Sagen Lufthansa und Klingenberg die Wahrheit ??

[Argus]

Nach den offiziellen Kommentaren laufen die Low Cost Versuche der Lufthansa in Hamburg und Düsseldorf gut. Zumindest die Anzahl der Passagiere steigt ja auch kräftig. Dagegen scheint laut Insiderinformationen das Ergebnis in Millionenhöhe in den Keller zu rauschen. Zumindest pfeifen das die Lufthansa-Spatzen in Frankfurt von den Dächern, obwohl Klingenberg am liebsten alles verschleiern möchte. Wäre doch interessant, einen informierten Lufthanseaten aus dem Forum dazu zu hören.

[nabla]

...nicht alles, was Spatzen pfeifen, muß richtig sein...

 

Gruß,

 

Nabla

[D-ABTH]

fragt sich wer genau was gesagt hat und welche Spatzen bei dem Schneechaos in Frankfurt da überhaupt noch von den Dächern pfeifen ...

 

Bei Argus ist wohl der Wunsch der Vater des Gedanken, oder woher kommt die Weisheit ? Leider habe ich den Link zu dem Artikel nicht mehr - stand aber vor gut vier Wochen hier in Hamburg in der Zeitungsonlineausgabe, dass trotz hoher Passagiergewinne die Durchschnittserträge weit höher wären als erwartet. Von daher glaube ich nicht, dass Lufthansa Millionenverluste hinnehmen muss.

 

Falls jemand hier aber auf Basis verläßlicher Quellen was beitragen kann bin ich ja gespannt. Jetzt glänze ich hier aber mal mit meinem ornithologisches Wissen: von schneebedeckten Dächern pfeifen keine Spatzen runter ...

[QF005]

In DUS gab es im Januar und Februar 25% mehr Airbus und Boeing Flugbewegungen als im Vorjahreszeitraum. So wird CDG mittlerweile statt 6x tgl mit CRJ nur noch 4x tgl mit CRJ und 2x tgl mit 735 bedient. Nach LHR statt 6x tgl mit 737, 2x davon mit A320, nach BCN, ZRH, MXP und anderen Zielen kommen überwiegend BAe und ARJ zum Einsatz, statt CRJ. Die freigewordenen CRJ Kapazitäten wurden zur Aufstockung des Angebots verwendet.

[Lockheed]

In DUS gab es im Januar und Februar 25% mehr Airbus und Boeing Flugbewegungen als im Vorjahreszeitraum. So wird CDG mittlerweile statt 6x tgl mit CRJ nur noch 4x tgl mit CRJ und 2x tgl mit 735 bedient. Nach LHR statt 6x tgl mit 737, 2x davon mit A320, nach BCN, ZRH, MXP und anderen Zielen kommen überwiegend BAe und ARJ zum Einsatz, statt CRJ. Die freigewordenen CRJ Kapazitäten wurden zur Aufstockung des Angebots verwendet.

 

Sagt aber nix über den Yield aus. Man kann auch erstmal Kapazitäten in den Markt drücken, um die Konkurrenz aus dem Geschäft zu preisen.

[EHAM]

Wenn sie die Wahrheit sagen wuerden, koennten die Looser ihren Posten raeumen !!

 

FLY KLM !!

[nabla]

@D-ABTH: Ich habe die Quellen und auch das Wissen - aber ich werde mich hüten es hier zu posten. Es gibt halt auch Interna, die nicht unbedingt für dieses Forum (=die Öffentlichkeit) bestimmt sind.

 

Gruß,

 

Nabla

[EHAM]

Nabla, die LH kann mit einem eigenen Low Cost Konzept keinen Erfolg haben, dafuer gibt es bei LH diese ganzen Gewerkschafts Heinis und die ganze Buerokratie etc. Man kann hoechstens billig verkaufen, aber damit deckt man nicht die realien Kosten. Es ist natuerlich etwas anderes wenn man die alten 737 noch ein bisschen nutzen moechte. Weiterhin ist Lufthansa nun doch wirklich nicht billig. Die paar Tickets fuer 99 EUR plus nochmal das gleiche fuer die Steuern, LH Ticket Service Charge und was die nicht alles haben ! Schau doch mal bei KL/AF, da gibt es viele guenstige Flugpreise, einen guten Service, gut gewartete Flugzeuge und eine sehr gute Auslastung die den Ertrag nach oben schiessen laesst.

