Qatar-Auslastung Berlin

[DUSP]

Das würde gehen, wenn man aus der B737-200 dann alle Sitze bis auf 20 rausnehmen würde und ab Karlsruhe/Baden-Baden, Freidrichshafen und Erfurt feedern würde... ;)

 

Was genau hinter der Kulissen verhandelt wird, kann man nur raten.

Qatar hatte jedoch bereits Slots für drei bis vier wöchentliche Flüge mit A300-600 ab/nach Düsseldorf für den Sommer 2006 beantragt, die auch genehmigt wurden. Berlin erhielt schließlich den "Zuschlag" - vermutlich, um weiteren Expansionsplänen der Emirates zuvorzukommen. Als Düsseldorfer sehe ich natürlich Düsseldorf als einen sehr aussichtsreichen Kandidaten. Herr Garvens kann zwar mit so vielen Preisabschlägen locken wie er lustig ist, als Lufthansa-Partner kann Qatar Airways ab Düsseldorf den Fluggästen deutlich bessere Anschlussmöglichkeiten bieten als ab Köln/Bonn. Zudem ist das Quellaufkommen an Reisende nach Asien in Düsseldorf - obwohl die Entfernung zw. beiden Flughäfen nur knapp 50km beträgt - deutlich höher. Im November wurden über 27.000 Reisende - gem. Auswertung des Statistischen Bundesamtes Fluggäste, die ab einem deutschen Flughafen über einen Hub zu ihrem Zielflughafen gelangte - nach Asien ab Düsseldorf gezählt. In Köln/Bonn waren es im selben Zeitraum gerade einmal ca. 2.800.

Fragt sich nur, wie Qatar die DXB-Flüge ab Düsseldorf bewertet...

[Lev]

Wenn du für STR argumentierst musst du aber auch Argumente gegen Hamburg brigen, da DUS und HAM einfach die wahrscheinlichsten Kandidaten sind ...

 

Glaubst du denn das eine solche Strecke ab STR sich lohnt? Ausserdem wäre QR dann verstärt im Mittleren und Südlichen Westen Deutschlands vertreten, und Osten. Der Norden würde dann komplett fehlen ...

 

Wieso gehört HAM zu den wahrscheinlichsten Kandidaten?

 

Doch nicht etwa, weil QR eine geeignete Strecke für ihren A380 benötigt???

 

Naja, CGN ist natürlich diese geeignete Strecke ne ...

[Tongariro]

@ahoberg und DUSP

 

Könntet ihr nicht ein wenig früher posten? Ich hatte mich schon so sehr auf eure Antworten auf der Arbeit gefreut gehabt, weil ich sie immer wieder sehr amüsant finde.

 

Vor allem unser "Wirtschaftsexperte" hier mit seinen Kommentaren ist die reinste Lachnummer, man könnte meinen, dass er Birgers kleiner Bruder ist. Wobei ich anmerken will, dass Birgers Kommentare ein deutlich höheres Niveau hatten, als unsere FR Experten hier.

 

 

Lest euch lieber das durch und gebt euren Senf zu solchen Kommentaren ab, da passen sie einfach besser, als in ein Luftfahrtforum:

 

http://www.haustechnikdialog.de/forum.asp?thema=19886

 

 

So, viel Spaß dabei und gute Besserung an Ahoberg, hoffe, sein Fieber geht wieder runter.

 

@Hame

 

Ich warte noch auf eine Antwort von dir :-)))

[Hame]

@Hame

 

Ich warte noch auf eine Antwort von dir :-)))

 

Öhm, ich hab Dir absichtlich nicht geantwortet, um die laufenden Verhandlungen nicht zu beeinflussen. Es wird jedenfalls kein Ziel an der Ostküste.

[BA917]

@Hame

 

Das ist natürlich gemein...im Qatar-Thread so völlig aus dem nix aus Paderborn die neue Interkont-Verbindung für STR vorherzusagen und dann nicht weiter "aussagen" zu wollen.

 

Ist ja klar, dass du sicher einiges vertrauliches nicht preisgeben darfst; aber es wäre natürlich klasse, wenn du soviel wie erlaubt zumindest andeuten könntest. Auf jeden Fall danke schonmal für die Hoffnung, die du mir(uns) gibst.

 

Ich mach mich mal dran, deine Aussage zu deuten bzgl. "kein Ostküstenziel":

 

Dann bliebe nach gängiger Logik nur ORD mit AA übrig.

(YYZ wär zwar auch etwas landeinwärts, aber nur mit Star Alliance zu erreichen, was wohl auszuschließen ist.) Außerdem hat STR seit Jahren betont, dass sie besonders an ORD interessiert seien. Dazu würde passen, dass vor einigen Monaten Transatlantik-Expansionen der AA prophezeit wurden, wobei da BOS bzw. JFK genannt wurden.

ORD käme mit Umsteige-Zielen von ATL teilweise in Konflikt, aber wäre eben ideal für den oberen Mittleren Westen (MN, WS, IL, NE etc.), wo ATL zu südlich für ist. Auch würde sich via ORD die Ostküste etwas besser erreichen lassen als via ATL - beides aber definitiv nicht besonders gut für NY, DC, PHL etc. (Dann hoffen wir mal weiter auf CO =).

 

Was nun aus Qatar wird...keine Ahnung. Wie zu erwarten haben alle Fraktionen der potentiellen Airports ihre Vorzüge genannt.

Gegen STR spricht traditionell die Lage zwischen FRA, MUC und ZRH. Nichtsdestotrotz scheint das Einzugsgebiet recht attraktiv zu sein. Außerdem scheint auch EK großes Interesse bekundet zu haben - mir wär auf jeden Fall ein 330 lieber als noch ein 319 ;-)

 

Es bleibt spannend...

[Speedy]

@DUSP

Damit wir dich nicht enttäuschen, muss ich natürlich der guten Ordnung halber darauf hinweisen, dass auch dieses Mal deine Zahlen vom statistischen Bundesamt überhaupt nichts über den Bedarf einer künftigen Strecke aussagen, zumal die Statistiken auch das gegenwärtige Aufkommen von Paxen ex CGN nur äußerst lückenhaft abbilden, da die meisten Paxe aus dem Großraum CGN, die ex FRA auf große Reise gehen, mit dem Zug anreisen und daher gar nicht in der Statistik auftauchen.

 

Die Tatsache, dass du dennoch immer wieder mit solchen Zahlenspielchen kommst, zeigt, wie dünn deine Argumentationsbasis ist.

