ILFC sieht A350 "am Scheideweg"

[Gast boeing380]

Airbus, ich bin begeistert!!!

 

Endlich scheint sich ein Konzept heraus zu kristallisieren, daß den Namen Airbus auch wieder verdient!

 

Denn wofür stand Airbus in den vergangenen Jahren im Gegensatz zu Boeing? Für Fortschritt und Innovation!

 

Jetzt scheint bei Airbus eine neue Widebody-Familie zu entstehen, die von der B783 bis zur B748 allen aktuellen und geplanten Boeing-Flugzeugen mächtig einheizen wird!

 

Ich kann es kaum erwarten, mehr Details zu hören!!!

 

:-)

[afromme]

Der A370.....

 

Ich weiß nicht so recht, ob ich hierfür einen neuen Thread aufmachen sollte, ich bleibe erstmal hier, weil es gut zu den A350-Planspielen passt und noch nicht sicher ist.

 

Ich habe indirekt über eine sehr zuverlässige Quelle gehört, dass Airbus überlegt, den A350-800 weiterhin gegen die 787 antreten zu lassen, dass es aber darüber "hinaus" einen A370 geben soll, der ein echter "9-abreast"-Flieger wäre.

 

Davon las ich auch, und wenn man den Flight Global Bericht zur neuen (jetzt wirklich neuen!) A350 liest und mit dem A370-Konzept vergleicht, sieht man, dass die A370 dieses Konzepts gewisse konzeptuelle Ähnlichkeiten mit der A350-1000 des FG-Artikels hat.

 

Vorteile dieser Lösung wäre m.E., dass man die meisten Kunden für die A350-800 halten können sollte und mit der A350 auch ein gutes Flugzeug schon relativ bald als Konkurrent für die kleineren 787-Modelle auf dem Markt hätte.

 

Nachteil wäre, dass man jeweils in relativ kleinen Märkten mit eigenen Typen rumfuhrwerken würde.

Die A350-800 ohne -900 wäre ein extrem isoliertes Flugzeug, das wg. der A370 nicht gestreckt werden könnte bzw. würde, und auf Verkleinerung (für A300-Ersatz o.ä.) ist die A350-800 auch nicht ausgelegt.

Die A370 würde dafür ebenfalls nur einen relativ kleinen Markt abdecken. Das in diesem Szenario abgedeckte (Größen-)Spektrum der A350 bis A370 rechtfertigt m.E. eigentlich keine zwei eigenständigen Typen, da ist das in FG vorgestellte Konzept eine rundere Sache: drei Versionen einer neuen A350, die ein ordentliches Spektrum von (heute) A330-200 bis 777/A346 (und evtl. drüber) abdecken können. Ein Type-Rating, ähnliche/gleiche Triebwerke, weitestgehend identische Ersatzteile...

Achja - und nicht erst Entwicklungskosten von 4 Mrd. Euro für eine isolierte A350-800, und dann nochmal 7 bis 9 Mrd. Euro für eine A370 die auch nicht so universell einsetz-/erweiterbar ist, wie sie sein könnte.

Da wären einmalig 7 bis 10 Mrd. Euro für das von FG berichtete Konzept m.E. besser eingesetzt.

 

Mit der A370 als komplett neuem Flieger könnte man dann kurz danach die 777 und 787 im oberen Segment angreifen und hätte damit vielleicht einen sehr großen Pluspunkt gegenüber Boeing, die ja mit der 787-9 und der geplanten 787-10 ihr eigenes Produkt kannibalisieren.

Was bei Boeing kannibalisiert denn die 787-9? Sag nicht die 767...

Die 787-10 kannibalisiert die 772, aber sonst würde schon die jetzige A350-900 die 772 killen. Und auch die A370 dieses Konzepts würde die A340 ordentlich kannibalisieren. Was wohl auch dringend geboten ist.

Außerdem im Zweifelsfall lieber selbst kannibalisieren als 90% der Aufträge an die Konkurrenz verlieren.

 

Airbus beköme vermutlich riesige Probleme im finanziellen Bereich

Wenn ich mir deren Auftragsstand und die jährlichen Gewinne der letzten Zeit angucke: bis auf weiteres nicht.

und bei den "Engineering"-Resourcen.

Schon eher.

Boeing hat das Problem damit gelöst, extrem viel der 787-Entwicklung (insbesondere nach Japan) auszulagern.

