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guybrush

A 380: Tragfläche eingerissen

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Laut einer Meldung des Spiegel ( http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,401393,00.html ) ist bei Tests am Airbus A 380 die Tragfläche bei 7,5 Metern Biegung gebrochen.

Was mich interessieren würde, ist, ob dies wirklich ein ernsthaftes Problem für die Zulassung darstellt, immerhin ist der Aktienkurs von Airbus auf diese Meldung hin um fast 12 Prozent gesunken.

Ich glaube mich zu erinnern, dass die B-747-Tragflächen erst bei 12 Metern Biegung gerissen sind.

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Kein guter Tag für Airbus.

 

Wenn man das Statement von Airbus liest, zwischen den Zeilen,

klingt das schon so nach Durchhalteparolen.

 

Wenn man Glück hat braucht man konstrktiv nicht ganz so viel verändern.

Ist auf jeden Fall ganz schlecht für das Image.

Die Amerikaner werden auf jeden Fall jetzt ganz genau hinsehen.

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Hier noch eine Quelle (DPA)

 

Hab Angst vor dem, was gerade auf a.net passiert.

 

Offizielles Statement von Airbus:

Riss innerhalb der Margen, nötigen Grenzwert nur knapp verfehlt, mit einigen Optimierungen will man die Grenzwerte bei einem neuen Versuch einhalten. Keine weitere Verschiebung der Auslieferung.

 

Was die Belastungsfähigkeit anderer Flugzeugtragflächen betrifft, sind m.W. weniger die Meter interessant als das Vielfache der Grenzlast, das der Flügel aushält. Durch andere Konstruktion kann schließlich grundsätzlich schon eine sehr viel größere (oder kleinere) Flexibilität des Flügels im normalen Flugbetrieb eingeplant sein, entsprechend müssten die Belastungstests angepasst werden...

 

Da laut ntv der Bruch beim Übergang vom 1,45-Fachen zum 1,5-Fachen der Grenzbelastung auftrat, und man den erforderlichen Grenzwert nur knapp verfehlt hat, denke ich, dass der erforderliche Grenzwert bei etwa dem 1,5-Fachen der Grenzbelastung liegt.

 

soweit,

 

andré

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Die Leute beim Spiegel sollten sich mal einen Redakteur leisten der weniger alarmistiches -Bild-Zeitungs-Niveau verzapft...

Liesst man bei Flight International nach -liest sich die Geschichte weniger Dramatisch an..

Link Flight Int'l

 

Quote :"However Garcia says that the failure of the wing below the 1.5 target will require “essentially no modifications” to production aircraft: “This static test airframe has the first set of wings built, and we have refined the structural design for subsequent aircraft due to increased weights etc. We will use this calibration of the FEM to prove the adequacy of the structure on production aircraft.”

Unquote...

Das ist bei der Entwicklung amerikanischer Flugzeuge auch schon passiert und sollte die Presseleute weniger alarmieren als potenzielle Probleme bei Reparaturen der 787 .( das wird noch ein heisses Thema ! )

1,45 mal Max load ist eine Wert der erreicht wurde bei einem Flügel der ersten Serie-ich bin Sicher da sind Modifizierungen in den neueren Flügeln implementiert , welche den selben Test mit neuem Flügel anders aussehen lassen.

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Ergänzend:

Der Riss trat bei 146% der Normbelastung auf (d.h. das 1,46-Fache dessen, was im normalen Flight Envelope auftritt), angepeilt waren 150%

Als Ursache wird vermutet, dass ein(ige) Längsversteifungsträger nicht 100% korrekt an der Flügelaußenhaut ausgerichtet war, was zur leichten Verfehlung der "Ultimate Load" bzw. der Berechnung derselben führte.

 

Wenn das so stimmt, kein wirklich großes technisches Problem und wohl kein Grund, die Ausliefeurng weiter zu verzögern, aber gut fürs Image ganz sicher nicht. Boeing wird sich freuen...

 

Flight International hat dazu inzwischen auch eine Meldung, in der die Ultimate Load-Geschichte und ihre Berechnung näher erklärt werden.

Laut Airbus wird man wohl keine weiteren Veränderungen an den Produktionsmodellen vornehmen müssen, da die betroffene Testmaschine noch Flügel der ersten Generation hatte, während man - aufgrund des höheren Flugzeuggewichts - inzwischen ohnehin leicht verstärkte Flügel verbaut.

