Abstürze durch unzureichende Kommunikation im Cockpit

[LonOlli]

Hallo!

 

Ich arbeite gerade an einem Uni-Projekt bei dem ich einige FLugzeugabstürze untersuche.

 

Insbesondere geht es hier um Fälle wie die Korean Air Cargo 742 bei STN und die Air India 742 in das Arabische Meer.

 

Bei beiden funktionierte der künstliche Horizont (ADI) des Piloten nicht und die Sicht war schlecht bzw. in der Nacht über dem Meer. Die Piloten haben jeweils eine Kurve ein- bzw ausleiten wollen. Ihr ADI bewegte sich aber nicht. Die Piloten drehten darauf weiter. In beiden Fällen warnte der Flugingenieur doe Piloten, welche aber nicht darauf reagierten und abstürzten.

 

Ich bin auf der Suche nach weiteren Abstürzen dieser Art, also welche, bei denen ein kleiner Fehler in einem Instrument (welches ja auch zusätzlich noch der F/O und der F/E hat) zu einem Absturz geführt hat. Gerne auch andere Fälle die bei geeigneter Cockpit-Kommunikation niemals zu einen Absturz führen würden.

 

Etwas detailierter geht es mir darum zu zeigen, dass so mancher Absturz dadurch zustande kommt, dass der Pilot extrem erfahren ist und sich auf bestimmte Regeln verläßt, nämlich z.B. das man den Instrumenten vertraut, nicht der Intuition. In den beiden oben genannten Fällen hat der Pilot jeweils garnicht begriffen, dass sein Instrument nicht geht, weil die Regel "vertraue dem Instrument" die anderen Verhaltensregeln ausgeschaltet hat. Dies ist ein Phänomen was häufiger in sehr regelbasierten Systemen auftritt.

 

Hat jemand vielleicht gute Infos zu dem Air India Crash (es war Flug 855 im Jahr 1978)? Für den Korean Air Crash habe ich den Untersuchungsbericht, aber für den Air India Crash muss ich mich derzeit auf eine 3/4 Seite Text aus Wikipedia beschränken. Ich brauche aber noch mehr Daten, z.B. die Erfahrung des Captain, wieviel Flugstunden hatte er? Wie war zu dem Zeitpunkt die Firmenkultur bei Air India? Durfte der F/O und F/E den Piloten auf Fehler hinweisen. Bei Korean Air war das zum Zeitpunkt des Crash sehr ungern gesehen.

 

Ich wäre euch sehr dankbar wenn jemand Infos zu weiteren Unfällen hat oder zu den oben genannten Fragen.

 

Vielen Dank

 

Oliver

[Serpex]

Sehr interessantes Thema, hierzu fällt mir der Alitalia-Absturz, glaube es war Zürich, ein. Der Copilot hatte die viel zu tiefe Flughöhe im Anflug erkannt, ließ sich aber vom Captain einreden, daß dessen Höhenmesser der "richtige!" ist. Und hat dann klein bei gegeben. Fatal. Leider habe ich keine näheren Infos. Hatte mir mal den Voicerecorder angehört. Aber schon ewig her. Weiß auch leider nicht, wo und ob man im Netz darauf zugreifen kann. Es gibt aber Schulungsfilme hierzu.

Aufgrund dieser immer häufiger auftretenden Zwischenfälle lockerte man, zumindest bei vielen Deutschen Airlines, daß "Gefälle" im Cockpit. D.h. der Erste Offizier hat die Möglichkeit, im Notfall dem Kapitän die Maschine ohne Konsequenzen "abzunehmen". Zumindest in der Theorie. So Witze wie "da wo Du sitzt liegt normalerweise meine Mütze" wurden immer kleinlauter.

Zu den Instumentenfehlern ist es tatsächlich so, daß man fast immer denkt, die Instrumente auf der eigenen Seite stimmen. Man beobachtet diese und macht sich seine Gedanken über die Momentane Situation. Im Moment einer Abweichung ist es schwierig, sich von diesen zu lösen. Und meist ist leider nicht viel Zeit, zu erörtern, warum jetzt links stimmt und rechts nicht. Irgendwie verfolgt einen wohl die Aussage "deine Seite ist falsch!" mit " Du hast nicht gemerkt, daß deine Seite falsch anzeigt!" Und somit ist es wieder eine Kritik, die man leider schwer eingestehen kann, aber sollte. Sehr komplexes Thema, ich glaube eine Musterlösung wird es nie geben. Aber im CRM (CrewResourceManagment- jährliche Schulung für Cockpit) arbeitet man fieberhaft daran, daß Zusammenspiel immer zu verbessern. Auch mit Vorführung von Unfällen.