 

 

@ahoberg

Außer Polemik, die natürlich wie immer für den Leser äußerst unterhaltsam ist, mal wieder nichts Fundiertes zur Sache beigetragen.

[Tongariro]

@gunnar

 

er hat ein NA-Langstreckenziel für CGN vorhergesagt, wie er zu dieser Aussage kommt, keine Ahnung. Ob Hame sich nur auf die PK stützt, ist auch unklar, oder er hat doch Insiderwissen, leider hat er die Hosen noch nicht runter gelassen :-))

[DUSP]

Speedy, du neigst seit geraumer Zeit dazu, sämtliche Zahlen des Statistischen Bundesamtes anzuzweifeln. An deiner Stelle würde ich sicherlich ebenso argumentieren.

Dass aber bei ca. dreizehn Zubringerflügen der Lufthansa pro Tag nach Frankfurt und München sowie je drei Flügen der KLM nach Amsterdam und der British Airways nach Heathrow, der weitaus größere Teil - also ein vielfaches der erfassten Reisenden (?) - nach/ab Frankfurt mit Auto, Bahn und Bus fährt!? Zubringerflüge ab Stuttgart werden wie in Köln/Bonn zum Teil über die Deutsche Bahn abgewickelt. Die Zahl der Reisenden nach Asien ist aber mit knapp 7.300 im November 2005 - trotz Bahnverkehr - deutlich höher.

 

Ich behaupte ja nicht, dass die Zahlen vom Statistischen Bundesamt ein untrübbares Orakel in der deutschen Luftfahrt darstellen. Aus diesen Zahlen ergeben sich aber Anhaltspunkte über die Verkehrsströme im Land.

Vielleicht nutzen aber auch viele Reisende aus dem Raum Köln den Flughafen Düsseldorf als Ausgangspunkt ihrer Langstreckenflüge, da hier das Angebot, bzw. das Angebot an dichten Feederdiensten, viel höher ist. Warum sollte eine solche Konzentration zerstückelt werden, wenn der Flughafen Düsseldorf für Nordrhein-Westfalen und das Ruhrgebit am günstigsten liegt.....

[Speedy]

@DUSP

 

Ich zweifele die Zahlen des Stabu nicht an - man sollte nur berücksichtigen, welche Fälle von den Zahlen des Stabu erfasst werden. Und weil halt die zahlreichen Paxe, die selbst per Zug nach FRA anreisen, von der Datenerhebung des Stabu nicht erfasst werden, können die Zahlen zwangsläufig nur die halbe Wahrheit abbilden. Dies ist keine Kritik an der Datenerhebung, sondern einfach durch das Erhebungsprofil bedingt.

 

Und weil dies so ist, lassen die Zahlen erst recht keine Aussagen über zukünftige Entwicklungen zu. Im Übrigen wissen wir alle (ahoberg und interot mal ausgenommen, die dies ja im Oasis-Thread vehement bestritten haben), dass ein neues attraktives Angebot auch massiv zusätzliche Nachfrage (= Paxe) schaffen kann.

 

Und dass DUS am günstigsten liegt, ist rein subjektiv. Es kommt halt immer darauf an, wo der Ausgangspunkt liegt. Und das Einzugsgebiet von CGN beschränkt sich nunmal mitnichten auf NRW. Wenn Paxe aus dem Raum CGN bisher ab DUS abgeflogen sind, dann doch eher aus der Not heraus, weil es kein Angebot ex CGN gegeben hat. Dass ein entsprechendes Angebot ex CGN sehr gerne wahrgenommen wird und in massiver Weise neue Nachfrage schafft, haben 4U, HLX und Co. bereits eindrucksvoll in CGN unter Beweis gestellt.

 

Von daher halte ich es nicht von vornherein für aussichtslos, auch ex CGN weitere Langstrecken anzubieten. CO und Oasis denken ja ebenso....

[Tongariro]

@DUSP

 

Lieber DUSP,

 

wie du schon richtig erkannt hast, gibt es einige Flüge nach FRA und MUC, nach FRA sind es drei, nach MUC sind es 12. Zudem gibt es ab dem HBF in Köln jede Stunde einen LH-Zug, wo man schon am Hauptbahnhof für den Flug einchecken kann und sich nicht mehr um sein Gepäck kümmern muss.

 

Wenn es so etwas gibt, dass zeigt ies sehr deutlich, wieviel Nachfrage es wirklich gibt, sonst würde es ja nicht dieses Angebot geben und so gut ausgebaut werden, oder? Das DUS vor den Toren Kölns gelegen ist und ebenfals über ein akzeptables Angebot verfügt und Kölner daher auch DUS als Abflughafen wählen, ist da doch mehr als einleuchtend.

 

Soweit, so gut, bis hierhin wirst du wahrscheinlich meiner Meinung sein. Was Speedy jetzt die ganze Zeit schreibt, ist folgendes: Es tritt eine Konkurrenzsituation ein, und zwar in CGN. In wie weit die sich auf den Markt auswirken wird, ist unklar. Klar ist auf jeden Fall eines. Man kann von DUS nicht überall hinfliegen, genauso von CGN. Wird diese Möglichkeit geschaffen, wird sie auch genutzt werden und die Ströme werden sich neu verteilen. Auch wird ein neuer Strom an Paxen aktiviert, dies ist ja auch schon passiert im LCC-Europa-Bereich. Zuvor haben große Airlines ihr Angebot in CGN so dermaßen ausgedünnt, weil es sich angeblich nicht mehr lohnen würde. ICh erinnere mich an den Weggang der Air France noch deutlich vor den LCC-Zeiten, Iberia flog mal nach BCN und MAD usw. Auch die LH hatte mal nen deutlich besseres Angebot, vor 2002. Die LCC haben bewiesen, dass man auf diesen Strecken durchaus proftabel fliegen kann, sie haben Paxe aktiviert. So ist das nun mal. Solche Aktivierung des Potentials ist in keiner Statistik enthalten, und da hat Speedy recht. Du machst den Fehler, dass du nach dem schaust, was zuletzt gewesen ist, mehr zählt für dich nicht. Nur von dem Gedanken mußt du dich verabschieden, warum, habe ich bereits geschrieben. CO wird auch seine Gründe haben, warum sie nicht nacht DUS zurück gegangen sind, wobei ich denke, dass da das Flughafenmanagement versagt hat, um die LTU zu schützen (meine Meinung).