Wenn das so stimmt, muss man jetzt "nur noch" einen weiteren, aktuellen, Flügel aus Wales bekommen, um den zu testen und kaputt zu machen (denn bis zum Brechen wird wohl ohnehin getestet ;-) )

 

Bin gespannt...

 

P.S.: Bei der C-17 brauchte MDD damals drei Anläufe, bis man die 150%-Marke erreichte. Also auch kein komplett unbekanntes/neues Problem.

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Die Leute beim Spiegel sollten sich mal einen Redakteur leisten der weniger alarmistiches -Bild-Zeitungs-Niveau verzapft...

 

Dachte ich mir auch schon, zumal in Überschrift und Artikel die ganze Zeit der Eindruck erweckt wird, als geben es nur die eine A380 und nicht allein zwei (drei inkl. der in HH) derzeit flugfähige Maschinen plus x statische Testexemplare...

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P.S.: Bei der C-17 brauchte MDD damals drei Anläufe, bis man die 150%-Marke erreichte. Also auch kein komplett unbekanntes/neues Problem.

 

der Airbus A330 hat es auch nicht im ersten Anlauf geschafft.... trotzdem ist er ja nicht grade als unsicheres Flugzeug verschrieen dem ständig die Flügel abbrechen...

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P.S.: Bei der C-17 brauchte MDD damals drei Anläufe, bis man die 150%-Marke erreichte. Also auch kein komplett unbekanntes/neues Problem.

 

der Airbus A330 hat es auch nicht im ersten Anlauf geschafft.... trotzdem ist er ja nicht grade als unsicheres Flugzeug verschrieen dem ständig die Flügel abbrechen...

 

Achwas - das mit der A330 ist mir neu.

Stimme dir ansonsten natürlich zu... nur hat die A380 natürlich eine andere Aufmerksamkeit der Medien auf sich...

 

Wer gestern zu knapp 28€ EADS gekauft hat, hat bisher heute schon wieder 3€ Gewinn pro Aktie gemacht... somit ist die Aktie quasi wieder auf Vortagesniveau, auch die Makler scheinen sich also wieder beruhigt zu haben, wozu der SPIEGEL-Artikel wohl weniger beigetragen hat als z.B. diese DPA-Meldung.

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P.S.: Bei der C-17 brauchte MDD damals drei Anläufe, bis man die 150%-Marke erreichte. Also auch kein komplett unbekanntes/neues Problem.

 

der Airbus A330 hat es auch nicht im ersten Anlauf geschafft.... trotzdem ist er ja nicht grade als unsicheres Flugzeug verschrieen dem ständig die Flügel abbrechen...

 

Achwas - das mit der A330 ist mir neu.

Stimme dir ansonsten natürlich zu... nur hat die A380 natürlich eine andere Aufmerksamkeit der Medien auf sich...

 

war auch kurz vor knapp, was man ja allein daran festzumachen ist das der nur im Detail andere A340 Flügel im ersten Anlauf durchkam ;-)

 

Gruß, Thomas

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7,5 meter...hört sich für mich nicht sehr viel an.... wie ist das denn bei wirklich heftigsten turbulenzen wo es wirklich nur hoch und runter und nach links und rechts geht das man sich echt gut festhalten muss damit man selbst wenn man angeschnallt ist nirgendwo gegen knallt. hatte das auf einem LTU FLug nach Fort Myers war schon richtig heftig und die Flügel haben sich ordentlich gebogen mussten dann auch nach Orlando ausweichen. Ist es schonmal passiert das aufgrund von turbulenzen flügel abgebrochen sind. Und um wieviel m biegen sich die Flügel bei richtig schweren turbulenzen?

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20.02.2006, 08:43 Uhr

Tragfläche von A380-Serienflugzeugen bereits modifiziert

Singapur (dpa) - Entwarnung bei Airbus: Der europäische Flugzeughersteller hat die Tragflächen des neuen A380 in den vergangenen Monaten überarbeitet. «Flügel, die heute gebaut werden, sind nicht identisch mit denen der Bruchzelle», sagte Airbus- Sprecherin Barbara Kracht auf der Messe Asian Aerospace in Singapur. Bei einem extremen statischen Belastungstest in Toulouse war in der vergangenen Woche ein Riss in einer Tragfläche der so genannten Bruchzelle aufgetreten.

