Suche Statistik für DUS-DXB vor und nach EK

[Tongariro]

So, da jetzt immer wieder hier die Leute mit Ihren Statistiken ankommen und anhand derer vieles voraussagen wollen, suche ich die Statistik für Reisende von Düsseldorf nach Dubai, und zwar vor und nach der Streckeneinführung. Ich setze da stark auf munich und hoffe, dass er etwas findet:-))

[DUSP]

Investiere 10,00 EUR und du bekommst die Daten vom Statistischen Bundesamt....

[Tongariro]

Naja, da ausgerechnet du über dieses verfügst, könntest du es ja auch mitteilen, oder?

[DUSP]

Eben nicht - das ist mir auch zu viel Geld!

Lediglich die aktuellen Auswertungen bis Ende 2002 kann man kostenlos als PDF herunterladen. Ältere Veröffentlichungen gibt's nur gegen diesen Umkostenbeitrag per Post nach Hause.

 

 

Das Statistische Bundesamt unterscheidet übrigens in Einsteiger, Aussteiger und Reisende. Ein- und Aussteiger sind entsprechend die Passagiere, die ab einem bestimmten Flughafen einen nonstop-Flug antreten. Reisende sind Passagiere, die ab einem deutschen Flughafen ihren Zielflughafen über eine Umsteigeverbindung erreichen.

Der Tourismusverband in den VAE zählte vor der Aufnahme des Emirates-Fluges nach Düsseldorf ca. 100.000 Gäste aus Deutschland alleine in Dubai. Nach eigenen Angaben kamen ein Drittel dieser Besucher aus Nordrhein-Westfalen. Dieser Punkt-zu-Punkt-Verkehr macht bei Emirates aber nur einen Teil des operativen Geschäfts aus. Neben dem großen Luftfrachtaufkommen "schnappt" Emirates auch den etablierten Carriern sehr viele Umsteiger, also Reisende gem. der Definition des Statistischen Bundesamtes, weg. Insbesondere der Lufthansa stoßen die Expansionspläne der Emirates in Deutschland bitter auf, da Emirates einige Tausend Passagiere über ihren Hub nach von/nach Asien schleust.

 

In Düsseldorf wurden im November über 27.000 Reisende nach Asien gezählt. Die Fluggäste von ANA, JAL und Korean Air, die mit den gecharterten Bussen der Airlines ab den Hotels in Düsseldorf nach Frankfurt fahren, werden in dieser Statistik übrigens nicht aufgeführt. Die Zahl vor der Aufnahme des Emirates-Fluges könnte also auf ähnlichem Niveau liegen - lediglich der Anteil der Passagiere, die mit Lufthansa ihren Flug nach Asien über Frankfurt unternahmen dürfte weitaus höher sein. Dies sind jedoch Interna der Lufthansa, da das Statistische Bundesamt die Daten nicht einzelnen Unternehmen zuordnet.

[Tongariro]

@DUSP

 

aha, jetzt kommen wir der Sache näher. Ich denke, dass du weißt, worauf ich hinaus will. Du schreibst jetzt selbst, dass etwa 33tsd Paxe vor dem Antritt der Flüge von EK aus NRW nach DXB geflogen sind. Nachdem die Strecke in Betrieb ging, seien viele zu EK gewechselt, was verständlich ist, weil DUS bequemer als FRA zu erreichen ist.

 

Jetzt gehe ich einen Schritt weiter:

 

Du sagst, dass sich eine Strecke ab CGN nach HKG nicht rechnen würde, da ab CGN nicht genügend Paxe nach HKG unterwegs sind. Wie schaut es dann deiner Meinung nach mit dem Markt in NRW aus. Meinst du nicht, dass sich viele der HKG Reisenden dazu bereit erklären, dann eben von CGN einen Direktflug anzutreten, anstatt nach FRA zu fahren oder über DXB zu fliegen?

 

Genauso sehe ich das auch mit anderen Strecken, die hoffentlich noch kommen werden, da sehe ich bei diesen beiden Flughäfen das Potential aus NRW und nicht das der Stadt.