 

Weißt du, wie du schon zurecht sagtest, Kölner fliegen auch ab DUS, aber Düsseldorfer und Ruhrpottler fliegen auch ab CGN, und wenn das Angebot stimmt und man für manche Ziele nicht extra nach FRA muss, dann geht die Reise am nächst möglichen Flughafen los. So z.B. Hongkong oder auch New York. Im Prinzip hat EKin DUS vorgezeigt, welches Potential in der Region CGN/DUS/Pott steckt, nur andere Carrier sind noch nicht darauf gekommen, dieses richtig zu nutzen. Oder willst du mir erzählen, dass vor EK so viele Düsseldorfer nach Dubai geflogen sind? Wohl kaum, oder?

 

Grüße

Tongariro

[Lev]

gunnar: Glaubst du ehrlich an AA in STR???!!!!!

 

Ich denke da eher an Air Transat!!! Aber dann erst 2007 ...

[DUSP]

Wollte American Airlines nicht mit B757-200 mit neuem Kabinenlayout ab Bosten einige Ziele in Europa und auch in Deutschland nonstop anfliegen!?

 

 

Tongariro und Speedy, im Prinzip sind wir uns ja einig. Für hiesige Verhältnisse sind die knapp 50km zwischen Düsseldorf und Köln schon eine etwas größere Strecke. In den USA, Kanada und Asien liegen die Ballungsräume viel weiter auseinander. Insofern überschneidet sich das Einzugsgebiet beider Flughäfen sehr stark.

Dabei scheint der Flughafen Düsseldorf in der Vergangenheit stets die Nase vorn gehabt zu haben. Der Standortfaktor Düsseldorf - Landeshauptstadt, Messestadt, eines (!) der großen Wirtschaftszentren - und die Nähe zum Ruhrgebiet schienen verlockender gewesen zu sein. Sonst würden bis heute nicht weitaus mehr Langstreckenverbindungen im Düsseldorfer Flugplan stehen.

Insofern könnte (!) der Standortvorteil und das weitaus dichtere Angebot des Qatar Airways-Partners Lufthansa in Düsseldorf höher aufwiegen als Preisabschläge auf die Abfertigungsgebühren u.ä.

 

Das Phänomen Billigflieger ist in meinen Augen etwas differenzierter zu betrachten.

Betrachtet man sich die Streckenpläne von Germanwings und Hapag Lloyd-Express, so fällt auf, dass gut die Hälfte aller Ziele in den klassischen Urlaubsregionen am Mittelmeer liegen. Getreu dem Motto "Geiz ist geil" reichen preiswerte Flugtickets aus, um ausreichend Passagiere auch fern ab des direkten Einzuggebietes zu mobilisieren. Diese Regionen am Mittelmeer wurden auch schon früher bedient. Entweder direkt durch LTU, Condor, Hapag Lloyd, Germania und Co. oder mit entsprechenden Sammelflügen der gleichen Anbieter. Die Billigflieger haben die klassischen Urlaubsflieger aus diesen Märkten zum Großteil verdrängt. Einzig der Pauschalreisemarkt bleibt (vorerst) in den Händen der alten Urlaubsflieger.

Der andere Teil des Angebots - die Städteverbindungen - wurden ab Köln/Bonn zwar vorher nicht in diesem Ausmaß angeboten, die etablierten Airlines - wie bereits erwähnt - verbanden Köln/Bonn aber wenigstens mit ihren großen Drehkreuzen. Das Aufkommen ingesamt - aus Punkt-zu-Punkt-Verkehr und Umsteigern - war aber offenbar nicht ausreichend, um diese Dienste nach dem klassischen Modell durchzuführen.

Erst als die Geizwelle Deutschland überrollte und das Billigflieger-Modell auch auf dem Festland Fuß fasste, konnte dieses Angebot in Köln/Bonn und später auch an anderen Flughäfen ähnlicher Gestalt etabliert werden. Dabei konnten die Billigflieger auf einen Teil der Geschäftsreisenden zurückgreifen, die nach kurzem zögern diese Angebote nun auch vermehrt wahrnehmen, generierten aber über den billigen Flugpreis ganz neue Schichten.

Die Passagierströme bestanden vorher schon. Sie suchten sich jedoch einen neun Weg und wuchsen an. Einzelne Ziele sind im Flugplan des Flughafens Köln/Bonn zwar völlig neu, die Regionen und Ballungsräume, in denen diese Ziele liegen, wurden aber vorher schon durch Liniencarrier oder Urlaubsflieger - erfolgreich oder nicht - bedient.

 

Ich möchte aber drei Einschränkungen machen: Erstens - bei der ganzen Euphorie und dem Hype um die Billigflieger sollte man beachten, dass außer Ryanair keine dieser Airlines in Deutschland vier Jahre alt ist - jünger als eine Legislaturperiode lang ist. Ob sich dieses Modell langfristig halten kann, erstrecht mit derartigen Zuwächsen, die vielerorts schon deutlich abgeschwächt sind, wird man erst in den nächsten Jahren sehen.

Zweitens - Continental Airlines hat ihre Flüge fest angekündigt und mit dem Ticketverkauf schon längst begonnen. Der Berlin-Kurs läuft aber nach einem erfolgreichen Sommer im Winter recht mau; eine bachtliche Zeit von fünf Jahren will man diesem Dienst geben, um sich zu etablieren, so dass über das ganze Jahr hinweg Gewinne erzielt werden können. In Köln/Bonn bleibt abzuwarten, ob der Flug erfolgreich sein wird und wie sich die Verantwortlichen verhalten, wenn ein ähnlich schwacher Winter in Köln/Bonn die Jahresdurchschnittsauslastung drückt. Wird Continental Airlines in Köln/Bonn dann auch zu einer Eintagsfliege wie die früheren Angebote vor Ort?

Drittens - Ich kann ja verstehen, dass ihr euch Oasis sehnlichst herbeiwünscht. Als Düsseldorfer bin ich da natürlich etwas befangen - für Nordrhein-Westfalen wäre dieser Kurs aber bestimmt lohnenswert. Oasis existiert aber nur auf dem Papier. Außer viel Presserummel hat diese Airline noch nichts bewegt, obwohl man schon viele Daten für den Erstflug versprochen hatte, die schon längst verstrichen sind. Meine Skepsis gegenüber einem Billigangebot auf Langstrecken ist den Kölnern sicherlich bekannt, aber so lange irgendein Flugzeug dieser Airline nicht auf dem Hof steht, überwiegt bei mir die Skepsis. Angesichts der (schleppenden) Entwicklung bei Oasis, sollte man sich in Köln/Bonn nicht von der Euphorie des Herrn Garvens anstecken lassen....