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Der Thread liest sich schon fast so als hätte so ein Vorfall mehr Vorteile als Nachteile...wink.gif

 

Ich erinnere mich wie der Projektleiter der 747 in einem Interview erwähnte, dass sich die Flügelspitzen der 741 "über 30ft" nach oben biegen lassen bis der Hauptholm bricht (> 9.2m). Der Wert lässt sich aber natürlich nur schwer mit dem des A380 vergleichen, da etwa 35 Jahre Forschung & Entwicklung dazwischen liegen.

 

Ich würde den Imageverlust aber größer einschätzen als das technische Problem an sich, kam ja auch schon bei anderen Modellen vor und lässt sich beheben.

 

Es muss übrigens zwischen statischen und dynamischen Tests/Lasten unterschieden werden, bei dynamischen liegt die Grenze je nach Modell bei Lastvielfachen um die n = +2.5 bis n = +3 oder n = -1.5 bis n = -2. Im statsichen Test sind es die besagten n = 1.5. In Turbulenzen können somit die Flügelspitzen durchaus mehr als die oben genannten Zahlen schwingen. Bei 80m bzw. 60m Spannweite sind 7.5m bzw. 9.2m relativ gesehen auch nicht sehr viel.

 

Gruß,

Loran

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Ist der Flügel der A380 nicht aus FVK und deshalb der E-Modul viel höher, sodass die Steifigkeit gegenüber konventionellen Flügeln größer ist, sich also bei höherer Krafteinwirkung weniger elastisch verformt? Es gibt wohl auch keine plastische Verformung bei dem Flügel, heisst es geht von dem elastischen Bereich schlagartig in den Bruch über, eine Eigenart der composites.

Es muss übrigens zwischen statischen und dynamischen Tests/Lasten unterschieden werden, bei dynamischen liegt die Grenze je nach Modell bei Lastvielfachen um die n = +2.5 bis n = +3 oder n = -1.5 bis n = -2. Im statsichen Test sind es die besagten n = 1.5. In Turbulenzen können somit die Flügelspitzen durchaus mehr als die oben genannten Zahlen schwingen. Bei 80m bzw. 60m Spannweite sind 7.5m bzw. 9.2m relativ gesehen auch nicht sehr viel.

Lastvielfache haben nicht direkt was mit limit loads zu tun. Die Lastvielfache beziehen sich aufs ganze Flugzeug, N=A/G. Soll heissen, bei n=2.5 muss das Flugzeug gerade das 2.5 Fache seines Eigengewichtes an Auftrieb erzeugen. Bei den limit und ultimate loads handelt es sich um statische Lasten die von einzelnen Strukturteilen wie hier den Flügel ausgehalten werden müssen, sie haben mit dem Gewicht des Flugzeuges nicht direkt was zu tun.

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7,5 meter...hört sich für mich nicht sehr viel an.... wie ist das denn bei wirklich heftigsten turbulenzen wo es wirklich nur hoch und runter und nach links und rechts geht das man sich echt gut festhalten muss damit man selbst wenn man angeschnallt ist nirgendwo gegen knallt. hatte das auf einem LTU FLug nach Fort Myers war schon richtig heftig und die Flügel haben sich ordentlich gebogen mussten dann auch nach Orlando ausweichen. Ist es schonmal passiert das aufgrund von turbulenzen flügel abgebrochen sind. Und um wieviel m biegen sich die Flügel bei richtig schweren turbulenzen?

 

Es wurde - auch in den verlinkten Artikeln - schonmal erklärt, aber gern nochmal:

Es geht nicht wirklich um den absoluten Wert der Durchbiegung. Bei 1t Belastung biegt sich der Flügel der einen Maschine halt weiter durch als der der anderen, das ist konstruktionsbedingt und hat als solches nicht viel Aussagekraft. Also geht es nicht um die Durchbiegung in Metern, sondern darum, wie viel Belastung der Flügel aushält.

Und für die Zertifizierung ist es nötig, dass der Flügel das 1,5-Fache dessen überlebt, was er selbst in extremsten Fällen im normalen Flugbetrieb erleben wird.

Und der A380-Flügel ist nicht beim 1,5-Fachen gerissen, sondern schon beim 1,46-Fachen.

Ein relativ kleines, zu behebendes Problem.

Da kann tagesschau.de noch so oft von einem "herben Rückschlag" für Airbus sprechen. Selbst die Börse hat recht schnell kapiert, dass sich "Bruch bei Flügeltest" wilder anhört als es ist.

Ohne die Info, dass das 1,5-Fache die Vorschrift und weit außerhalb dessen ist, was im Flugbetrieb jemals passieren würde, könnte man selbst die Meldung "Flügel brach bei 1,6-facher Normbelastung" als dramatisch verkaufen...