Cooles Thema auf jeden Fall, wird es auch immer bleiben.

Viel Erfolg bei der Studie, vielleicht könntest Du mal an Flugschulen rantreten. Die haben bestimmt Material.

[MAX777]

Ich glaube der Birgenair-Crash (B-757-200) gehört auch dazu. Auf der einen Seite hat der Geschwindigkeitsmesser funktioniert und auf der anderen nicht.

[Tommy1808]

der Erste Offizier hat die Möglichkeit, im Notfall dem Kapitän die Maschine ohne Konsequenzen "abzunehmen". Zumindest in der Theorie.

 

gilt im Landeanflug nicht eh das ein go around erst gemacht wird und dann fragt man nach links/rechts warum?

 

Gruß, Thomas

[Serpex]

Das mit dem GoAround (Durchstarten) ist meines Wissens auch von den Procedure der Airline abhängig. Optimal wäre, wenn nicht gefragt wird. Es gibt aber auch Regelungen, wonach der Copi unter 1000ft bei schlechten Sichtverhältnissen einen GoAround einleiten darf, bei schönem Wetter sogar nur unter 500ft. Im Falle der Alitalia hätte das nicht viel geholfen. Zudem kostet das Durchstarten viel Geld.

Aber wie erwähnt möchte man das ganze optimieren. So etwas wäre vor 20 Jahren eigentlich undenkbar gewesen. Ich finde diese Neuerungen super, denn jeder kann mal einen schlechten Tag haben, was übersehen oder total müde sein.

[PHL]

Weiß nicht ob das relevant ist, aber

 

ein Untersuchungsbericht des Air India 855 Absturzes hat die Nr. AirClaims J1978001.

 

AirClaims bezeichnet sich selbst als

Airclaims is the de facto global source of comprehensive, accurate and timely accident records, going back almost 60 years.

Vielleicht können die dir weiterhelfen.

 

AirClaims Website

[blackbox]

Moin,

 

...Korean Air Cargo 742 bei STN und die Air India 742 in das Arabische Meer....

 

1978-01-01 Air India Boeing 747-200 VT-EBD off Bombay

1999-12-22 Korean Air Cargo Boeing 747-200F HL7451 @ Great Hallingbury

 

Ich bin auf der Suche nach weiteren Abstürzen dieser Art, also welche, bei denen ein kleiner Fehler in einem Instrument (welches ja auch zusätzlich noch der F/O und der F/E hat) zu einem Absturz geführt hat.

 

Ähnliche Fälle fehlerhafter ADI/Gyroskope sind rar. Hab nur noch einen gefunden:

 

1992-06-07 COPA Boeing 737-200 HP-1205 @Tucuti area

 

Gerne auch andere Fälle die bei geeigneter Cockpit-Kommunikation niemals zu einen Absturz führen würden.

 

Das ist natürlich ein anderes Feld.

Bekannte CRM (Crew Resource Management)-Related Accidents:

 

hier nur eine kleine Auswahl:

 

1978-12-28 United Douglas DC-8-61 N8082U @ Portland (erster bekannter CRM Unfall)

1992-07-31 Thai Intl Airbus A310-300 HS-TID @ Kathmandu area

1997-08-05 Korean Air Boeing 747-300 HL7468 @ Agana

2000-07-17 Alliance Air Boeing 737-200 VT-EGD @Patna

 

CRM im Gutem Sinne (vorbildliches Notfall-CRM, leider trotzdem im Crash geendet):

1989-07-19 United AL McDD DC-10-10 N119U @ Sioux City

 

Zu den meisten Fällen hab ich ach die Unfallberichte.