 

Dies widerum könnte zur Folge haben, dass Boeing einen deutlichen Vorsprung bei der bald anstehenden Entwicklun eines 737/A32x-Nachfolgers bekäme, weil Airbus einfach keine Mittel mehr hat, um auch noch dieses Projekt schnell in Angriff zu nehmen.

Wie gesagt: ich denke, dass das weniger ein Problem der finanziellen als der personellen Ressourcen ist.

Frage ist dabei auch, wie viel später als die 737RS der A320-Nachfolger kommen darf.

 

In jedem Fall werden sich - würde das von FG berichtete Konzept denn tatsächlich so oder ähnlich umgesetzt - der Anfang der konkreten A320-Nachfolger-Planung und das Ende der A350-Konstruktion überschneiden.

Nicht ideal, aber Boeing hat's auch kaum besser, denn wenn die A350 tatsächlich auch die 777 direkt angreift, steht Boeing nach der 787 nicht nur vor der Aufgabe, einen 737-Nachfolger zu entwickeln, sondern auch vor der Aufgabe, einen 777-Nachfolger zu entwickeln, wenn man der A350 dieses Segment nicht überlassen will.

 

Insofern wäre eine verspätete A350 kurzfristig nicht ganz einfach, mittel- bis langfristig aber evtl. ein ganz geschickter Schachzug. (Und vielleicht die einzige Möglichkeit, die großen Orders von EK und SIA zu bekommen.)

 

Erscheint mir jedenfalls derzeit besser als eine A350, die kurz- bis mittelfristig sicher genügend Einheiten verkaufen wird um die Investitionen wieder rauszuholen, aber Boeing große Teile des Markst in dieser Kategorie überlassen würde UND das A340/777-Dilemma ebenfalls nicht lösen würde (da müsste man sonst weiteres Geld für Flickschusterei reinstecken).

 

soweit,

 

andré

[cambiocorsa]

Airbus beköme vermutlich riesige Probleme im finanziellen Bereich

Wenn ich mir deren Auftragsstand und die jährlichen Gewinne der letzten Zeit angucke: bis auf weiteres nicht.

 

Warum wollte Airbus A350 Subventionen?

Billiger als Bankkredite?

[Tommy1808]

Airbus beköme vermutlich riesige Probleme im finanziellen Bereich

Wenn ich mir deren Auftragsstand und die jährlichen Gewinne der letzten Zeit angucke: bis auf weiteres nicht.

 

Warum wollte Airbus A350 Subventionen?

Billiger als Bankkredite?

 

genau....

[afromme]

Airbus beköme vermutlich riesige Probleme im finanziellen Bereich

Wenn ich mir deren Auftragsstand und die jährlichen Gewinne der letzten Zeit angucke: bis auf weiteres nicht.

 

Warum wollte Airbus A350 Subventionen?

Billiger als Bankkredite?

 

Wie gesagt: Gewinne der letzten Jahre und den Auftragsstand noch einmal angucken, dann beantwortet sich die Frage von selbst.

 

Nebenbei: Airbus hat bisher noch keine Subventionen für die A350 in Anspruch genommen und hat dies auch nicht vor, sofern a) Boeing mitzieht bzw. B) eine Einigung im Subventionsstreit gefunden wurde. In Fall B) würde eh alles neu geregelt und verhandelt; falls beides scheitert: beantragt und genehmigt sind die Kredite schon, bloß ausdrücklich nicht in Anspruch genommen.

 

Allgemein gilt (für Airbus wie für Boeing): Wenn man Subventionen in Anspruch nimmt (ob in Form staatlichen Krediten, Steuerermäßigungen, Subventionen von Risk Sharing Partnern usw.), heißt das nicht automatisch, dass man sich die Geschichte sonst nicht leisten könnte, sondern einfach, dass man es natürlich gern auch etwas einfacher und billiger nimmt, wenn man es denn kriegen kann.

BMW steht schließlich auch nicht kurz vor der Pleite und hätte sich das Werk in Leipzig locker ohne Subventionen leisten können.

 

Und was die letzte Frage betrifft: ja, die Staatskredite, die Airbus als Subventionen bekommt, haben wahrscheinlich günstigere Konditionen als normale Bankkredite.

[Charliebravo]

Warum wollte Airbus A350 Subventionen?