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Ich würde den Imageverlust aber größer einschätzen als das technische Problem an sich, kam ja auch schon bei anderen Modellen vor und lässt sich beheben.

 

Der Imageverlust bei der nicht-flugzeuginteressierten Bevölkerung ist tatsächlich schwer zu ermessen, weil sich nun wirklich niemand bemüht hat, darzustellen, was tatsächlich passiert ist. Dafür wurde von "herbem Rückschlag" (tagesschau) gesprochen und so getan, als gäbe es nur die eine A380, die jetzt kaputt ist (spiegel).

 

Zum Vergleich: selbst die a.net Diskussion zum Thema war überraschend frei vonm üblichen Airbus-Bashing, für das ja sonst jede Gelegenheit genutzt wird...

 

Siehe ansonsten N73544's Beitrag.

 

soweit,

 

andré

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Der Vollständigkeit halber:

aktuelle Meldung 1

aktuelle Meldung 2

 

Erste Meldung zu Vermutung, dass eine Konstruktionsänderung zum Verfehlen des Zielwerts geführt hat, zweite Meldung dazu, dass die europäische Aufsichtsbehörde EASA mit Airbus sprechen will, aber davon ausgeht, dass die Zertifizierung bis Ende des Jahres nicht gefährdet ist.

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Lastvielfache haben nicht direkt was mit limit loads zu tun. Die Lastvielfache beziehen sich aufs ganze Flugzeug, N=A/G. Soll heissen, bei n=2.5 muss das Flugzeug gerade das 2.5 Fache seines Eigengewichtes an Auftrieb erzeugen. Bei den limit und ultimate loads handelt es sich um statische Lasten die von einzelnen Strukturteilen wie hier den Flügel ausgehalten werden müssen, sie haben mit dem Gewicht des Flugzeuges nicht direkt was zu tun.

Stimmt, dahe die Unterscheidung. Ich hatte mich auf dieses Diagramm bezogen:

vndiagram9wh.jpg

 

Darin erkennt man dass die Negativlasten etwas bei -1n liegen, im positiven bereich je nach Konfiguration & Speed etwa + 2.5n.

Mein Skript sagt leider nicht für welches Modell dieses Diagramm gilt, nehme aber an dass die Quelle Airbus ist.

 

Gruß,

Loran

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Die neueste Meldung zum Thema (FI).

 

Demnach muss Airbus belegen, dass der Flügel der Serienmaschinen den Zertifizierungsanforderungen genügt. (Klar.) Es genügt aber, dies durch eine Analyse von strukturellen Berechnungen, kombiniert mit Daten zu den Verbesserungen der Serien-Flügel gegenüber dem Testflügel zu tun.

 

Also wird aller Voraussicht nach kein weiterer Test nötig sein.

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Hallo,

 

eigentlich gilt in der Technik, dass Berechnungen durch Versuch verifiziert werden sollen. Ich hätte Bauchschmerzen, wenn man sich bei dieser kritischen Frage einzig auf Berechnungen verlassen würde. Es gab schon so viele unerkannte Berechnungsfehler mit fatalem Ausgang, dass es hier sicher angebracht ist, zumindest einen modifizierten Flügel bis zum Bruch zu testen. Man sollte auch in diesem Zusammenhang an Murphy's Law denken - die Gültigkeit dieses Gesetzes wurde z.B. in Überlingen eindrucksvoll demonstriert.

 

Birger

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Ich verstehe nicht ganz den Zusammenhang zwischen statischem Bruchtest und der tragischen Kollision in Überlingen, vielleicht klärt mich da jemand auf. In gleicher Weise könnte ich dann den Bogen zum Unfall in Eschede spannen.

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eigentlich gilt in der Technik, dass Berechnungen durch Versuch verifiziert werden sollen.

Mit der Logik könnte man im statischen Versuch demnach auch nix beweisen, denn das Flugzeug wird ja später fliegen. Dazu kommt, dass man weder statisch noch im Flugversuch wirklich alle Eventualitäten berücksichtigen kann. Was übrigens bei Crashtests ebenso gilt - vielleicht hält das Auto den versetzten Aufprall an einer Mauer aus, vielleicht auch den seitlichen Aufprall eines anderen Autos - und doch kann es einem passieren, dass man sich so ungeschickt um einen Baum wickelt, dass all das nix nützt.