 

Wg. daten zu AI 742 grabe ich nochmal. Evtl sonst ne mail schicken an:

das@dgca.nic.in

(Directorate General of Civil Aviation-> http://www.dgca.nic.in/welcome.html)

[PHL]

Abstürze mit ADI Fehlfunktion gibts noch paar mehr

 

30-SEP-1973 Tupolev 104 CCCP-42506 Aeroflot / Uzbekistan 108 Sverdlovsk

25-JAN-1974 Antonov 24 CCCP-46277 Aeroflot / Privolzhsk 4 near Rostov

01-JAN-1978 Boeing 747 VT-EBD Air-India 213 Arabian Sea

03-MAR-1978 HS-748 YV-45C LAV 47 near Punta Mulatos

31-JUL-1989 Convair CV-580 ZK-FTB Air Freight NZ 3 Auckland Int

22-DEC-1999 Boeing 747 HL7451 Korean Air 4 near Great Hallin

 

Link

[FRA-T]

Ein typisches Beispiel des erfahrenen Piloten, der nicht auf Hinweise seiner Co's hört, ist der Crash auf Tenerifa mit den 747 von PanAm und KLM. Der KLM Pilot (Chefpilot der KLM) wurde auch gewarnt aber hat leider nicht darauf gehört.

Klar haben noch einige andere Faktoren reingespielt (Nebel, schlechte Kommunikation beider Maschinen mit dem Tower), aber die Misskomunikation im Cockpit der KLM war sehr entscheidend.

[LonOlli]

@Serpex: darf ich aus deinen Beiträgen schließen, dass du Pilot bist oder arbeitest du vielleicht in einem Bereich wo du sonst viel mit sowas zu tun hast?

 

Sehr interessantes Thema, hierzu fällt mir der Alitalia-Absturz, glaube es war Zürich, ein. Der Copilot hatte die viel zu tiefe Flughöhe im Anflug erkannt, ließ sich aber vom Captain einreden, daß dessen Höhenmesser der "richtige!" ist.

 

aus einer kurzbeschreibung des unfalls habe ich gerade das hier: "False indication of VHF NAV unit No.1 in the aircraft". Ist mein Schluß richtig, dass es auch von diesem Instrument zwei gibt? Gibt es hier eine Warnung, wenn die beiden voneinander abweichen, so wie bei den ADI? (In diesem Fall war es wohl eine DC-9-32)(Kenne mich leider eher mit Aerodyamik etc aus als mit Cockpitinstrumentierung...)

 

 

Aufgrund dieser immer häufiger auftretenden Zwischenfälle lockerte man, zumindest bei vielen Deutschen Airlines, daß "Gefälle" im Cockpit. D.h. der Erste Offizier hat die Möglichkeit, im Notfall dem Kapitän die Maschine ohne Konsequenzen "abzunehmen".

Das ist sehr interessant und würde ich gerne in meinen Essay dazu aufnehmen. Ich konnte keine Quelle finden dafür, weißt du wo ich suchen kann? Ich nehme an, ich suche einfach nach den falschen Stichwörtern, da ich nicht weiß wie solche Regelungen genannt werden.

 

Zu den Instumentenfehlern ist es tatsächlich so, daß man fast immer denkt, die Instrumente auf der eigenen Seite stimmen. Man beobachtet diese und macht sich seine Gedanken über die Momentane Situation. Im Moment einer Abweichung ist es schwierig, sich von diesen zu lösen.

Genau dies scheint ja auch bei Korean Air und Air India der Fall gewesen zu sein. Was mich interessieren würde: Wie sehr wird dem Piloten bei der Schulung eingedrillt auf seine Instrumente zu vertrauen und wird er darauf trainiert in Stresssituationen nach fehlerhaften Instrumenten zu suchen. Oder wird er eher darauf trainiert aus den Informationen die er hat Schlüße zu ziehen, als die Informationen selbst zu hinterfragen. In schwierigen Situationen ist beides gleichzeitig ja garnicht wirklich effektiv möglich.

 

Vielen Dank für deine Hilfe (oder natürlich die von anderen die noch etwas hierzu wissen)!

 

Oliver

[LonOlli]

Weiß nicht ob das relevant ist, aber

 

ein Untersuchungsbericht des Air India 855 Absturzes hat die Nr. AirClaims J1978001.

 

AirClaims Website

 

Ich habe heute morgen eine Weile auf der Seite gesucht, konnte den Bericht aber nicht finden. Es scheint mir auch nicht möglich zu sein dort einzelne Berichte zu erwerben. (Abgesehen davon muss ich den Essay Monag abgeben, dadurch ist die Zeit sowieso zu knapp um etwas zu bestellen.)