Airbus bekommt keine Subventionen, sondern Staatskredite, die auch wieder zurück zu zahlen sind. Das ist ein feiner Unterschied, auch wenn dabei sicherlich die Kreditlinie bei den Banken entlastet wird und die vermutllich wohl auch eher nachrangig zu bedienen sind. Auch wurde zunächst nur beantragt, aber ja wohl nicht in Anspruch genommen. Neuregelungen wirken eben oft nicht rückwirkend.In dem Zusammenhang weise ich mal auf das neuste Projekt der staatlichen NASA hin, was ja auch schon andiskutiert wurde oder die Entwicklungen von Komponenten für die 7E7 in Japan mit zugehörigem Kostenträger und Erstkunden hin.

 

Boeing habe über verschiedene Programme mehr als fünf Milliarden Dollar Staatssubventionen für Bau und Entwicklung bekommen, hieß es. Die StartKredite für Airbus-Flugzeuge seien dagegen WTO-Konform. Sie würden an die Staaten mit Zinsen zurückgezahlt.

Boeing fordert, dass die 787 das letzte subventionierte Projekt ist und der A350 keine Staatshilfen mehr erhält. Boeing hat nach EU-Angaben seit 1992 rund 23 Milliarden Dollar US-Hilfen bekommen. Die USA werfen der EU ihrerseits Milliardensubventionen für Airbus vor.

Quelle

 

Ich stehe aber zu weit ausserhalb der Materie, um die bilateralen Verträge zur staatlichen Unterstützung des jeweiligen Herstellers sinnvoll beurteilen zu können. Eine Entscheidung im Schlichtungsverfahren sollte aber in absehbarer Zeit zu erwarten sein.

[Alex330]

Davon las ich auch, und wenn man den Flight Global Bericht zur neuen (jetzt wirklich neuen!) A350 liest und mit dem A370-Konzept vergleicht, sieht man, dass die A370 dieses Konzepts gewisse konzeptuelle Ähnlichkeiten mit der A350-1000 des FG-Artikels hat.

Ja, sehe ich auch so. Die Frage ist jetzt wohl eher, ob Airbus das Konzept umsetzt als

a) gemischtes A350 (alt)+A370 (neu) - Konzept

B) nur A350 (neu wie in FI geschildert) - Konzept

oder

c) letzteres direkt als A370 o.ä. mit neuem Namen vermarktet und den mit viel Ballast beladenen Namen "A350" einfach ad acta legt.

 

Es bestünden natürlich auch noch die Möglichkeiten, dass sowohl A350 und A370 als vollständige Baureihen herauskämen oder dass der bisherige A350 weitgehend beim bekannten Konzept bleibt. Beide halte ich für sehr unwahrscheinlich.

 

Nachteil wäre, dass man jeweils in relativ kleinen Märkten mit eigenen Typen rumfuhrwerken würde.

Das in diesem Szenario abgedeckte (Größen-)Spektrum der A350 bis A370 rechtfertigt m.E. eigentlich keine zwei eigenständigen Typen, da ist das in FG vorgestellte Konzept eine rundere Sache: drei Versionen einer neuen A350, die ein ordentliches Spektrum von (heute) A330-200 bis 777/A346 (und evtl. drüber) abdecken können.

Immerhin würde der A370 in etwa das 772, 773 und 787-10 Spektrum abdecken. Ein Marktsegment, dass bislang groß genug war für die verschiedenen 777-Serien und für einen großen Erfolg Boeings. Der A350 wäre dabei nur ein Lückenfüller als verbesserter A330.

Allerdings sehe ich auch langsfristig mehr Sinn in einer A350 (neu)-Komplettlösung. Am besten tatsächlich mit einem neuen Namen.

 

Was bei Boeing kannibalisiert denn die 787-9? Sag nicht die 767...

Die 787-10 kannibalisiert die 772, aber sonst würde schon die jetzige A350-900 die 772 killen. Und auch die A370 dieses Konzepts würde die A340 ordentlich kannibalisieren. Was wohl auch dringend geboten ist.

Außerdem im Zweifelsfall lieber selbst kannibalisieren als 90% der Aufträge an die Konkurrenz verlieren.

Neeein, ich meinte, dass Boeing die eigene 777 schon mit der 787-9, spätestens aber mit der 787-10 kannibalisiert. Deswegen waren/sind sie ja auch so zurückhaltend mit dieser -10. Das Problem für Boeing ist dabei einfach, dass die 777 noch nicht alt genug und viel zu erfolgreich ist, um sie jetzt schon abzulösen.