[Argus]

Die Spatzen in Frankfurt pfeifen, dass Lufthansa sowohl beim Aufkommen als auch beim Yield deutlich unter den Erwartungen liegt und etwa 20 € je Passagier zuzahlen muss.

Vergleiche mit vorherigen Istzahlen nur auf das Aufkommen beschränkt sind aussage- und belanglos.

[QF005]

Lockheed: Ihr redet alle über den Yield, habt aber alle keine Ahnung, wie der genau zustande kommt. Der LH geht es um nicht weiteres als ertragreich zu fliegen und sollten die Flüge nicht laufen, würde man sie wieder einstellen.

 

Eham: Lufthansa hat auch gut gewartete Flugzeuge. KLMs Preise auf der Langstrecke kann keine andere europäische Fluglinie unterbieten, LH ist im Vergleich wirklich tuer. ber die 99€ + 10€ Service Charge sind ganz okay für eine solche Airline. Selbst bei Airlines wie 4U, HLX und dba ist man ratz fatz bei solchen Preisen.

 

PS: Verlierer = Loser, loose = locker/ lässig

[D-ABTH]

Die paar Tickets fuer 99 EUR plus nochmal das gleiche fuer die Steuern, LH Ticket Service Charge und was die nicht alles haben !

 

dann schau doch mal bei www.lufthansa.de was die hier in HAM beworbenen betterFly-Tickets wirklich kosten. Es sind nämlich 99EUR für Hin- und Rückflug inklusive Steuern und Gebühren. Wenigstens etwas ehrlichere Werbung als die der LCC's mit 1EUR plus Steuern und am Ende zahle ich für Hin- und zurück auch 100EUR.

 

Was findest Du denn an der KLM so toll ? Wirklich günstiger komme ich mit denen auch nirgendwohin, also warum sollte ich mit denen fliegen? Wobei ich Dir recht geben muss, dass KLM die wohl am besten ausgelastete Classic-Airline in Europa ist.

[Nosig]

Die Frage ist doch, was LH mit der Aktion bezweckt. Die ist wohl weniger zum Reichwerden, als mehr als Attacke auf die Konkurrenz zu verstehen, die sich immer stärker außerhalb von FRA und MUC einnistet. So gesehen, wahrscheinlich schon ein Erfolg. Vielleicht kann man die anderen beim Wachsen so etwas aufhalten.

[Patron]

Nach den offiziellen Kommentaren laufen die Low Cost Versuche der Lufthansa in Hamburg und Düsseldorf gut. Zumindest die Anzahl der Passagiere steigt ja auch kräftig. Dagegen scheint laut Insiderinformationen das Ergebnis in Millionenhöhe in den Keller zu rauschen.

Ich würde das wording „Low Cost Versuche der Lufthansa“ nicht verwenden. Meiner Ansicht nach kam die Initiative der LH aus so wichtigen Märkten wie HAM & DUS (die Hauptstadt Berlin fehlt noch immer!) verstärkt P2P Verbindungen anzubieten, reichlich spät. Selbstverständlich wird solche eine massive Angebotsausweitung nur dann abgesetzt, wenn der Preis stimmt. Das weiß LH und hat entsprechend reagiert; das operative Ergebnis soll Laut CEO Mayrhuber steigen und bis 2008 bei € 1 Mrd. liegen. Daher habe ich Vertrauen, dass LH das Angebot zu betriebswirtschaftlich vertretbaren Preisen absetzt. Dass Joachim Hunold damit nicht glücklich ist, scheint verständlich.

 

KLMs Preise auf der Langstrecke kann keine andere europäische Fluglinie unterbieten, LH ist im Vergleich wirklich teuer.

Wenn Du die aktuellen Angebote ansiehst, kannst Du mit LH von FRA nonstop zB um € 314 nach ICN, € 364 nach JNB und MEX sowie um € 444 nach NYC fliegen (€ 15 TSC inklusive). Das sind Preise, die sehr attraktiv sind. Wer umsteigen muss, der findet in der Regel preiswertere Alternativen, das ist klar.

