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keeny

Kurskorrekturen?

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Hallo!

 

Aufgrund meiner fehlenden Fachkenntnis finde ich keinen besseren Titel, vielleicht habt ihr Vorschläge hinsichtlich meinen Beobachtungen:

Bereits einige Male konnte ich beobachten, daß nach einer spürbaren Änderung/Wechsel der Flugrichtung entweder direkt unmittelbar danach oder innerhalb weniger Minuten wieder etwas "zurückgedreht" wird.

 

Also man spürt wie die Lage des Flugzeugs sich in der horizontalen (Querruder?) verändert und man somit je nach Sitzposition dabei besser zum Himmel hoch oder nach unten zum Boden sehen kann und sich dabei die Flugrichtung signifikant ändert: Z.b. Flug weiter nach rechts.

Nach Änderung der Richtung erfolgt wieder eine horizontale Ausrichtung. Und jetzt mein beobachteter Effekt: Wenig später (innerhalb weniger Minuten oder gar <= 60s) dann eine Änderung in die andere Richtung, aber im Vergleich geringer.

 

Das ganze hatte ich nun einige Male in mehr oder weniger Reiseflughöhe beobachtet. Mir als Laie kommt das wie eine kleinere Kurskorrektur der ersten Richtungsänderung vor, aber nach meinen Kenntnissen wird doch inmitten des Fluges mit dem AP geflogen?

 

Vielleicht habt ihr das auch schon beobachtet und könnte dazu was fachliches schreiben, da ich sonst keinen Sinn darin sehe. Danke!

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Hi, wenn die Route über einen neuen Wegpunkt geht (z.B. nach rechts), dann dreht der Flieger kurz vor dem Punkt schon nach rechts, durch die Geschwindigkeit jedoch fliegt er darüber hinaus. Nun dreht der Flieger so lange nach rechts, bis er die neue Flugroute fast schneidet, er fliegt also seitlich auf die neue Flugroute zu. Nun muss er wieder nach links drehen, um sich genau auf der Route auszurichten.

 

Eine Zeichnung würde dies besser verdeutlichen.

EDIT: Habe hier mal ein wenig gemalt, vllt. kann man es so besser verstehen:

unbenannt11ck.gif

 

Die weinrote Linie ist dabei der Flugweg des Flugzeugs.

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Vielen Dank für Deine Erläuterungen, Mühe und Zeit sogar eine klar verständliche Zeichnung zu erstellen! Nun verstehe ich diese Flugbewegungen.

 

Einfach immer wieder toll dieses Forum hier :-)

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Habe mal meinen älteren thread rausgesucht, weil ich jetzt das Glück hatte meine Beobachtung als Pax nun von unten zu verifizieren und dazu zwei Bilder zu schiessen :-)

 

aenderung_route1.jpg

aenderung_route2.jpg

 

 

@Mod: Bitte den älteren und wieder aufgewärmten thread ggf. in das richtige Forum verschieben.

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Hallo Keeny,

 

Standard ist das nicht so nicht. Im Normalfall antizipiert das FMS den Trunradius und beginnt den Turn vor dem Wegpunkt, so daß der Wegpunkt passiert aber nicht überflogen wird. Damit ist eine entgegengesetzte Kurskorrektur unnötig.

Die tatsächlich geflogene Kurve wird dann mit sehr geringen Schräglage geflogen, so daß außer mit einem Blick auf den künstlichen Horizont u.U. nicht auffält, daß überhaupt noch eine Kurve geflogen wird. In Folge erscheint einem das Ausleiten wie das Eindrehen in eine entgegengesetzte Kurve.

 

Ein Maneuver wie von Flugzeug dargestellt oder wie im Bilde festgehalten kann viele Ursache haben, ist aber eher ein Einzelfall.

 

Gruß,

 

Nabla

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Hallo Nabla!

 

Danke für die ergänzenden Erklärungen, ich habe diese "Extrema" als Pax auch nur zwei- oder vielleicht auch dreimal beobachtet. Und da bin ich mir eigentlich absolut sicher, denn als Pax hat man auch ein gutes Hilfsmittel, die Flügelspitzen :-)

Kleine Winkel ergeben bei langen Flügeln gegenüber dem natürlichen Horizont (z.B. ganz glatte Wolkendecke) ja einen sichtbaren Ausschlag.

 

Nun denn, magst oder kannst Du vielleicht kurz einige typische Punkte ergänzen, die zu solchen außergewöhnlichen "Maneuvern" könnten?

 

Danke!

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@nabla

Beim IFR Flug mit aufgeschaltetem FMS auf dem AP hast du Recht.

Das wird bei Dir im A300 auch die Regel sein. Früh genug wird begedreht und der neue Kurs angeschnitten.