Airbus hingegen hat mit einer Neuentwicklung für den Bereich zwischen A333 und A346 kaum etwas zu verlieren, denn eigenen Modelle in dem Bereich verkaufen sich ohnehin kaum noch. Letzteres hast Du ähnlich auch ausgeführt, uneinig sind wir wohl nur an dem Punkt, dass die 787-9 bereits die 777 kannibalisiert.

 

Wie gesagt: ich denke, dass das weniger ein Problem der finanziellen als der personellen Ressourcen ist.

Frage ist dabei auch, wie viel später als die 737RS der A320-Nachfolger kommen darf.

Das ist sehr schwer zu sagen. Einer der ersten Kunden für ein 737-Nachfolgemodell wäre wahscheinlich Southwest (jedenfalls haben sie immer mal wieder gefordert, dass Boeing in diese Richtung überlegt). Mit ein paar weiteren Kunden, die aus Prinzip bei Boeing bestellen, wäre eine neue Serienproduktion bereits auf längere Zeit ausgelastet, so dass für Airbus (anders als bislang bei 787vs A350) vermutlich kaum ein realer Schaden entstünde, solange man PR-mäßig geschickt vorginge und die etwas längere Entwicklunsgzeit für einen Technologievorsprung nutzte. Aber sehr viel später als die 737 NNG dürfte man nicht sein, sonst sind die wichtigsten Kunden erstmal weg.

 

 

In jedem Fall werden sich - würde das von FG berichtete Konzept denn tatsächlich so oder ähnlich umgesetzt - der Anfang der konkreten A320-Nachfolger-Planung und das Ende der A350-Konstruktion überschneiden.

Nicht ideal, aber Boeing hat's auch kaum besser, denn wenn die A350 tatsächlich auch die 777 direkt angreift, steht Boeing nach der 787 nicht nur vor der Aufgabe, einen 737-Nachfolger zu entwickeln, sondern auch vor der Aufgabe, einen 777-Nachfolger zu entwickeln, wenn man der A350 dieses Segment nicht überlassen will.

Guter Gedanke, an letzteres hatte ich noch nicht gedacht. Solange Airbus nicht beim bisherigen A350-Konzept bleibt, kommt Boeing bei der 777 wahrscheinlich sehr in bedrängnis. Andererseits sehe ich eine für beide Hersteller möglicherweise schwierige Situation heraufziehen, nämlich dass noch relativ neue Modelle immer schneller durch ein Konkurrenzmodell abgelöst werden.

 

Insofern wäre eine verspätete A350 kurzfristig nicht ganz einfach, mittel- bis langfristig aber evtl. ein ganz geschickter Schachzug. (Und vielleicht die einzige Möglichkeit, die großen Orders von EK und SIA zu bekommen.)

Wenn ich den entsprechenden FI-Artikel richtig interpretiere, spricht Airbus gerade bei SQ vor. Es sollte mich nicht wundern, wenn man dort als eine der ersten Airlines gerade erfährt, was Airbus tatsächlich vor hat ;)

 

Erscheint mir jedenfalls derzeit besser als eine A350, die kurz- bis mittelfristig sicher genügend Einheiten verkaufen wird um die Investitionen wieder rauszuholen, aber Boeing große Teile des Markst in dieser Kategorie überlassen würde UND das A340/777-Dilemma ebenfalls nicht lösen würde (da müsste man sonst weiteres Geld für Flickschusterei reinstecken).

.... und bekäme vermutlich kaum etwas zurück. Ich hoffe nur, dass Airbus jetzt auch wirklich auf den Mega-Twin setzt und nicht die Quad-Idee zu sehr wiederbelebt. Die Kunden haben sehr klar entschieden, dass ihnen der Twin lieber ist....

 

Gruß

Alex

[afromme]

c) letzteres direkt als A370 o.ä. mit neuem Namen vermarktet und den mit viel Ballast beladenen Namen "A350" einfach ad acta legt.

Ich denke nicht, dass man den Namen ändern wird. Mir ist dafür die Tage sogar ein rationaler Grund eingefallen, aber im Moment weiß ich den nicht mehr.

 

Immerhin würde der A370 in etwa das 772, 773 und 787-10 Spektrum abdecken.