[Lockheed]

Lockheed: Ihr redet alle über den Yield, habt aber alle keine Ahnung, wie der genau zustande kommt. Der LH geht es um nicht weiteres als ertragreich zu fliegen und sollten die Flüge nicht laufen, würde man sie wieder einstellen.

 

Die Definition des Yields ist mir durchaus bekannt, also pass bitte auf, dass Du Dir nicht weh tust, wenn Du vom hohen Ross auf die Nase fällst.

 

Natürlich ist Sinn einer neuen Strecke, schnellstmöglich einen positiven Ertrag zu erwirtschaften (sei es nun in Einzelbetrachtung oder als Beitrag zum Ertrag des Gesamtstreckennetzes, z.B. als Zubringerflug). Wenn man aber - nun sagen wir einmal - einige Monate draufzahlt, um lästige Konkurrenten aus den Strecken zu drücken (z.B. AchimAir), um dann hinterher höhere Durchschnittserträge erzielen zu können, dann wird man auch damit leben können, eine Zeitlang negative Erlöse zu erzielen oder mehr Kapazität in den Markt zu stellen, als es bei singulärer/ eindimensionaler Betrachtung wirtschaftlich zu sein scheint.

 

Dies MUSS nicht LH's Strategie sein, ist aber erprobtes Mittel bei einigen anderen Beispielen und anderen Märkten.

[EHAM]

PATRON: Es geht hier nicht um die Tickets die sowieso fast keiner kaufen kann, sondern um den Anteil der Tickets die zu den beworbenen Preisen zur Verfuegung stehen. Versuche mal bitte bei der LH kurzfristig was billiges zu buchen. Bei KLM geht das sehr oft und sogar bis zum Schluss, wenn der Flieger nicht so voll ist. Bei Lufthansa kann der Flug noch so leer sein, aber der Preis geht kurz vor Abflug nochmal so richtig hoch. Das wirkt sich auf jedenfall negativ auf die Auslastung aus und ich bezweifel, dass es mehr Attraktivitaet bringt. Im Gegenteil die Leute fuehlen sich einfach ungerecht behandelt, wenn sie ein Ticket z.B. Frankfurt-Riga fuer 1000 EUR return kaufen muessen. Bei KLM wird das nie so extrem teuer und die Leute haben noch Verstaendnis. Alleine aus dem Grund wird es die Lufthansa schwer haben, solch eine Misch Misch Strategie zu offerieren. Die sollen sich einfach richtig positionieren und nicht gross Experimente machen. Entweder alles billig, hohe Auslastung oder alles teuer und versuchen Bloede zu finden die das bezahlen. Nochmal die Versuche in Hamburg und Duesseldorf bezwecken meiner Meinung nur:

 

1.) Den Anschein zu erwecken die Lufthansa sei billig

2.) Potentielle Flugstrecken einfach zu blockieren um Praesenz zu bieten und Wettbewerb zu verhindern. Als Beispiel wird am Hamburger Flughafen eine neue Strecke mit bis zu 75 % Discount auf die Gebuehren gefoerdert. Dies zaehlt immer NUR fuer den ersten Carrier der kommt.

 

Beweise: Nachdem Norwegian nach BGO fliegt muss das die LH auch

Nachdem jemand Slots fuer GOT beantragt, macht das die LH

Nachdem jemand Slots fuer EIN beantragt, sichert die LH sich auch welche und blockiert damit den Flughafen Eindhoven.

 

3.) Die alte CRJ und 737 Flotte noch zu beschaeftigen, fuer die man momentan keine Abnehmer finden kann.