[Lev]

Jo, das hat AA vor, nur 2006 wird das nix, da musste ja sogar eine angekündigte Strecke wieder abgesagt werden [*schmerzhaft!*].

 

Aber 2007 vielleicht. Diese 757 würden Eco-Only Config haben wie schon diese die ab MAN zB in der Sommersaison nach Boston fliegen, scheint sich zu lohnen. Komischerweise, denn eigentlich macht man das meiste Geld ja immer mit der BIZ ...

[flieg wech]

@ahoberg und DUSP

 

Könntet ihr nicht ein wenig früher posten? Ich hatte mich schon so sehr auf eure Antworten auf der Arbeit gefreut gehabt, weil ich sie immer wieder sehr amüsant finde.

 

...

So, viel Spaß dabei und gute Besserung an ahoberg, hoffe, sein Fieber geht wieder runter....

 

ich habe eigentlich kein Fieber...aber mal im Ernst, warum kann eigentlich keiner der Optimisten diesbezueglich einfach mal eine Marktanalyse zugaenglich machen, die zum Bsp eine UAE Verbindung nach Stuttgart erklaerlich machen kann.

 

....oder will mir hier ernsthaft jemand einreden, dass Airlines (neue) Verbindungen nur nach dem Prinzip Hoffnung eroeffnen.

 

Und diese ewige Kritik an Zahlen des statistischen Bundesamtes...die sind natuerlich nicht die Bibel, aber sie geben Hinweise auf Potentialle entsprechender Strecken....

 

und zum Thema Berlin und QR...das zeigt mir, das ein vorsichtiger Einstieg mit "kleinem" Geraet sinnvoll ist, um erst einmal einen Markt auszuprobieren, anstatt gleich mit Riesenviechern ala 777 wie in Hamburg ab Oktober einzufallen.

[Tongariro]

@ahoberg

 

 

aber mal im Ernst, glaubst du nicht, dass solch erfahrene Hasen wie der werte Herr Miller, der seit 1972 im Luftfahrtbereich sehr erfolgreich ist und Dragon Air gegründet hat so etwas nicht weiß?

 

Ich unterstelle ihm doch eine gewisse Intelligenz. Dass das jetzt mit dem Start von Oasis so lange dauert, lag auch an CR und deren Einspruch. Und auch hier sage ich, CR hat schon Angst, sonst hätten die keinen Einspruch eingelegt. Für mich ist das alles mehr als nur seriös.

 

Mit den Fliegern, die QR nach Deutschland schickt, kann man nur sagen, entweder, man hat sie, oder man hat sie nicht. Wenn sie nicht zur Verfügung stehen, müssen sie mit größerem Gerät ran.

[Speedy]

@ahoberg und DUSP

 

Könntet ihr nicht ein wenig früher posten? Ich hatte mich schon so sehr auf eure Antworten auf der Arbeit gefreut gehabt, weil ich sie immer wieder sehr amüsant finde.

 

...

So, viel Spaß dabei und gute Besserung an ahoberg, hoffe, sein Fieber geht wieder runter....

 

ich habe eigentlich kein Fieber...aber mal im Ernst, warum kann eigentlich keiner der Optimisten diesbezueglich einfach mal eine Marktanalyse zugaenglich machen, die zum Bsp eine UAE Verbindung nach Stuttgart erklaerlich machen kann.

 

....oder will mir hier ernsthaft jemand einreden, dass Airlines (neue) Verbindungen nur nach dem Prinzip Hoffnung eroeffnen.

 

Und diese ewige Kritik an Zahlen des statistischen Bundesamtes...die sind natuerlich nicht die Bibel, aber sie geben Hinweise auf Potentialle entsprechender Strecken....

 

und zum Thema Berlin und QR...das zeigt mir, das ein vorsichtiger Einstieg mit "kleinem" Geraet sinnvoll ist, um erst einmal einen Markt auszuprobieren, anstatt gleich mit Riesenviechern ala 777 wie in Hamburg ab Oktober einzufallen.

 

1. Wir kritisieren nicht die Zahlen des Stabu, sondern nur den Versuch einiger Forums-Mitglieder, solche Zahlen als Beweis für deren These anzubringen, es gebe zukünftig kein ausreichendes Aufkommen für bestimmte Strecken.

 

Dies ist ein kleiner, aber feiner Unterschied!

 

2. Zum Thema Marktanalyse: Glaubst du nicht, dass Oasis auch für CGN eine entsprechende Marktanalyse erstellt hat? Ich gehe zumindest davon aus.

 

3. Und was die Größe des Fliegers angeht, so wäre es vielleicht tatsächlich sinnvoll, zunächst das Potential mit kleinerem Fluggerät auszuloten. Aber wer weiss, vielleicht bekommt Oasis die 747 besonders günstig und/oder die Marktanalyse hat bereits ein entsprechendes Aufkommen prognostiziert, dass den Einsatz der 747 von Anfang an sinnvoll erscheinen lässt.

[DUSP]

Apropos feiner Unterschied: ich belege meine Zweifel an den Zahlen des Statistischen Bundesamtes, erhebe aber keinen Anspruch auf Richtigkeit. Der feine Unterschied zwischen unseren Standpunkten ist, dass ich den meinigen auf die vom Flughafen Köln/Bonn und den Luftfahrtgesellschaften erhobenen und an das Statistische Bundesamt übermittelten Daten begründe, du jedoch meine Grundlage zunächst prinzipiell anzweifelst, deinen Standpunkt aber nur auf der Hypothese begründest, dass sich der Erfolg im Billigflug-Markt zwingend auch im Langstreckenmarkt einstellen muss, der jedoch unter völlig anderen Aspekten zu bewerten ist.

Meiner Meinung nach, haben sich viele Kollegen aus dem Köln/Bonner Raum von Herrn Garvens andauernder Propaganda anstecken lassen und glauben fest an ein langfristige, uneingeschränkte Zuwachsraten auf allen Sektoren, obwohl viele Zeichen, die sich klar beweisen lassen, gegenteiliges belegen.