 

Von daher gehen viele Statistiken an der Realität vorbei. Du hast dies insofern bestätigt, da du den Gesamtmarkt in NRW bezüglich der EK Flüge betrachtest, und das zurecht!

 

Ich denke, der einzige Verlierer der ganzen Expansionspläne ab DUS und CGN sind die Flieger ab FRA, für die wird es eng, sollten sich im Westen erst einmal einige Airlines niedergelassen haben. Und auch in NRW wird die Wirtschaft wieder richtig in Schwung kommen und damit auch Businesspaxe generieren, bis dahin heißt es, sich als Platzhirsch hüben und drüben breit machen, damit die Konkurrenz schlechte Karten hat, auch da denke ich, wirst du mir zustimmen, oder? Und von wo die nächsten Airlines nach Übersee starten, hängt alleinig von den Managern der Airports ab. Ich kann mir ansonsten nicht erklären, wieso CO nicht zurück nach DUS ist, wie vor dem 11. September.

 

Hast du für mich eine plausible Erklärung dafür? Hast du auch eine ungefähre Hausnummer über die Reisenden von NRW nach HKG?

[munich]

@ Tongariro

 

Ich muss Dich leider enttäuschen, ich hab auch keine diesbezüglichen Daten vorliegen.

[Tongariro]

@ Tongariro

 

Ich muss Dich leider enttäuschen, ich hab auch keine diesbezüglichen Daten vorliegen.

 

Das ist schade. Ich denke, zum Klären der Sachlage reicht das, was DUSP schon geschrieben hat. Ich denke, da sind wir endlich alle auf einer Wellenlänge und haben die Fronten geklärt.

 

Jetzt bleibt einfach nur abzuwarten, wie der Markt sich entwickelt.

 

@DUSP

 

In dem QR Thread schreibst du, dass die LCCs den klassischen Touristenbombern die Strecken streitig machen, dennoch starten sie nach wie vor und sind nicht verdrängt worden. Ich denke, hier wurde einfach nur zusätzliches Potiential aktiviert, was bisher geschlummert hat.

 

Wie du richtig geschrieben hast, wird es für den Ami unerheblich sein, ob er in Düsseldorf oder Köln landet, ich denke, dass gilt generell für die weltweiten und europaweiten Flüge. Auch für mich ist es sehr egal, wo ich abfliege, der Preis und das Angebot entscheidet. So finde ich das Angebot von HLX ab CGN für Urlaube klasse, dass Angebot von 4U zu den Businessdestis ist auf vielen Strecken nicht prickelnd, da der doppelte Tagesrand fehlt, so dass es auch mal vorkommt, dass ich morgens ab DUS und Abends nach CGN zurück geflogen bin.

 

In meinen Augen wird es egal sein, ab welche Airport (DUS/CGN) die Airlines starten, da beide inzwischen so gut zu ereichen sind, dass kann man mit der Situation vor 10 Jahren einfach nicht vergleichen.

[DUSP]

Jein...

Bei Oasis bin ich in sofern skeptisch, da ich das gesamte Konzept für unstimmig halte. Eine B747-400 ist viel zu groß - erstrecht, wenn man sie nur mit Business- und Economy-Passagieren füllen will. Emirates hat zwar einen Teil der B777-Flotte mit einem zwei-Kabinenlayout ausgestattet, bietet aber einen sehr hochwertigen Service, eine ganz andere Tarifstruktur (Stichwort Wirtschaftlichkeit) und dazu einen vollwertigen Hub mit einem breit gefächerten Angebot an Anschlussflügen. Oasis plant, preiswert mit "Basis-Service" Nieschenmärkte - außer London - anzufliegen.

Die langsame Entwicklung bei Oasis bei relativ großem Presseaufwand und eben dieses Konzept begründen meine Skepsis. Das bedeutet aber nicht, dass dieses Projekt von vorneherein zum Scheitern verurteilt ist. Für mich klingt dieses ganze Projekt nur schon wieder nach einer Presseente wie so viele.