Hey - Das zählt nicht! ;-) Die 787-10 deckt schließlich das gleiche Spektrum wie die 772 (nicht LR) ab.

 

Ein Marktsegment, dass bislang groß genug war für die verschiedenen 777-Serien und für einen großen Erfolg Boeings.

Sicher, aber jetzt einen reinen 777-Konkurrenten rauszubringen und die 787 links liegen zu lassen wäre falsch.

 

Allerdings sehe ich auch langsfristig mehr Sinn in einer A350 (neu)-Komplettlösung. Am besten tatsächlich mit einem neuen Namen.

Namen sind Schall und Rauch.

Was sowohl für wie auch gegen eine Umbenennung spricht. Ich glaube nicht daran, und wenn nur, damit man bisherige Kaufvereinbarungen weitestgehend problemlos übernehmen kann ;-)

 

Neeein, ich meinte, dass Boeing die eigene 777 schon mit der 787-9, spätestens aber mit der 787-10 kannibalisiert.

Mit der -9 doch eher nicht? Erst die A350-900 fing an, die 772 anzugreifen, weshalb EK und dann Boeing auf die Idee kamen, dass Boeing das vielleicht auch machen könnte, auf Kosten zwar der eigenen 772 aber eben auch der A359.

 

Deswegen waren/sind sie ja auch so zurückhaltend mit dieser -10.

Der Hauptgrund dafür, dass sie immer noch so zurückhaltend mit der -10 sind, dürfte eher sein, dass man sehen will, wie die A359 (bzw. das entsprechende Modell der neuen A350-Reihe) denn aussehen wird. Ist jedenfalls meine These. Zufällig will sich Boeing nämlich so bis etwa Mitte des Jahres über 787-10 und mögliche 2. 787-Produktionslinie einig sein, wie Airbus dies mit den Änderungen sein will.

 

Guter Gedanke, an letzteres hatte ich noch nicht gedacht. Solange Airbus nicht beim bisherigen A350-Konzept bleibt, kommt Boeing bei der 777 wahrscheinlich sehr in bedrängnis. Andererseits sehe ich eine für beide Hersteller möglicherweise schwierige Situation heraufziehen, nämlich dass noch relativ neue Modelle immer schneller durch ein Konkurrenzmodell abgelöst werden.

Ich denke nicht, dass A und B dauerhaft so kurze Entwicklungszyklen mitmachen wie jetzt zwischen A330/777 und A350/787. Für Boeing war der Sprung bloß nötig (da die 767 nicht mehr viel reißt) und Airbus musste nachziehen, da der Entwicklungssprung der 787-Triebwerke auch die noch relativ junge (im Verhältnis zur 767) A330 ins Hintertreffen gegenüber der 787 brachte.

Insofern - dauerhaft wird es solche kurzen Entwicklungszyklen nicht geben, aber das neuerliche Aufwärmen von Entwürfen aus den 60ern à la MD-90, 737NG, 747-400, oder auch die Übernahme des selben Rumpfquerschnitts über mehrere Typen/Generationen (bei Boeing: 707, 727, 737, 757, bei Airbus: A300, A310, A330, A340, 'alter' A350) wird man wahrscheinlich auch nicht mehr sehen, da es inzwischen dank der hohen Treibstoffpreise wohl zunehmend entscheidender wird, mögliche Vorteile, die sich aus strukturellen Entwurfs-Änderungen am Rumpf ergeben, auch zu nutzen.

 

Wenn ich den entsprechenden FI-Artikel richtig interpretiere, spricht Airbus gerade bei SQ vor. Es sollte mich nicht wundern, wenn man dort als eine der ersten Airlines gerade erfährt, was Airbus tatsächlich vor hat ;)

Das hat man schon erfahren :-)

Erstmal wurde die Entscheidung jedenfalls vertagt, was zumindest bedeutet, dass man tatsächlich Geduld und Interesse genug hat, um sich die neuesten Pläne von Airbus auch anzuschauen.

 

Auf a.net gab es die Tage in einem der zahlreichen Threads zu dem Thema einen ungewöhnlich logisch und sinnvoll erscheinenden Gedanken dazu, wieso EK, ILFC und SQ so laut über die A350 gemeckert haben: Möglicherweise hat man dort weitergehende Studien von Airbus gesehen (also Studien à la jetzt augenscheinlich kommende komplett neue A350), hat gesehen, was so ein Typ leisten könnte und wollte nicht, dass diese Überlegungen zugunsten der Minimallösungs-A350 verworfen werden.