 

Was die Air Berlin vs. Lufthansa betrifft, mache ich mir da keine Gedanken. Die sind innovativer und schneller als die Lufthansa. Ausserdem hat sich in den Koepfen der Leute auch schon festgesetzt, dass die Air Berlin guenstig ist, obwohl sie es manchmal garnicht ist. Die Produktionskosten sollten bei Air Berlin trotz der neuen Flugzeuge mit hohen Leasekosten trotzdem niedriger sein:

1.) Gute Auslastung des Personals bei fairer angemessener Bezahlung

2.) Weniger Fuel Burn bei 737-700 als bei 737 classics

3.) Geringere Handlingkosten durch Nutzung von Sub Unternehmern

4.) Weniger Sales Distribution Costs

 

Der Unterschied alleine im Fuel und der Maintenance,sollte die Leasedifferenz eventuell fast glaetten.

 

Mein Fazit: Die Lufthansa sollte die Strategie ueberdenken !

[Tommy1808]

1.) Gute Auslastung des Personals bei fairer angemessener Bezahlung

 

also ich kenne eine ganze Hand voll ex (freiwillig gegangener) AB FAs die das durchaus anders sehen.....

 

Gruß, Thomas

[D-AIGR]

PATRON: Es geht hier nicht um die Tickets die sowieso fast keiner kaufen kann, sondern um den Anteil der Tickets die zu den beworbenen Preisen zur Verfuegung stehen. Versuche mal bitte bei der LH kurzfristig was billiges zu buchen. Bei KLM geht das sehr oft und sogar bis zum Schluss, wenn der Flieger nicht so voll ist. Bei Lufthansa kann der Flug noch so leer sein, aber der Preis geht kurz vor Abflug nochmal so richtig hoch. Das wirkt sich auf jedenfall negativ auf die Auslastung aus und ich bezweifel, dass es mehr Attraktivitaet bringt. Im Gegenteil die Leute fuehlen sich einfach ungerecht behandelt, wenn sie ein Ticket z.B. Frankfurt-Riga fuer 1000 EUR return kaufen muessen. Bei KLM wird das nie so extrem teuer und die Leute haben noch Verstaendnis. Alleine aus dem Grund wird es die Lufthansa schwer haben, solch eine Misch Misch Strategie zu offerieren. Die sollen sich einfach richtig positionieren und nicht gross Experimente machen. Entweder alles billig, hohe Auslastung oder alles teuer und versuchen Bloede zu finden die das bezahlen. Nochmal die Versuche in Hamburg und Duesseldorf bezwecken meiner Meinung nur:

 

1.) Den Anschein zu erwecken die Lufthansa sei billig

2.) Potentielle Flugstrecken einfach zu blockieren um Praesenz zu bieten und Wettbewerb zu verhindern. Als Beispiel wird am Hamburger Flughafen eine neue Strecke mit bis zu 75 % Discount auf die Gebuehren gefoerdert. Dies zaehlt immer NUR fuer den ersten Carrier der kommt.

 

Beweise: Nachdem Norwegian nach BGO fliegt muss das die LH auch

Nachdem jemand Slots fuer GOT beantragt, macht das die LH

Nachdem jemand Slots fuer EIN beantragt, sichert die LH sich auch welche und blockiert damit den Flughafen Eindhoven.

 

3.) Die alte CRJ und 737 Flotte noch zu beschaeftigen, fuer die man momentan keine Abnehmer finden kann.

 

Was die Air Berlin vs. Lufthansa betrifft, mache ich mir da keine Gedanken. Die sind innovativer und schneller als die Lufthansa. Ausserdem hat sich in den Koepfen der Leute auch schon festgesetzt, dass die Air Berlin guenstig ist, obwohl sie es manchmal garnicht ist. Die Produktionskosten sollten bei Air Berlin trotz der neuen Flugzeuge mit hohen Leasekosten trotzdem niedriger sein:

1.) Gute Auslastung des Personals bei fairer angemessener Bezahlung

2.) Weniger Fuel Burn bei 737-700 als bei 737 classics

3.) Geringere Handlingkosten durch Nutzung von Sub Unternehmern

4.) Weniger Sales Distribution Costs

 

Der Unterschied alleine im Fuel und der Maintenance,sollte die Leasedifferenz eventuell fast glaetten.

 

Mein Fazit: Die Lufthansa sollte die Strategie ueberdenken !

