, tun die meisten ja hier schließlich auch, nur du irgendwie nicht.