Bevor jetzt wieder der Satz zurückgeknallt kommt, die Düsseldorfer-Fraktion sei noch viel schlimmer, der soll vorher die Suchfunktion bemühen, um den Wahrheitsgehalt seiner Meinung zu überprüfen.

 

 

Oasis dürfte sicherlich den Markt hinsichtlich zu erwartender Passagierzahlen überprüft haben. Die einzige fundierte Aussage über die Verkehrsströme liefert nun einmal nur das Statistische Bundesamt - die Lufthansa veröffentlicht sicherlich keine Buchungszahlen.

Die November-Statistik weist z.B. ca. 400 Reisende (ge. Definition) von Düsseldorf nach Atlanta auf. Ein vielfaches gegenüber ca. 100 Reisenden im selben Zeitraum von Köln/Bonn nach Hongkong.

Entsprechend hat Delta Air Lines vorher eine Machbarkeitsstudie durchführen lassen, um insbesondere die pot. Nachfrage nach Geschäftsreisen zu sondieren.

Hier hätte man auch auf eine Studie der "World Aviation Consultancy Services Ltd." aus dem Jahr 1998 zurückgreifen können, die ein wöchentliches Aufkommen von 1.645 (outbound) Passagieren prognostizierte. Für Hongkong bestimmte man eine Nachfrage von 557 (outbound) Passagieren ab Düsseldorf pro Woche.

Ob eine erneute, derart umfangreiche Studie in Auftrag gegeben wurde, weiß ich nicht.

 

Die B747-400 halte ich nachwievor für zu groß. Boeing gibt eine Sitzplatzanzahl von über 520 bei einem zwei-Kabinen-Layout an!

Dass Oasis für ihre B747-400, von denen immernoch keine Maschine angemietet oder gekauft wurde, obwohl schon einige Starttermine lanciert wurden, günstigere Konditionen bekommt, halte ich für absolut unlogisch!

Es gibt zwar einige gebrauchte 400er, aber immernoch deutlich mehr B767-200 und B767-300, da United, die auch einige ihrer B747-400 zum Kauf oder Leasen ausgeschrieben hat, eine ganze Reihe Flugzeuge ausgeflottet hat....

[Speedy]

@DUSP

Wiederum kleiner, aber feiner Unterschied: Du versuchst deine Zweifel mit statistischen Erhebungen zu belegen, die aber aus verschiedenen und von aus ausführlichst dargelegten Gründen nicht mal ansatzweise dazu geeignet sind, deine Zweifel zu stützen.

 

Von daher gehen deine Ausführungen, wonach nur das Stabu derzeit fundierte Aussagen über (zukünftige) Verkehrsströme liefern kann, voll daneben. Du sprichst den Statistiken eine Aussagekraft zu, die sich einfach nicht leisten können.

 

Weiterer kleiner Unterschied: Ich habe niemals behauptet, dass sich der Erfolg im LCC-Sektor zwingend auch auf der Langstrecke wiederholen muss. Ich habe lediglich die genau entgegen gesetzte Position angezweifelt, dass der Erfolg keinesfalls auf die Langstrecke übertragbar sei. Von daher kann mitnichten die Rede sein, dass sich Kollegen aus dem Raum CGN von einer Euphorie haben anstecken lassen. Genauso wenig glaubt niemand von uns daran, dass CGN auch in Zukunft ähnliche Zuwachsraten wie in den vergangenen drei Jahren dauerhaft erzielen wird. Wachstum ja, aber auf niedrigerem Niveau, da ausgehend von einer wesentlich höheren Ausgangsbasis.

 

Falls du im Übrigen das künftige CGN-Wachstum generell, also auch auf niedrigerem Niveau, in Zweifel ziehst, so bist du uns aber für diese kühne These die angeblich vielen Zeichen, die sich klar beweisen lassen, wie immer schuldig geblieben.

 

Fehl geht auch deine Kritik an der Seriösität von Oasis, die im Hinweis auf mehrfach verstrichene Starttermine enthalten ist. Hätten nicht mehrere Konkurrenten Widerspruch erhoben, wäre Oasis schon längst in der Luft. Nun soll sich jeder seine eigene Meinung bilden, aus welchen Gründen Oasis einen derart massiven Widerstand der Konkurrenz erfahren hat..... Zum Glück verfügt das Unternehmen bereits in der ersten Phase mit 800 Mio. HK-Dollar über eine für ein Start-Up-Unternehmen ungewöhnlich hohe Kapitaldecke, was wiederum für die Seriösität des Unterfangens spricht.

 

Eine Diskussion darüber, ob eine 747 nun zu groß ist oder nicht, halte ich für ziemlich unergiebig, da wir alle nicht die Beweggründe dafür kennen, dass sich Oasis nun für diesen Typ entschieden hat und nicht z.B. für eine 767.

 

Ob eine Studie aus dem Jahre 1998 eine geeignete Datengrundlage liefern kann, darf ebenfalls sehr bezweifelt werden, konnte sie doch nicht solch wichtige Ereignisse wie den 11. September 2001 sowie das Aufkommen der LCC-Flieger jeweils mit all ihren Auswirkungen berücksichtigen.

[DUSP]

Wiederum kleiner, aber feiner Unterschied: Du versuchst deine Zweifel mit statistischen Erhebungen zu belegen, die aber aus verschiedenen und von aus ausführlichst dargelegten Gründen nicht mal ansatzweise dazu geeignet sind, deine Zweifel zu stützen.

Hier unterschätzt du aber wiederum die Aussagekraft dieser Daten. Richtig ist, dass Anreisen per Bus, Bahn oder Auto nicht erfasst werden, aber glaubst du ernsthaft, dass ein vielfaches der Kunden der Lufthansa eine zweistündige Fahrt dem knapp einstündigem Zubringerflug bevorzugen? Außerdem routet Lufthansa viele Passagiere aus Rheinland über München - erstrecht nach Hongkong (siehe Lufthansa-Buchung).

Um eine B747-400 mit ungefähr 500 Sitzplätzen dreimal wöchentlich zu füllen, müsste Oasis zwischen 2.100 und 2.400 Passagiere in- und outbound akquierieren, um eine Auslastung von 70% bis 80% zu erzielen - und das auch im Winter. Das wären pro Monat zwischen 8.400 und 12.000 Fluggäste, die in der Auswertung des Statistischen Bundesamtes (derzeit) nicht zu finden sind. Deiner Logik entsprechend, da diese Daten eine Aussagekraft haben, die gegen Null tendiert, pendeln also jeden Tag zwischen 350 und 450 Hongkong-Reisende nur zwischen Köln und Frankfurt, um dort den Anschluss an die Lufthansa-Maschine zu erreichen, und meiden den von der Lufthansa-Onlinebuchung vorgeschlagenen Flug über München.