 

Also erfahrungsgemäß arbeitet LH immer mit Fokus auf den Yield. Man hat dort mittlerweile eine derart ausgeklügeltes System seine Maschinen optimal einzusetzen, daß selbst bei geringeren Buchungszahlen die Flugzeuge möglichst gewinnbringend durch die Gegend fliegen. Man darf wohl auch nicht vergessen, daß LH eine äußerst günstige Flotte hat. Das heißt nicht die modernste ihrer Art (B737 classic), aber die Kisten sind längst bezahlt und schon das ist ein Grund um die Kosten im Rahmen zu behalten. Selbst die CRJ 100 sind mittlerweile 13 oder 14 Jahre unterwegs, die A320 ebenso. Selbstverständlich ist auch die Wartung nicht umsonst, aber auch da wird, wo möglich, auf günstige Töchter ausgewichen (z. B. LHT in Osteuropa). Ebenso ist es ein Irrtum, daß LH seine Flüge in Deutschland überall selber abfertigt. Das ist häufiger mehr Schein als Sein...z. B. in Ostdeutschland: Globeground Deutschland und seine Töchter. Ferner erreicht man in HAM mit Sicherheit auch wieder Kunden, die nur mangels Direktflügen zum Mitbewerber gewandert sind. Im übrigen möchte ich doch behaupten, daß LH mit Sicherheit ein sehr solides Produkt, auch im Deutschland- und Europaverkehr, bietet. Natürlich haben andere Mitbewerber in mancherlei Hinsicht immer mal die Nase vorn, aber im großen und ganzen ist man sich letztlich verhältnismäßig ähnlich. Auch eine AB oder weiß der Fuchs wer, wird auf einer Strecke mit eigenem Monopol keine Tiefstpreise anbieten-da wird der Markt so lange geschröpft bis Konkurrenz zum Umdenken zwingt. Woanders ist man dann eben auch mal nur deswegen am Start, um einfach Präsenz zu zeigen und dem Konkurrenten ein bisschen zu "ärgern". Das geht natürlich nur, wenn die Fluggesellschaft auf einergesunden finanziellen Basis steht. Man kan sich aber auch sicher sein, daß LH in HAM die Kapazität verringern würde, wenn man Verluste einfährt oder es nur geradeso aufgeht. Aber scheinbar funktioniert der Testbalon bislang recht ordentlich, so daß man auch in DUS expandiert. Berlin ist mit Sicherheit aufgrund der begrenzten Kapazitäten in TXL bislang außen vor sowie wegen der doch eher nur durchschnittlichen Kaufkraft in der Region. Wie ich übrigens schon mal woanders in diesem Forum angemerkt habe: LH verkauft sich zwar als Vollsortimentler, aber der Fokus liegt klar bei First- und Businessclass-Kunden. Diese bezahlen für ihre Tickets, egal wo, ohne Schreikrämpfe zu bekommen, ihre 1000 EUR. Dafür sammelt man dann seine Meilen, kann in den Lounges hausen usw. und das ist für manchen solventen Reisenden schon ein ganz wichtiges Argument für LH. Tja und nun eben dieser, geradezu verschwindend kleine, Anteil am Gesamtaufkommen der Fluggäste, trägt überproportional zum Ergebnis bei. Diese Kundschaft ist wichtig und wird gepflegt...eben auch mit neuen Direktverbindungen...

[Nosig]

Die Businessreisenden fliegen heute nur noch ganz selten F und auch nicht mehr automatisch C und gucken schärfer auf die Preise. Meilen und Lounges spielen, glaube ich, nicht mehr so die Rolle, eher ein dichter Flugplan. Den kriegt man aber nur mit vielen Eco-Gästen hinten. Ich glaube nicht, dass sich LH hier so (wie einst BA) umorientiert. Auch die neuen Billig-Versuche sprechen doch für ein gesteigertes Interesse am preissensiblen Publikum.