 

@alle

"Handwerklich" muss ich Dir (nabla) jedoch widersprechen und an das Bild von "Flugzeug" verweisen. Ich habe es genau so gelernt (und damit auch die Prüfung bestanden).

 

Ein per Hand geflogener Flug über einen Wegpunkt - beispielsweise einem VOR - sieht wie folgt aus:

 

1. Man fliegt auf das VOR zu und bemüht sich bis zum letzten Moment die Nadel in der Mitte zu halten (Wird je nach Wind immer schwieriger, je näher man an die VOR-Station kommt). In der Anzeige steht die ganze Zeit "NAV" und "TO" - Also VOR wird empfangen und man fliegt TO, also auf die Station - den Wegpunkt.

 

2. Kurz vor der Station kommt man in den sog. Schweigekegel. Der bordseitige VOR-Empfänger kann aufgrund des steilen Winkels (läuft gegen 90 Grad) zur VOR-Station das Signal immer schlechter auswerten. Die Anzeige "NAV" verschwindet oder wird durchgestrichen (Je nach Hersteller der Anzeige sieht das anders aus). Die Anzeige TO verschwindet oder springt schon auf FROM. Die Nadel läuft entweder nach rechts oder nach links zum Anschlag. Jetzt weiß ich: Ich bin über der Station.

 

3. Nun dreht man auf dem VOR-Anzeiger den neuen Kurs ein und legt die Maschine in die Kurve. Je nach Differenz schlägt man einige Grade drauf (Gehe jetzt nicht auf die Daumenregeln ein, würden hier den Rahmen sprengen). Man hat ja bereits die Station hinter sich und die Anzeige steht auf FROM. Man überschießt also absichtlich den neuen Kurs, da man ja noch neben der Route ist und sonst parallel zur Route fliegen würde.

 

4. Langam kommt die Nadel aus Ihrer Ecke und man versucht die Nadel durch eine Gegenbewegung (und das war ja die Ausgangsfrage von keeny) möglichst ohne weitere Korrektur in der Mitte einzufangen.

 

5. Ist die Nadel einmal eingefangen fliegt man das Radial - also FROM - von der Station weg.

 

Und so entsteht die oben abgebildete Kurve.

 

Im Prinzip gilt das Gleiche für einen NDB Überflug oder einen Wegpunkt im GPS.

 

Fliegt man nun mit einem kleinen Flugzeug mit einem auf den AP aufgeschalteten GPS sieht es genauso aus. Das GPS fliegt zuerst stupide auf den Wepunkt zu, überfliegt diesen und korrigiert anschließend nach.

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Guten Abend!

 

Ich will auch mal meine Erklärung hier dazu abgeben, da ich als Fluglotse unter diesen Kurvern ab- und zu zu leiden habe ;-).

 

Ich habe mir ersteinmal erlaubt, das Foto von oben mal zu bearbeiten, um anschaulich darzustellen, was ich per Text beschreibe.

 

route3.jpg

 

Es gibt zwei Arten von Wegpunkten: Fly-Over und Fly-by Wegpunkte.

 

Das was wir oben im Foto sehen, scheint ein Fly-by Wegpunkt zu sein, bei dem der Autopilot (es fliegt IFR eigentlich zu 100% der Autopilot!) den Turn -wie auch schon von meinen Vorgängern beschrieben- schon vor erreichen des Punktes einleitet, um sanft auf den neuen Kurs einzuschwenken. Je nach Fluggeschwindigkeit (und die Kisten sind da oben verdammt schnell!) muss da schon einige Meilen vorher mit dem Drehen angefangen werden. Eine 777 oder ein Jumbo, die evtl. auch noch Rückenwind haben, die verhalten sich da oben wie ne Riesensehkuh, da sind Turnradien von 25-30 Meilen drin!

 

Dummerweise verhalten sich da oben ncht immer alle richtig, was die Definition von Fly-over und fl-by angeht.

Und zwar ist das Problem nur bei Fliegern der Firma Airbus ein Problem!

Diese scheinen eigentlich immer fly-by zu fiegen, außer man gibt immer extra eine entsprechende Anweisung, man hat im FMS die Möglichkeit jeden punkt extra als Fly-by oder Fly-over zu definieren.

 

Die Boeings haben dieses Problem nicht und drehen nur sehr kurz vorher, das Überschiessen ist dann dieses Motiv, was auf dem Foto zu sehen ist, also IMHO definitiv eine Boeing ;-)

 

Wo ist das Problem dabei?

 

Nun, ihr habt den schönen grünen Kasten gesehen?

 

Das ist z.B. eine TRA, ein Militärluftraum, in dem unsere Jungs oder de Amis oder wer auch immer drin spielt. Die Airway liegen gut separiert um diese Lufträume drumherum mit mindestens 2,5-3 Meilen Abstand.