Viva Air aus Macau, die ebenfalls Pläne hegt, nach einem ähnlichen Modell Flüge nach Deutschland und zu anderen Zielen in Europa aufzunehmen, geister viel weniger in der Presse rum. Dafür steht bereits die komplette Homepage (nur begrenzt aussagekräftig, jedoch wichtig für die Öffentlichkeitsarbeit und pot. Investoren) und eine der wenigen Pressemeldungen befasst sich mit der geplanten Bestellung von B787-8 mit einem Gesamtwert von 1,8 Mrd. USD und den ersten Vorbereitungen für das Leasing erster Mittel- und Langstreckenjets, die bis zur Auslieferung die Flotte bilden sollen.

 

 

Deiner Aussage bezüglich der Expansion im Interkontinentalverkahr von/nach Deutschland, stimme ich so erstmal zu. Der Luftverkehr weltweit hat zwar derzeit wieder konstante Steigerungsraten, die Zuwächse sind aber nicht jedes Jahr derart hoch, dass die Passagierzahlen mit dem steigenden Angebot mitwachsen. Leidtragene der Expansionen von Delta in Berlin und Düsseldorf, von Continental in Berlin, Hamburg und Köln/Bonn, von Emirates an allen Standorten, etc. ist die Lufthansa und die Star Alliance, die sich einzig auf Frankfurt und München konzentrieren.

Die Passagiere profitieren von den neuen Angeboten. Die Frage ist nur, wie lange lässt sich die Lufthansa das noch gefallen!? Und funktionieren diese Point-to-Point-Dienste wirklich überall?? Auch bei gleich starker Konkurrenz??

 

In Düsseldorf verliert die Lufthansa seit einigen Jahren stetig Marktanteile. British Airways (sechsmal täglich nach LHR), Air France (sechsmal täglich nach CDG), KLM (ab Sommer sechsmal täglich nach AMS), Aer Lingus (zweimal täglich nach DUB) und Iberia (dreimal täglich nach MAD) haben ihr Angebot an (Feeder-)Diensten ab Düsseldorf wieder auf dem Nevieau von 2000 oder sogar darüber hinaus (IB, EI). Emirates hat sich fest etabliert, Delta Air Lines ist in Düsseldorf im Anflug, wo bereits die LTU mitmischt, Continental Airlines ist in Köln/Bonn im Anflug und KLM in Amsterdam sowie SN Brussels Airlines in Brüssel buhlen ebenfalls um die Gunst der Passagiere im Rheinland.

Nun muss die Lufthansa reagieren - Aussitzen, wie in der Vergangenheit, dürfte arge Folgen haben. Was wird Lufthansa also tun??

 

 

Just4Info: Reisende aus ganz NRW mit Hauptrichtung Asien im November 2005 >> 32.448........

 

 

EDIT: Als Düsseldorfer Spotter hoffe ich auf eine Magnetwirkung. Dass die USA-Dienste der Lufthansa und Delta Air Lines, die Flüge der LTU, Emirates und Mahan Air (nicht zu vergessen) weitere Fluggesellschaften anziehen. Bevor ich hier wieder als Träumer abgestempelt werde: ich glaube nicht, dass American , Cathay Pacific, Singapore und Co. Düsseldorf in den Flugplan aufnehmen werden ...egal, wer mit wem verhandelt!

Einen ganzjährigen Flug nach Kanada - ob LTU mit 2/7 nach YYZ das passende Angebot aufweist?? - und vielleicht wieder größeres Gerät der Lufthansa nach New York und/oder Chicago. Der A330-300 wäre dafür geeignet.

Eine offensivere Strategie gegenüber der wachsenden Konkurrenz wäre eine Möglichkeit, wie Lufthansa auf die feindlichen Expansionspläne im Heimatmarkt reagieren könnte.

[QF005]

Ebenfalls just for info: Als EK noch mit A332 nach DUS kam, waren 54% der Pax Umsteiger. Das heißt, dass durchschnittlich nur 109 Pax DXB als Endflughafen hatten. Demzufolge dürften mittlerweile der Umsteigeranteil bei ca 70% liegen.