[Patron]

@ EHAM: Danke für Deine Interessanten Ausführungen, zu denen ich folgendes beitragen möchte:

 

LH-Strategie: Abgesehen davon, dass es völlig unerheblich ist, ob ich die Entscheidungen des LH-Managements goutiere oder nicht, finde ich dass eine Fluggesellschaft, die unter den gegebenen Rahmenbedingungen 2005 über ½ Mrd. Euro verdient hat, Anerkennung verdient. Nun weiß ich, dass man immer alles besser machen kann (AF/KL ist derzeit sicher auf einem besseren Weg), aber den Schritt auch im dezentralen Verkehr Flagge zu zeigen, gefällt mir. Konkurrenz belebt das Geschäft und die Gefahr, dass – von wem auch immer - „Mondpreise“ verrechnet werden, sinkt.

 

Dezentrales Angebot ex DUS & HAM: Wenn ein Konzern in der Größe der DLH sich zu einem derartigen Schritt entschließt, dann bin ich überzeugt, dass eine derartige Aktion nicht auf die Substanz des Unternehmens geht. Ich bin aber überzeugt, dass Mitbewerber der DLH lieber einen schlafenden als einen agilen Riesen sehen.

 

Flughafen HAM: Natürlich wird es einen Grund haben, warum die DLH den Hamburger Flughafen zu den besten in Deutschland zählt und als einziger Flughafen gleich zwei Auszeichnungen erhalten hat. Wenn ich sehe, wie zB die Flughafen in Paris und London mit den *A Fluglinien umgehen, dann meine ich, dass wir in Deutschland uns nicht ständig diese vornehme Zurückhaltung auferlegen müssen. Selbstverständlich geht es auch um Standortpolitik und es wäre töricht, wenn die DLH ihre Vorstellung nicht einbringt.

 

DLH Konkurrenten: Ich freue mich über jedes Angebot, weiß aber, dass jeder nur mit Wasser kocht. Wenig abgewinnen kann ich daher den Tendenzen, Kleinstflughäfen zu subventionieren und auf diese Art einen Wettbewerb zu schaffen.

In der Wirtschaft geht es ums Geld (Ohne Moos nix los!), wer dynamisch wachsen will braucht den Zugang zum Kapitalmarkt. Hier wird es sicher noch zu Marktbereinigungen bzw. –übernahmen kommen.

 

Berlin ist mit Sicherheit aufgrund der begrenzten Kapazitäten in TXL bislang außen vor sowie wegen der doch eher nur durchschnittlichen Kaufkraft in der Region.

Diese Einschätzung teile ich nicht. Mittlerweile belegen die drei Berliner Flughäfen mit mehr als 17 Mio. Passagieren (davon TXL 11,5 Mio.) im Ranking der 19 deutschen Verkehrsflughäfen hinter FRA und MUC Platz drei. Schau Dir bitte an, welche Destinationen Air Berlin, dba und HLX von TXL anbieten.

 

Wie ich übrigens schon mal woanders in diesem Forum angemerkt habe: LH verkauft sich zwar als Vollsortimentler, aber der Fokus liegt klar bei First- und Businessclass-Kunden.

Mit dieser wichtigen Kundengruppe allein kann die DLH ihr Netzwerk nicht gewinnbringend führen. Jeder zahlende Passagier ist ein Gewinn, auch wenn er den niedrigsten verfügbaren Tarif bucht.

[D-AIGR]

Berlin ist mit Sicherheit aufgrund der begrenzten Kapazitäten in TXL bislang außen vor sowie wegen der doch eher nur durchschnittlichen Kaufkraft in der Region.

Diese Einschätzung teile ich nicht. Mittlerweile belegen die drei Berliner Flughäfen mit mehr als 17 Mio. Passagieren (davon TXL 11' date='5 Mio.) im Ranking der 19 deutschen Verkehrsflughäfen hinter FRA und MUC Platz drei. Schau Dir bitte an, welche Destinationen Air Berlin, dba und HLX von TXL anbieten.

 

Das ist mir schon klar, daß AB, DI etc. von Berlin aus sich stärker engagieren, allerdings, das ist mein Eindruck, gibt TXL aufgrund seiner Lage und seiner derzeitigen Auslastung kaum noch Raum für eine erhebliche Ausweitung des LH-Angebots. Ich lasse mich gern vom Gegenteil überzeugen, bezüglich der Kaufkraft liegt BER aber mit Sicherheit ein Stück weit entfernt von HAM, DUS oder auch STR.