 

Wenn nun wieder mal so ein K**-Arbus daher geflogen kommt und ca 10 Meilen vor der eigentlichen Kreuzung meint, den Passagieren den größtmögllichen Komfort zu bieten und gleichzeitig den kürzesten Weg zu fliegen, dann ist das meist Sch**** und hat bei uns schon zu einigen spontanen und extremen Pulsantiegen geführt, wenn man sowas auf dem Radar erspäht! Wenn man sich mal vorstellt, dass in diesem grünen Spielzimmer bis zu 16 Mirages, F16 oder sonstwas rumtoben und die dann plötzlich einen zivilen Airliner auf der Nase haben, der da absolut nichts zu suchen hat.....ARGH!

 

Oder denkts Euch mal andersrum: Ihr sitzt im Flieger, schaut gelangweilt aus dem Fenster und erspäht plözlich am Flügelende ein paar A10- Warzenschweine oder Tornados oder was auch immer!

 

Nee, danke!

 

Fazit also: Der Turn kommt einfach nur vom korrekten Überfliegen des Punktes und der Korrekur danach, die aufgrund der großen Geschwindigkeit der Luftfahrtzeuge notwendig ist.

 

Hoffe, geholfen zu haben.

 

Frank

 

edit: P.S. @keeny: Schöne Grüße in die Heimat!

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Nur als Info, bei den kleinen Boeings (737) kann man als Pilot nicht definieren ob es sich um einen Fly-Over oder Fly-By Waypoint handelt, das geht nur in vordefinierten Routen (also Company Routes, Airways) während der Database Erstellung. In FMC-Versionen ab 10.6 wird im Cruise eine Kurve mit 10° bis 15° Querneigung geflogen. Wenn man jetzt ein Diret To bekommt wird aus dem Direct-Waypoint in jedem Fall ein Fly-By Waypoint und es wird entsprechend früher gekurvt.

 

Generell hab ich selber solche Flugbewegungen wie in den Bildern oben nur sehr selten in reinen FMC-Flügen gesehen, viel häufiger passiert es dass man in einer Kurve ein Direct oder eine Heading bekommt das man schon überschossen hat und dann entgegengesetzt korrigieren muss, das hat man eigentlich mehrfach täglich.

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@ Frank, doof ist nur wenn der grüne Kasten entsprechend nah am neuen Airway auf der linken Seite des Bildes liegt... ;-)

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Eine wesentlich trivialere Erklärung – passiert mir fast täglich:

 

Viele Waypoints oder Navaids stellen FIR-oder Sektorgrenzen dar.

Nicht nur Piloten, auch Controller schlafen manchmal und übergeben den Flieger an den nächsten Sektor buchstäblich in letzter Sekunde, während der Flieger bereits zu kurven begonnen hat. Vom nächsten Controller bekommt man netterweise ein „direct“, was meistens (Murphy’s Law) einen Turn in die entgegengesetzte Richtung zur Folge hat. Voila!

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Aus meiner persönlichen Beobachtung ist es in der mehrzahl der Fälle der von Cpt Tom genannte Grund, das führt dann zu einem Bild wie in dem oben gezeigten Photo. Im Reiseflugbereich ist mir ein Überschiessen eines Waypoints mit nachträglichem Korrigieren kaum passiert (ev. 3 man in 6 Jahren) passiert, in der Departure allerdings öfter, insbesondere wenn man während der Kurve stark beschleunigt und die FMC nur mit einer niedrigeren Geschwindigkeit gerechnet hat.

 

Ein Korrigieren wegen Directs oder Heading im Turn passiert hingegen mehrere Male täglich.

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Ihr sitzt im Flieger, schaut gelangweilt aus dem Fenster und erspäht plözlich am Flügelende ein paar A10- Warzenschweine .............

 

Ups, wenn ich die A-10 in der Upper TRA sähe, würde ich mir echt Gedanken machen was los ist!

 

Hast Du wirklich A-10 schon in der Upper TRA operieren sehen?

 

Bißchen OFF topic, würde mich aber mal wirklich interessieren.

 

Gruß

 

ein ex frequent TRA user

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Ähhh.....ja. Zum Beispiel: Heute! ;-)

 

Normalerweise spielen die nur in 250 oder 260, wenn die aber zum Testen da sind gehts auch mal nach 3 Meter 50 *g* und dann meist mit nem rapid descent abwärts!

 

Die Webseite der US Air Force gibt ne Dienstgipfelhöhe von 45000 ft an!

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Ich meinte operieren (Tactical)?

 

War mit meiner F-4 auch schon FL 480 (Werkstattflug), aber das heisst ja nicht, das ich die Kiste da tactical operieren würde.

 

Trotzdem danke für die Info.

 

Zurück zum Thema.

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