 

Über google bin ich auch nicht fündig geworden. Wäre sehr dankbar wenn jemand noch zusätzliche Infos zu dem Absturz hat oder weiß wo ich welche finden kann. Er ist für mich besonders interessant, da der Unfall sich bei Korean Air 20Jahre später quasi exakt wiederholt hat. Eine sehr wichtige Zahl, nämlich die Flugstunden des Piloten, fehlt mir aber leider. Sie ist wichtig, weil es auch darum geht zu zeigen, dass eine große Zahl an FLugstunden dazu führen kann eine solche Situation nicht richtig wahrzunehmen. (Was ja unabhängig davon ist, ob es auch für weniger erfahrene Piloten Gründe gibt solche Fehler zu machen. In meinem Essay geht es inbesondere um erfahrene Piloten und mangelnde Cockpitkommunikation)

[CRJ200]

Ein typisches Beispiel des erfahrenen Piloten, der nicht auf Hinweise seiner Co's hört, ist der Crash auf Tenerifa mit den 747 von PanAm und KLM. Der KLM Pilot (Chefpilot der KLM) wurde auch gewarnt aber hat leider nicht darauf gehört.

Klar haben noch einige andere Faktoren reingespielt (Nebel, schlechte Kommunikation beider Maschinen mit dem Tower), aber die Misskomunikation im Cockpit der KLM war sehr entscheidend.

 

Ein weiteres typisches Beispiel ist der HLF Incident in Wien, wo auch der F/O gewarnt hat, dass der Sprit nicht reichen wird, aber der Capt. hat nicht darauf gehört!

[LonOlli]

1978-01-01 Air India Boeing 747-200 VT-EBD off Bombay

1999-12-22 Korean Air Cargo Boeing 747-200F HL7451 @ Great Hallingbury

 

Genau, das sind die beiden die ich schon habe. Den Bericht des KAL Absturzes habe ich von der AAIB website, da steht alles drin was ich an Daten brauche. Ich bin übrigens über den KAL Absturz auf dieses Thema gekommen. Die Maschine ging damals etwa 5km von meiner Schule in der Nähe vom Flughafen STN runter. Klar, dass der Absturz DAS Thema in der Schule für eine ganze Weile war. Vor etwa zwei Jahren war ich bei einem Vortrag des Chefs des britischen AAIB (Gegenstück zum deutschen BFU) und er hat seine Arbeit zufälligerweise genau an diesem Absturz erläutert.

 

In dem Essay soll es vorallem auch um Fälle gehen, bei denen einer im Cockpit den Fehler bemerkt hat, jedoch dieser ignoriert wurde bzw. nicht angemessen darauf reagiert wurde.

 

Ähnliche Fälle fehlerhafter ADI/Gyroskope sind rar. Hab nur noch einen gefunden:

 

Wg. daten zu AI 742 grabe ich nochmal.

 

Wenn du hierzu einen Bericht hättest wäre das super! Das scheint mir bisher einer der wichtigste Abstürze zu sein, die ich brauche. Auch weil sich dieser bei der KAL ja fast genau wiederholt hat!

 

Vielen Dank

 

Oliver

[LonOlli]

Abstürze mit ADI Fehlfunktion gibts noch paar mehr

 

30-SEP-1973 Tupolev 104 CCCP-42506 Aeroflot / Uzbekistan 108 Sverdlovsk

25-JAN-1974 Antonov 24 CCCP-46277 Aeroflot / Privolzhsk 4 near Rostov

01-JAN-1978 Boeing 747 VT-EBD Air-India 213 Arabian Sea

03-MAR-1978 HS-748 YV-45C LAV 47 near Punta Mulatos

31-JUL-1989 Convair CV-580 ZK-FTB Air Freight NZ 3 Auckland Int

22-DEC-1999 Boeing 747 HL7451 Korean Air 4 near Great Hallin

 

Link

 

Die habe ich mir alle schon angesehen, aber bis auf den AI und den KAL kann ich sie nicht gebrauchen, da sie insgesamt ganz anders geartet sind. Trotzdem danke.

 

Oliver

[LonOlli]

Ein typisches Beispiel des erfahrenen Piloten, der nicht auf Hinweise seiner Co's hört, ist der Crash auf Tenerifa mit den 747 von PanAm und KLM. Der KLM Pilot (Chefpilot der KLM) wurde auch gewarnt aber hat leider nicht darauf gehört.