 

Wie ich übrigens schon mal woanders in diesem Forum angemerkt habe: LH verkauft sich zwar als Vollsortimentler, aber der Fokus liegt klar bei First- und Businessclass-Kunden.

Mit dieser wichtigen Kundengruppe allein kann die DLH ihr Netzwerk nicht gewinnbringend führen. Jeder zahlende Passagier ist ein Gewinn, auch wenn er den niedrigsten verfügbaren Tarif bucht.

 

Ich wollte damit nicht behaupten, daß es ohne die Gäste mit günstigeren Tickets wirklich funktionieren würde, aber im Verhältnis zu ihrer Anzahl spielen sie in Sachen Ertrag eine kleinere Rolle. ABER: Gerade diese Gäste sind wahrscheinlich häufig solche, die man den günstigeren Wettbewerbern "ausgespannt" hat und insofern ärgern diese die Konkurrenz ganz besonders. Natürlich sind das reine Spekulationen...aber deswegen geht man ja auch in ein Forum, um seine verschiedenen Sichtweisen darzulegen und vielleicht auch neue zu erschließen.

 

Mein persönlicher Eindruck war bislang, daß eine Menge Gäste sich über ihre silberne, goldene oder auch schwarze Karte definieren. Manche bekommen erst durch diese kleinen Plastedinger das Gefühle jemand zu sein und davon gibt es mehr als man denkt. Insofern sind Loungebenutzung (manchmal artet das mehr in Lounge-Verwüstung bzw. -Stürmung aus) und diverse andere Annehmlichkeiten für einen nicht unerheblichen Teil der Statusgäste sehr wichtig.

[EHAM]

Dann schaut euch doch mal Genf an, dort fliegt Easyjet mit den Leuten durch die Gegend, die sonst mit dem PrivatJet reisen. Die lieben es einfach schnell einzusteigen und loszufliegen und das zu Billigpreisen. Diese albernen Plastikkarten sind sowieso eine Etikette vieler deutscher moechtegern Geschaeftsleute. Eine weitere typische Sache ist wenn sehr wichtige Dinge am liebsten vor dem Einsteigen in der Masse am Handy besprochen werden. Kann jedesmal darueber lachen !

 

In vielen anderen Laendern benehmen sich die Leute anstaendig und diskret.

 

Uebrigens auch ohne Karte komme ich mit jedem Business oder First Ticket in eine Lounge rein, doch meisstens reicht die Zeit ja eh nicht aus. Auf 1000 EUR mehr oder weniger kommts doch bei Langstreckenfluegen auch nicht an und doch erst recht nicht auf irgendwelche Meilen.

[Gast boeing380]

@EHAM

 

2.) Weniger Fuel Burn bei 737-700 als bei 737 classics

 

Das ist absolut falsch! Die B737-700 ist für längere Strecken optimiert,als die B737 Classic.Deswegen größerer, schwerere Flügel,der nur in größeren Flightlevels den gleichen Fuelflow hat, wie die Classic.

 

Bei kurzen Strecken ist der Fuelflow bei der 700er höher.

 

Genau DAS ist der Grund,warum Hansa ihre "alten" B737 noch fliegt.

Das gleich gilt übrigens auch für den A319.der ist genau wie die 700er für längere Strecken optimiert und ist damit für wirkliche Kurzstrecken zu schwer.

 

:-)

[EHAM]

BOEING 380 was sagst du dazu:

 

Fuer diejenigen die es genau wissen wollen:

 

Hamburg - Muenchen 737-500, B 737-700 und B 737-800 mit jeweils 10.000 KG + 5000 KG enroute Fuel und Reserven:

 

 

Die kleine B 737-500 Classic Take off weight 47 Tonnen:

 

Route 1 of 3 between EDDH and EDDM

Fuel [ton] Distance [nm] Time Cost [EUR] % > GC

2.3 414 00:48 0 22

 

Store Summary View Next

From Airway To Flight level

EDDH DCT AMLUH+ED FL0

AMLUH+ED UM852 POVEL+ED FL350

POVEL+ED UZ16 GALMA+ED FL350

GALMA+ED T703 LEKMI+ED FL350

LEKMI+ED T105 LANDU+ED FL350

LANDU+ED DCT EDDM FL0

 