Warum fliegt die Lufthansa dann nicht selbst CGN-HKG?? Bei einem A340-300 mit einer zwei-Klassen-Kabine läge die Break-Even-Menge bei einem täglich Flug schon bei ca. 350 Passagieren outbound und einer Auslastung von 75%!!

 

 

Von daher gehen deine Ausführungen, wonach nur das Stabu derzeit fundierte Aussagen über (zukünftige) Verkehrsströme liefern kann, voll daneben. Du sprichst den Statistiken eine Aussagekraft zu, die sich einfach nicht leisten können.

Veröffentlichen Lufthansa oder Cathay Pacific doch Buchungszahlen?? Wo kann ich diese Datensätze bekommen??

 

 

Von daher kann mitnichten die Rede sein, dass sich Kollegen aus dem Raum CGN von einer Euphorie haben anstecken lassen. (...)

Ich muss es einfach so sagen: du warst in erster Linie damit gemeint.

Insbesondere im Kölner Forum postest du laufend irgendwelche Zeitungsartikel und Pressemeldungen, in denen über mögliche Verhandlungen zwischen der Flughafengesellschaft und Luftfahrtunternehmen geschrieben wird, und münzt sie fast schon zu vollendete Tatsachen um.

 

 

Mag sein, dass ich die "Seriösität" des Projektes Oasis Airways falsch einschätze, die ganze Chose entwickelt sich aber genauso wie bei einschlägigen Kandidaten.

Dass Oasis ohne die Einsprüche von Cathay Pacific Zitat: "schon längst in der Luft" wäre, ist rein spekulativ! Das Spiel könnte man beliebig fortsetzen.

Ambitionierte Newcomer konzentrieren sich beim Aufbau ihrer Fluggesellschaft oft auf mehrere Schlachtfelder. Der mögliche Einspruch eines Konkurrenten gegen die Betriebslizenz ist kein Hindernis, das ein solches Projekt derart verzögern könnte. Wie du bereits erwähnst, ist der Initiator ein "alter Hase" in diesem Geschäft und hääte die Erfolgsaussichten eines solchen Einwandes richtig bewerten können. Man hätte längst den Aufbau der Flotte vorantreiben können - die Ablieferung muss ja nicht sofort geschehen - da je nach Zustand des Flugzeugs einige Umbau- und Instandsetzungsarbeiten durchzuführen sind. Die endgültige Flugplanung, das Marketing und das Verkaufsnetz hätte ebenso aufgebaut werden können. Andere Kandidaten - bestes Beispiel ist Viva Air aus Macau - sind in kürzerer Zeit, ohne viel Aufsehens, bei der Umsetzung ihres Geschäftsplanes viel weiter fortgeschritten.

Du hingegen hast nach Außen hin noch nie den Hauch eines Zweifels gehabt, trotz dieser fragwürdigen Entwicklung.

 

 

Falls du im Übrigen das künftige CGN-Wachstum generell, also auch auf niedrigerem Niveau, in Zweifel ziehst, so bist du uns aber für diese kühne These die angeblich vielen Zeichen, die sich klar beweisen lassen, wie immer schuldig geblieben.

Genau lesen! Diese "Boomphase" in Köln/Bonn ist kaum drei Jahr alt - der Flughafen hingegen ist über 50 Jahre alt. Dabei schwächt die Wachstumskurve deutlich ab: 2003 +44,3% 2004 +7,4% 2005 ??

Ob UPS und FedEx den Weggang von DHL nicht nur kompensieren, sondern darüber hinaus Steigerungsraten im Luftfrachtgeschäft erwirtschaften können, dürfte sehr schwer werden und lässt sich nicht sicher prognostizieren. In den ersten Jahren dürfte die umgeschlagene Tonnage im Jahrestrend sicherlich rückläufig sein.

Im Übrigen habe ich weder eine Stagnation, noch eine erneutes schrumpfen der Passagierzahlen o.ä. heraufbeschworen. Eine gewisse Marktsättigung wird aber eintreten - entsprechend werden sich die Zuwachsraten auf einem stabilen Niveau einpendeln, das sicherlich deutlich unter den 44% aus dem Jahr 2003 liegen wird.

 

 

Ob eine Studie aus dem Jahre 1998 eine geeignete Datengrundlage liefern kann, darf ebenfalls sehr bezweifelt werden, konnte sie doch nicht solch wichtige Ereignisse wie den 11. September 2001 sowie das Aufkommen der LCC-Flieger jeweils mit all ihren Auswirkungen berücksichtigen.

Aus diesem Grunde habe ich den Konjunktiv verwendet....

[Lev]

Jo, UAE fällt mit 777 im Oktober in HAM ein, aber kommen schon in genau 1 Monat mit A330-200 ...

 

Ich denke mal, dasEK sich schon was dabei denkt STR zB anzufliegen. Die werden ja wohl schon progosen gemacht haben! Aber ich denke das EK sowieso schon mit 60% Auslastung zufrieden ist ...

[Speedy]

Lieber DUSP,

 

hättest du meine Postings richtig gelesen, wüsstest du, dass ich niemals behauptet habe, dass das aktuelle Pax-Aufkommen aus dem Raum CGN bereits reichen würde, um dreimal wöchentlich eine 747 nach HKG zu füllen. Ganz im Gegenteil habe ich wiederholt darauf hingewiesen, dass 4U, HLX und Co gezeigt haben, dass entsprechend attraktive Angebote in massiver Weise neue Nachfrage schaffen kann. Dass diese Wirkungsweise auch auf der LCC-Langstrecke möglich ist, halte ich - entgegen manch anderer Meinung hier im Forum - zumindest nicht für vollkommen aussichtslos.

 

Im Übrigen möchte ich dich darauf hinweisen, dass Oasis ihrerseits als asiatische Airline in erster Linie Paxe aus HKG für die Strecken nach Europa (und damit auch wieder zurück) generieren will.

 

Warum LH nicht CGN-HKG fliegt? Ganz einfach, weil sie wohl aufgrund ihrer Unternehmens- und damit auch ihrer Kostenstruktur nicht in der Lage sind, wie ein LCCer attraktive Preise für diese Strecke anzubieten, mit denen man neue Nachfrage bei potentiellen Kunden schaffen kann, die sich bisher keine Flugreise nach HKG leisten können. Also sehr schwacher Einwand.