Klar haben noch einige andere Faktoren reingespielt (Nebel, schlechte Kommunikation beider Maschinen mit dem Tower), aber die Misskomunikation im Cockpit der KLM war sehr entscheidend.

 

Den Absturz habe ich auch schon auf meiner Liste, auch wenn es hier keinen instrumentenfehler gibt. Ich habe mir das Transript der Aufzeichnungen des CVR mal durchgelesen. Der Copilot sagt, wenn ich mich jetzt recht errinnere, "is he (PanAm) not clear then?". Das ist seine einzige Warnung an den Piloten und diese ist ja mehr eine Frage als eine Warnung. Ich werde diesen Fall mit den Essay nehmen, aber der Copilot scheint sich selbst nicht sicher gewesen zu sein, dass etwas falsch war. Klar ist aber auch hier, dass das Problem ohne weiteres von der Cockpitcrew hätte bemerkt werden können.

[MAX777]

Ein typisches Beispiel des erfahrenen Piloten, der nicht auf Hinweise seiner Co's hört, ist der Crash auf Tenerifa mit den 747 von PanAm und KLM. Der KLM Pilot (Chefpilot der KLM) wurde auch gewarnt aber hat leider nicht darauf gehört.

Klar haben noch einige andere Faktoren reingespielt (Nebel, schlechte Kommunikation beider Maschinen mit dem Tower), aber die Misskomunikation im Cockpit der KLM war sehr entscheidend.

 

Den Absturz habe ich auch schon auf meiner Liste, auch wenn es hier keinen instrumentenfehler gibt. Ich habe mir das Transript der Aufzeichnungen des CVR mal durchgelesen. Der Copilot sagt, wenn ich mich jetzt recht errinnere, "is he (PanAm) not clear then?". Das ist seine einzige Warnung an den Piloten und diese ist ja mehr eine Frage als eine Warnung. Ich werde diesen Fall mit den Essay nehmen, aber der Copilot scheint sich selbst nicht sicher gewesen zu sein, dass etwas falsch war. Klar ist aber auch hier, dass das Problem ohne weiteres von der Cockpitcrew hätte bemerkt werden können.

 

Der Co hat aber wenigstens was geahnt. Konnte sich aber auch nicht sicher sein, da er es wohl nur aus irgendwelchen zusammenhängen heraus vermutet hat, dass die Pan Am noch auf der Bahn war. Es ging glaube damals hauptsächlich schief, da verschiedene Funksprüche auf eine Frequenz sich gegenseitig überdeckt haben und daher einige wichtige erkenntnisse nicht ankamen. Ich glaube sogar der dritte Mann im Cockpit hatte auch noch einwände gehabt. Aber der Pilot, Ausbildungscaptain, sagte im bestimmendem Ton: "Ich starte jetzt"!

 

Nagelt mich jetzt bitte nicht fest, schreibe das aus dem Gedächtnis ohne nochmal nachlesen zu können, da nicht zuhause.

[Dummi]

Ganz generell wird man natürlich gedrillt auf die Kreiselinstrumente zu vertrauen, das ist eine der absoluten Grundlagen der Instrumentenfliegerei.

 

Tatsächlich ist es sehr aufschlussreich mal im Simulator oder im echten Flugzeug zu versuchen ohne Sicht (IMC/Hood) und ohne Kreiselinstrumente zu fliegen. In der Regel dauert es nicht sehr lang bis man die Betriebsgrenzen überschreitet.

 

Genau dafür gibt es normalerweise auch entsprechende "Flags" in den Instrumenten die einen Ausfall anzeigen (bei Bildschirmen wird das entsprechende Element ausgeblendet), wenn diese nicht funktionieren muss man sehr schnell und effektiv das Problem lösen, Hauptsache dabei ist natürlich eine gute Kommunikation und daher wird bei CRM-Schulungen auch so massiv Wert drauf gelegt wie man mit einander Kommuniziert. Das ist auch im ganz normalen Linienbetrieb immer ein wichtiger Punkt, schon allein zum Abgleich der jeweiligen mentalen Modelle.

[blackbox]

@MAX777:

Es ging glaube damals hauptsächlich schief, da verschiedene Funksprüche auf eine Frequenz sich gegenseitig überdeckt haben

 

Hauptursache war, dass der Pilot In Command starten wollte, ohne dass die magischen Worte "you are cleared for take off" fielen.