Hier die 737-700 mit 53 Tonnen Take Off

 

Route 1 of 3 between EDDH and EDDM

Fuel [ton] Distance [nm] Time Cost [EUR] % > GC

2.1 414 00:49 510 22

 

Store Summary View Next

From Airway To Flight level

EDDH DCT AMLUH+ED FL0

AMLUH+ED UM852 POVEL+ED FL390

POVEL+ED UZ16 GALMA+ED FL390

GALMA+ED T703 LEKMI+ED FL390

LEKMI+ED T105 LANDU+ED FL390

LANDU+ED DCT EDDM FL0

 

 

und hier zum Schluss die 737-800 mit bis zu 189 Sitzen

 

Route 1 of 3 between EDDH and EDDM

Fuel [ton] Distance [nm] Time Cost [EUR] % > GC

2.1 414 00:48 550 22

 

Store Summary View Next

From Airway To Flight level

EDDH DCT AMLUH+ED FL0

AMLUH+ED UM852 POVEL+ED FL390

POVEL+ED UZ16 GALMA+ED FL390

GALMA+ED T703 SODRO+ED FL390

SODRO+ED T703 LEKMI+ED FL310

LEKMI+ED T105 LANDU+ED FL310

LANDU+ED DCT EDDM FL0

 

Ist zwar tatsaechlich kein Riesenunterschied bei kurzen Strecken, aber wenn man das Flugzeug nur auf HAM-MUC 8 Fluege pro Tag einsetzt immerhin eine Erspanis von ein bisschen mehr als 10.000 EUR.

Wobei ich Recht geben muss, das die Leasedifferenz wohl nicht ausgeglichen werden kann.

 

B 737-700 wohl so um die 250.000 USD ?!? gegen B 737-300 120.000 USD ?!?

 

Bei Flugstrecken von cirka 1:50 Minuten betraegt die Differenz cirka 500 - 600 KG pro Flug, also schon 50.000 EUR im Monat.

 

Die Maintenance sollte vielleicht auch noch ein bisschen billiger bei neuen Flugzeugen sein.

[EHAM]

Ach ja, der Airbus 319 liegt noch weit unter der 737 Flotte, aber leider habe ich nur den A 320 in der Datenbank und der liegt bei nur 1.9 Tonnen mit 57 Tonnen Take Off Weight.

Ach ja und uebrigens, das mit dem Gewicht hat nicht soviel mit dem Verbrauch zu tun. Schau dir doch mal die BAE 146 (im uebrigen der Lufthansa -Swiss Konzern hat die groesste) an. Eine 146 verbraucht wenn sie RVSM hat fuer zwei Stunden fliegen knapp 5 Tonnen Sprit und fliegt zudem noch sehr langsam ! Aber das macht die Lufthansa extra so, weil der Preis fuer JET Fuel sicherlich wieder auf das normale Level sinken wird ;-)

 

 

Hier die Berechnung fuer den A 320:

 

Route 1 of 3 between EDDH and EDDM

Fuel [ton] Distance [nm] Time Cost [EUR] % > GC

1.9 414 00:51 0 22

 

Store Summary View Next

From Airway To Flight level

EDDH DCT AMLUH+ED FL0

AMLUH+ED UM852 POVEL+ED FL370

POVEL+ED UZ16 GALMA+ED FL370

GALMA+ED T703 LEKMI+ED FL370

LEKMI+ED T105 LANDU+ED FL370

LANDU+ED DCT EDDM FL0

 

Jetzt duerfte wohl auch fuer Boeing 380 klar werden, warum Easyjet und Ryanair neues Equipment fliegen ;-)

[wernerhuss]

@ EHAM

 

...und warum bitte fliegt der A320 zwischen 2 und 3 min länger als die B737?

Was ist das für eine Datenbank? Ein richtiger Flugplanrechner, oder sonst was?

 

Fragen über Fragen.

 

Viele Grüße

 

Werner Huß

 

 

 

Lufthansa - there´s no better way to fly.