 

Leseschwäche zeigst du auch beim Studium meiner Beiträge im CGN-Forum. Denn dann wäre dir bewusst, dass ich nur die entsprechenden Zeitungsmeldungen poste, ohne deren Inhalt in irgendeiner Weise zu verfälschen. Nicht mehr und nicht weniger. Schade eigentlich, aber von einem Studenten hätte ich mehr erwartet.

 

Bemerkenswert finde ich deine Dreistigkeit, mit der du das Oasis-Projekt beurteilst. Obwohl du selbst zugibst, dass dort "alte Hasen" am Werk sind, glaubst du es in anmaßender Weise das Projekt besser voran bringen zu können. Ich denke, dies muss man nicht weiter kommentieren.

 

Nebenbei bemerkt ist auch das Projekt "Viva Macau" bereits geraume Zeit in der Planung - wenn auch bis vor kurzem unter anderen Namen. Dass dieses Projekt wohlmöglich schneller verwirklicht wird, liegt ganz einfach daran, dass sie einvernehmlich vom bisherigen Monopolisten Air Macau Streckenrechte erworben haben, die Air Macau aus welchen Gründen auch immer nicht wahrnehmen will. Viva Macau erfährt daher im Unterschied zu Oasis von den/dem lokalen Mitbewerber keinen Widerstand. Von daher kann man beide Projekte hinsichtlich ihres zeitlichen Fortschritts nur schwer miteinander vergleichen.

 

Zur Entwicklung des Flughafen CGN generell sei zu deiner Info angemerkt, dass die Zahl der Paxe in 2005 um satte 13 % gestiegen ist (zeigt im Übrigen, wie viel oder auch wie wenig du über CGN weisst, dir dennoch aber ein Urteil über die Erfolgsaussichten bestimmter Strecken zutraust).

[Tongariro]

@DUSP

 

Du machst irgendwie immer wieder den gleichen Fehler, rechne mal das Passagieraufkommen NRW nach HKG und nicht CGN nach HKG. Es wird kaum einer aus dem Pott nach CGN fahren, um dort in den Flieger nach MUC zu steigen und dort nach HKG zu fliegen, oder? Die fliegen lieber direkt ab DTM oder DUS nach MUC.

 

Was du auch immer wieder vergißt, ist die Tatsache, dass der Flieger in erster Linie von Hongkong aus gefüllt werden soll, dort gibt es auch einen Markt. Ich weiß nicht, wieviele Paxe zwischen Hongkong und Deutschland pendeln, aber wenn das Angebot so dermaßen ausgeweitet wird, wird auch die Nachfrage dementsprechend dort sein. Mal ne umgekehrte Frage als Beispiel, glaubst du, die LTU würde nach Malle fliegen, weil dort so viele Spanier leben, die ausgerechnet nach DUS wollen? Ich glaube das nicht! Oasis hat zudem den Vorteil, dass die in Zukunft auch Feedern wollen.

 

Deine Beispiele mit den Reiseströmen sind doch mehr als unzutreffend, weißt du doch selbst ganz genau, welche Wunder eine neue Strecke vollbringen kann, was ja EK eindrucksvoll bewiesen hat, oder? Du bleibst mir bis jetzt die exakte Zahl der Reisenden aus Düsseldorf Stadt nach DXB schuldig. Wenn es nach denen ginge, würde sich die Verbindung nie lohnen, oder? Nenn mir mal erst die Reisenden aus NRW nach HKG, und dann schaun wir mal, ob sich diese Diskussion darüber lohnt, oder nicht.

[DUSP]

Das Spielchen um die zu erwartende Nachfrage können wir ewig betreiben. Du glaubst, dass Oasis Airways die Nachfrage aus einem völlig anderen/neuen Klientel generieren wird, wobei hier der Heimmat- und nicht der Quellmarkt ausschlaggebend sein soll, und ich sehe diese mögliche Entwicklung nicht in dieser Größenordnung. Trotz eines extrem niedrigen Einstiegspreises von knapp über 100 EUR - welche Auslastung wird da bei einer B747-400 vorausgesetzt, um wenigstens zu Selbstkosten unterwegs zu sein!?

Wenn Oasis tatsächlich flügge geworden ist, Köln/Bonn dann auch anfliegt und länger als nur ein paar Monate durchhält, wissen wir, wer Recht behalten wird.

 

 

Bemerkenswert finde ich deine Dreistigkeit, mit der du das Oasis-Projekt beurteilst. Obwohl du selbst zugibst, dass dort "alte Hasen" am Werk sind, glaubst du es in anmaßender Weise das Projekt besser voran bringen zu können. Ich denke, dies muss man nicht weiter kommentieren.

Also das ist Kokolores...

Neben ein paar Pressebeiträgen, die schon einige, längst verstrichene Starttermine ankündigten, ist nicht viel passiert. Ich behaupte nicht, ein derartiges Projekt schneller realisieren zu können. Wo soll ich das bitte gesagt haben!? Andere Projekte wurden nur schlicht schneller realisiert:

Eos Airlines und Maxjet zum Beispiel waren binnen Jahresfrist in der Luft. Eos Airlines setzt dabei auf B757-200 und Maxjet auf B767-200 - beide Muster sind in weitaus größerer Zahl auf dem Markt - die zwischen zwei und drei Monaten vor der Aufnahme des Flugbetriebs an Eos Airlines, bzw. Maxjet ausgeliefert wurden. Beide Airlines bieten preiswerte all-Business-Class-Flüge auf einer recht kurzen Langstrecke an, die aber zwei sehr potente Märkte verbindet.

Viva Air hat nach eigenen Angaben Leasingverträge über B737 und B767 abgeschlossen. Dass man Streckenrechte von einer anderen Airline übernommen hat ist kein Makel, sondern gängige Praxis.

 

 

Leseschwäche zeigst du auch beim Studium meiner Beiträge im CGN-Forum. Denn dann wäre dir bewusst, dass ich nur die entsprechenden Zeitungsmeldungen poste, ohne deren Inhalt in irgendeiner Weise zu verfälschen. Nicht mehr und nicht weniger. Schade eigentlich, aber von einem Studenten hätte ich mehr erwartet.

Muss ich jetzt etwa die Suchfunktion bemühen, um zum Beispiel den Thread über den zu erwartenden Australien-Flug auszugraben?