 

Ich hätte Bauchschmerzen, wenn man sich bei dieser kritischen Frage einzig auf Berechnungen verlassen würde. Es gab schon so viele unerkannte Berechnungsfehler mit fatalem Ausgang, dass es hier sicher angebracht ist, zumindest einen modifizierten Flügel bis zum Bruch zu testen. Man sollte auch in diesem Zusammenhang an Murphy's Law denken - die Gültigkeit dieses Gesetzes wurde z.B. in Überlingen eindrucksvoll demonstriert.

 

Kein Scherz: Ich hab erst nur den Kommentar gelesen und mich gefragt, wer sowas denn wohl schreibt.

OK.

 

Da ich aber nett bin, einfach noch einmal zum Mitschreiben bzw. Ausschneiden und Einfügen:

 

Erstmal: Es handelt sich nicht um eine "kritische Frage". Kritisch für die Zulassung schon, nicht kritisch für die Sicherheit.

 

Wieso? Kurz zum Verfahren:

Es wird vor so einem Test zunächst rechnerisch das Lastlimit (nennen wir es x) ermittelt.

x gibt die maximale Belastung an, welcher der Flügel im Flugbetrieb ausgesetzt wird. Das schließt starke Unwetter, schnelle Sinkflüge nach Sauerstoffabfall und sonstige extreme Umstände und Eventualitäten mit ein.

Um trotzdem auf der absolut sicheren Seite zu sein, sehen die Zertifizierungsvorschriften vor, dass der Flügel die Grenzlast y = 1,5 * x aushalten muss. Das heißt das 1,5-Fache der maximalen Belastung, die rein theoretisch im Flugbetrieb auftreten könnte.

Nun hat sich der Flügel schon bei einer Belastung von 1,46 * x verabschiedet. Also bei etwas mehr als 97% des geforderten Werts, der - um das nochmal zu erwähnen - weit jenseits dessen liegt, was das Flugzeug aushalten müsste selbst wenn man es mitten durch einen Orkan steuern würde.

Da Airbus somit diesen theoretischen Zielwert nur um etwa 3% verfehlt hat (nein, nicht 4%, denn die 4% sind hier der absolute Wert, und 4% sind etwa 3% der zu erreichenden 150%), genügt es den Flugbehörden, wenn Airbus Nachbesserungen vornimmt und diese auf Basis der im ersten Bruchversuch ermittelten Daten analysiert, um zu ermitteln, ob die Nachbesserungen ausreichen, um den Grenzwert zu erreichen.

Solange die Abweichung vom Sollwert bei unter 5% liegt, ist dies auch kein neues Vorgehen - das GE90 der 777 hat z.B. den Blade-out-Test nie bestanden, aber weil man sehr nah an den geforderten Werten lag, reichte es den Behörden, dass GE Verbesserungen vornahm und diese Verbesserungen mithilfe der zuvor gewonnenen Erkenntnisssen analysiert hat, um sicherzustellen, dass der Blade-out-Test mittlerweile bestanden würde.

 

Und solche Berechnungen sind mittlerweile durchaus extrem präzise und zuverlässig; davon ab, dass wir uns sowieso in einem nicht mehr realistischen Bereich befinden. Nebenbei - die Insassen der Maschine wären an dem Punkt, an dem die Maschine 1,46 oder 1,5 oder 1,54 * x erreicht, wohl dank der wirkenden g-Kräfte eh schon eine Weile nicht mehr am Leben.

 

Aber da kann man schonmal komplett anders gelagerte Unfälle wie eine Mid-Air Kollision mit ins Spiel bringen (solche Zusammenstöße müssen zwei Flugzeuge einfach aushalten, finde ich; 757 und Tu-154 eigentlich sofort aus dem Verkehr!), klar.

 

Soweit,

 

André

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Inzwischen hat Airbus bekanntgegeben, welche Modifikationen nach dem A380-Tragflächenbruch durchgeführt werden.

Und zwar:

* Bei bereits produzierten Flügeln: Verstärkung der Längsspanten in den betroffenen Tragflächenbereichen durch zusätzliche Verstärkungsstreifen. Das Gesamtgewicht erhöht sich dadurch um 30kg, davon 16kg für die Streifen selbst, 14kg für die benötigten Befestigungsbolzen.

* Zukünftig produzierte Flügel werden mit modifizierten Bauteilen ausgestattet, welche das Problem beheben sollen.

 

Diese Änderungen wurden bereits der europäischen Luftaufsichtsbehörde zur Abnahme vorgelegt.

 

Quelle

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