Überlagerung hin oder her, ohne diese Freigabe darf auf dieser Welt niemand abheben.

[Tommy1808]

@MAX777:

Es ging glaube damals hauptsächlich schief, da verschiedene Funksprüche auf eine Frequenz sich gegenseitig überdeckt haben

 

Hauptursache war, dass der Pilot In Command starten wollte, ohne dass die magischen Worte "you are cleared for take off" fielen.

Überlagerung hin oder her, ohne diese Freigabe darf auf dieser Welt niemand abheben.

 

ich dachte immer das die Funkprotokolle erst darauf hin so abgeändert wurden das die magischen Worte geprochen werden müssen und das Wort "clear" ansonsten komplett aus dem Sprachgebrauch verbannt wurde..

 

Gruß, Thomas

[Guenni]

Es gibt auch einen Gulf Air Crash: A320 vor Bahrain, glaube ich. Dominanter PIC. "Hey jetzt zeig ich dir mal wie man so einen Anflug macht". Schüchterner FO. Traute sich nichts zu sagen. Hat noch nicht mal während der Terrain Terrain - Pull Up Warnung den Mund aufgemacht, soweit ich mich errinnere.

 

2 Fehlanflüge. Beim dritten Mal dann den Flieger ohne technischen Defekt ins Wasser gesteuert.

 

Der Flug wurde real nachgestellt. Alle Beteiligten waren sich einig, dass bei richtiger Reaktion nach der Terrain-Warnung der Flieger noch zu retten gewesen wäre.

 

Ich hatte den Untersuchungsbericht mal in den Händen, habe ihn aber wohl nicht mehr. Wenn mir jemand einen Link nennen könnte, wäre toll!

 

Guenni

[Sickbag]

Hier ein Beispiel fuer gelungenes CRM:

 

BFU-Bericht

[LonOlli]

@Sickbag: habe gerade nur kurz zeit, werde mir das aber morgen in ruhe durchlesen. evtl kann ich es gut gebrauchen, denn so haette ich dann einen vergleich wie es besser gehen koennte. danke

 

@Piloten:

 

Ich waere euch dankbar, wenn ihr nochmal darauf eingehen koennten, wieso man immer zu der Meinung tendiert, dass die eigenen Instrumente richtig gehen und die des anderen falsch sind. Was geht einem Piloten in einem Moment durch den Kopf wenn z.B. der ADI-Vergleicher beginnt zu piepen? Wie lange dauert es dann bis man sich mit dem Gedanken anfreundet, dass das eigene Instrument falsch ist bzw. man ueberhaupt anfaengt dies in Betracht zu ziehen?

Hattet ihr schonmal eine solche Situation?

Das fuehrt gleich zu der Frage: Wie haeufig kommt sowas insgesamt ueberhaupt vor? Ist es extrem selten, dass Instrumente abweichen und keine "Flag" zeigen an der zu erkennen ist welches Instrument nicht korrekt arbeitet?

 

Vielen Dank fuer eure Hilfe!

 

Oliver

[Serpex]

Sehr schwer das alles zu beantworten, es ist nach wie vor sehr komplex.

In der Regel gibt es auf jeder Seite eigene Instrumente, welche von eigenen Quellen versorgt werden. (Staurohr, Umgebungsdruckmesser...). Es kann vorkommen, daß sich auf einer Seite z.B. eine Biene Maja schlafen gelegt hat und dieses Verstopft oder nach Lackierungsarbeiten eine Folie nicht abgezogen wurde. Damit sind diese Daten unbrauchbar.(Birgenair)Übrigens werden die Staurohre bei längeren Pausen mit den bekannten Covern (Remove before flight-flagge) geschützt.

Man merkt einen Fehler, wenn ein Pilot eine Abweichung erkennt, welche nicht der Flugsituation entspricht.z.B. Flugzeug ist im Sinkflug, Nase zeigt aber 20 Grad nach oben.Dies wird im Sim geübt. In modernen Flugzeugen gibt es dann eine "?Discrepancy?"-Meldung. (im Glascockpit). Normalerweise ist es dann für ein geschultes Auge möglich, die Falsche Seite auszumachen, und man kann dann die Quelle des anderen Piloten übernehmen, hat aber nur noch EINE Quelle übrig. Dadurch ist die Redundanz ( Backup) sehr eingeschränkt. Natürlich gibt es dafür auch eine Checkliste, an die man sich in der Regel hält, wenn noch Zeit ist diese aufzuschlagen. Sauschwer abzuschätzen, was dann besser ist (Swissair-Halifax).