 

 

Zur Entwicklung des Flughafen CGN generell sei zu deiner Info angemerkt, dass die Zahl der Paxe in 2005 um satte 13 % gestiegen ist (zeigt im Übrigen, wie viel oder auch wie wenig du über CGN weisst, dir dennoch aber ein Urteil über die Erfolgsaussichten bestimmter Strecken zutraust).

Meine Zahlen stammen von der ADV. Aber die Zahlen bilden die Realität wohl auch nur in einem sehr geringen Maße wieder.

 

 

Warum LH nicht CGN-HKG fliegt? Ganz einfach, weil sie wohl aufgrund ihrer Unternehmens- und damit auch ihrer Kostenstruktur nicht in der Lage sind, wie ein LCCer attraktive Preise für diese Strecke anzubieten, mit denen man neue Nachfrage bei potentiellen Kunden schaffen kann, die sich bisher keine Flugreise nach HKG leisten können. Also sehr schwacher Einwand.

Ob die derzeit angepriesenen, knapp 100 EUR teuren Tickets bei Oasis über den Selbstkosten liegen, wage ich zu bezweifeln. Ist es überhaupt sinnvoll und wünschenswert einzig über billige Ticketpreise zusätzliche Nachfrage zu erzeugen? Der gemeine Tourismus erzeugt schon in heimischen Gefilden genug Umweltverschmutzung u.ä.

Derzeit bietet Lufthansa z.B. München-Hongkong mit Zubringerflüge aus Köln/Bonn oder Düsseldorf für knapp 720 EUR komplett an und liegt somit sogar 30 EUR unter Emirates.

 

 

Du machst irgendwie immer wieder den gleichen Fehler, rechne mal das Passagieraufkommen NRW nach HKG und nicht CGN nach HKG. Es wird kaum einer aus dem Pott nach CGN fahren, um dort in den Flieger nach MUC zu steigen und dort nach HKG zu fliegen, oder? Die fliegen lieber direkt ab DTM oder DUS nach MUC.

Ebend ...wie ich oben schrieb, routet Lufthansa die Passagiere aus dem Rheinland zum Teil über München. Das Zubringernetz ist dicht geknüpft und entsprechend attraktiver als eine zweistündige Autofahrt (und zusätzliche Kosten für Parkgebühren u.ä.).

 

Eigentlich sollte man die Zahlen des Statistischen Bundesamtes hier nicht mehr posten.....

Nichtsdestotrotz: November 2005 outbound aus Düsseldorf nach Dubai 7.788; Reisende (gem. Definition) aus Düsseldorf im selben Zeitraum 4.205 ...Reisende aus ganz NRW nach HKG: 1.375; CGN 105, DTM 0, DUS 1.126, FMO 80, PAD 64.

Eine neue Strecke kann zusätzliche Nachfrage generieren und vorhandene Passagierströme umlenken, aber Hongkong und Köln/Bonn sind keine Märkte wie New York und London.

 

 

Egal ......back to topic "Qatar-Auslastung Berlin"...........

[Speedy]

Wenn Oasis tatsächlich flügge geworden ist, Köln/Bonn dann auch anfliegt und länger als nur ein paar Monate durchhält, wissen wir, wer Recht behalten wird.

 

Endlich hast du es erkannt: Nur die Zeit wird es zeigen, ob Oasis mit ihrem Konzept tatsächlich erfolgreich sein kann. Eine Vorhersage zum jetzigen Zeitpunkt andere ist pure Spekulation - da hilft auch kein Rückgriff auf irgendwelche Statistiken.

 

 

Ich behaupte nicht, ein derartiges Projekt schneller realisieren zu können. Wo soll ich das bitte gesagt haben!?

 

Lies mal dein vorheriges Posting, wo du dich ausführlichst darüber auslässt, wie man das Projekt deiner unmaßgeblichen Meinung nach schon hätte weiter vorantreiben können.

 

 

Andere Projekte wurden nur schlicht schneller realisiert:

Eos Airlines und Maxjet zum Beispiel waren binnen Jahresfrist in der Luft.

 

Sorry DUSP, aber auch in diesem Punkt täuscht du dich ganz gewaltig. Das Projekt "Maxjet" wurde mitnichten binnen Jahresfrist realisiert. Wenn du dich mal auf der Website von Maxjet informiert hättest, wüsstest du, dass Maxjet bereits 2003 gegründet wurde. Auch hier hat es somit mehr als zwei Jahre gedauert, bis man in die Luft gehen konnte...

 

 

Dass man Streckenrechte von einer anderen Airline übernommen hat ist kein Makel, sondern gängige Praxis.

 

Etwas anderes habe ich nie behauptet.

 

 

Muss ich jetzt etwa die Suchfunktion bemühen, um zum Beispiel den Thread über den zu erwartenden Australien-Flug auszugraben?

 

Solltest du unbedingt machen, da dich dein Gedächtnis im Stich zu lassen scheinst. Gerade im besagten Thread, in dem es nur um die Frage ging, welche australische Airline es gewesen sein könnte, die laut Presseberichten angeblich Interesse an CGN gezeigt habe, habe ich mehrfach ausdrücklich betont, dass alles reine Spekulation sei. Wie du also auf diesen Blödsinn kommst, dass ich dort irgendwie angedeutet habe, die Strecke sei bereits in trockenen Tüchern, ist mir vollkommen schleierhaft.

 

 

Im Übrigen nehme ich mit Interesse zur Kenntnis, dass dir scheinbar die Argumente, die gegen eine Verbindung CGN-HKG sprechen, ausgehen. Ansonsten müsstest du wohl kaum auch noch die Frage aufwerfen, ob eine zusätzliche Nachfrage umweltpolitisch wünschenswert sei. Ganz abgesehen davon, dass man hierüber ebenfalls vortrefflich streiten kann: Wenn es danach ginge, hätte man in DUS auch keine zusätzlichen Slots genehmigen dürfen....-))))))

[TXLGuido]

Ähm...nur mal ne bescheidene Frage:

Lautet das Topic nicht: "Auslastung von Qatar in Berlin" ???

 

Könnten wir mal hier einfach zum Topic zurückkehren und die Kinderspiele zum Thema "mein Flughafen ist besser als deiner" auf ein anderes Thema verschieben? Nix gegen amüsante Diskussionen auf RTL-Talkshow-Niveau, aber eigentlich hatte der Thread so gut angefangen....

 

:-)