Wie schnell sowas bemerkt wird hängt von der Crew ab, deswegen kann man keine genaue Zeit nennen. Es ist unerläßlich, daß man wirklich zusammen alles bespricht und nicht z.B. der Captain seine Seite als richtig befindet und einfach ohne zu fragen umschaltet. Dann weiß der

andere garnichtmehr, was passiert und kann auch nicht mehr schnell eingreifen. Und dazu müssen beide bereit sein, ihre Fehler mitzuteilen, auch wenn sie was gravierend falsch gemacht haben. Ansonsten gibt es

oft keine Chance. Ein Co, der dann nur noch. "Jaja!" antwortet bringt nicht viel, er muß sich trauen, den Kapitän auf seine Fehler aufmerksam zu machen, im Ernstfall auch mit Nachdruck. Oder auch sagen: " Moment, konnte nicht ganz folgen, nochmal bitte!"

 

 

Logischerweise sollte man auch die Daten nehmen, welche weniger gefährlich sind.(z.B. bei Geschwindigkeitsabweichungen sollte man lieber erstmal den kleineren Wert nehmen, bevor es einen Strömungsabriss gibt) Das muß aber alles von der Crew erörtert werden. Es bleibt meist nicht viel Zeit.

 

Im Reiseflug überwacht die Flugsicherung den Flugverlauf, und kann eine Crew auch schnell über eine Abweichung von der Flugroute informieren.

Navigationsfehler im Anflug sind in Modernen Fliegern sehr selten geworden, weil Hilfsmittel wie GPS und INS (Laserkreisel- 2-3Stück) seine Daten mit den konventionellen Navigationsinstrumenten abgleichen, und auch Fehler melden "sollen". Es ist unerläßlich, dies als Pilot zu verfolgen. Denn es schleicht sich schnell ein Fehler ein.(Mapshift). Ein damit verbundenes Problem ist der Kostenfaktor. Technik kostet Geld, und nicht jede Airline hat die neusten Flieger mit der neusten Technik. Es gibt zwar Vorschriften, was ein Flieger an Technik an Bord haben muß, um nach CountryXY einzufliegen, aber für finanziell schwache Airlines und Länder ist es schwierig. Man käme ja weltweit mit der Produktion, Wartung und Schulung gar nicht mehr hinterher und kann auch nicht verlangen, daß alle Flieger älter als 5 Jahre aus dem Verkehr gezogen werden müssen. Zudem sollten die Crews auch noch eine Schulung für die Geräte bekommen. Kostet auch Geld.

 

Ansonsten kann ich Dich nur wieder auf die Flugschulen verweisen, vielleicht haben die Zeitungsartikel o.ä.. Auch zu Gefälle im Cockpit. Ich habe leider keine Unterlagen dazu, bedauere das auch sehr.

 

Viel Erfolg!

[Nachtflug]

Interessant in dem Zusammenhang dürfte auch sein, daß es in anderen Ländern und Kulturen (charakterbedingt sicher auch hierzulande zu finden ;) ) auch stärkere Cpt-Co-Gefälle gibt. Da ist es für Cos nicht so einfach und selbstverständlich, selbstbewußt aufzutreten.

ZB der Teneriffaunfall war ebenfalls mitgeprägt durch die Zusammenstellung sehr dominanter Trainer auf der einen Seite und ein unsicherer Co auf der anderen. Es gibt auch procedures, bei denen neue FOs lange nicht selber aktiv fliegen dürfen, das steigert nicht unbedingt das Gefühl dafür, eingreifen zu können bzw zu müssen.

[LonOlli]

@Nachtflug

 

Genau dies war auch bei dem KoreanAir Absturz der Fall. Der Copilot hat sich garnicht getraut etwas zu sagen, weil ihn der Captain schon vor dem Start so richtig zur Sau gemacht hat. Er muss aber den Fehler bemerkt haben, da er naemlich die Warnung des ADI-Comparator manuel geloescht hat und auf seinem ADI sehen musste, dass der bank angle mittlerweile ueber 60grad war. Nur der F/E hat was gesagt, dies wurde aber ignoriert.