 

Erscheint mir jedenfalls derzeit besser als eine A350, die kurz- bis mittelfristig sicher genügend Einheiten verkaufen wird um die Investitionen wieder rauszuholen, aber Boeing große Teile des Markst in dieser Kategorie überlassen würde UND das A340/777-Dilemma ebenfalls nicht lösen würde (da müsste man sonst weiteres Geld für Flickschusterei reinstecken).

.... und bekäme vermutlich kaum etwas zurück.

Ebend.

Der A340E-Gedanke wurde jedenfalls exakt einmal öffentlich angesprochen und veröffentlicht (Nov. 05 glaube ich), EK sprach's nochmal an - und das war's. Da wird sich das Interesse und damit die Erfolgsaussichten wohl in Grenzen gehalten haben.

 

Ich hoffe nur, dass Airbus jetzt auch wirklich auf den Mega-Twin setzt und nicht die Quad-Idee zu sehr wiederbelebt. Die Kunden haben sehr klar entschieden, dass ihnen der Twin lieber ist....

Die Quad-Idee, die sich in den Berichten derzeit findet, finde ich auch relativ abwegig, solang man nicht auch in der Größenkategorie der 747-8I wildern will.

[afromme]

So - jetzt hat auch der Spiegel das Thema aufgenommen:

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,415555,00.html

 

Dieser Artikel gibt ein paar neue Details und bezieht sich dabei auf Bloomberg, die sich auf drei anonyme Informanten berufen.

Neue Details:

* Komplett neue A350 seit Mitte April geplant

* Interne Entscheidung zugunsten Neuentwicklung womöglich noch im Mai

* Entwicklungskosten bis zu 8 Mrd. Euro.

 

Als Kritikgrund der Airlines nennt Spiegel Online auch "Zudem verwende Airbus keine Kohlenstofffasern wie Boeing bei der 787, die dadurch leichter seien und weniger Treibstoff verbrauchten." Wozu man erstens anmerken darf, dass die aktuelle A350 vollständig aus Kohlenstoff gefertigte Flügel erhalten soll (bei der 787 sind die Flügel nicht aus Kohlefasern). Und zweitens, dass laut den derzeit kursierenden Berichten/Gerüchten auch die neue A350 einen Al-Li-Rumpf und Kohlefaser-Flügel bekommen soll.

 

An der Stelle also mal wieder etwas schludrig recherchiert/abgeschrieben von Spiegel Online. Aber gut...

[728JET]

Habe kürzlich gelesen dass Grob für ihren Utility Jet bei einer Vergleichsrechnung rausfand, dass das Flugzeug als Metallflugzeug (womit wahrscheinlich AL gemeint war) nur um die 10% schwerer wäre als ein Kohlefaserflugzeug. Da AL-Li leichter ist als reines AL ist davon auszugehen dass das entsprechende Delta zwischen AL-LI und CFK-Rumpf nur minimal sein dürfte.

 

Relevanter dürften jedoch die Eigenschaften sein. So halte ich durchaus einen gemischten CFK/AL-LI Rumpf für eine Möglichkeit. CFK wird dort eingesetzt wo die Wahrscheinlichkeit von Beschädigungen minimal ist, im Türbereich kommt jedoch AL-LI auf Grund der einfacherern Austauschbarkeit zum Einsatz.

 

Ich glaube an die Theorie dass ILFC, EK und anderen bereits frühzeitig die überarbeitete A350 vorgestellt wurde, und dies der Anlass zur "Kritik" war - bloß keine Halblösung.

 

Am interessantesten wird werden, ob Airbus bei der neuen A350 in der Lage sein wird, alle Kunden zu halten. Ich vermute einmal ja, wenngleich dies auch mit Kosten verbunden sein wird. Als Kunde wünscht man sich natürlich, dass der Hersteller mit besseren Spezifikationen als vereinbart liefert. Als Überbrückung könnten von Airbus durchaus A330 bzw. A340 zur Verfügung gestellt werden, so wie bei TAP und Finnair bereits vereinbart - oder aber länger im Einsatz gehalten werden (Qatar, TAM, US Airways, Air Europa, Eurofly, Yemenia).

[afromme]

Hier der original Bloomberg Text

Auch dort kommt man angesichts der vielen A350-Designversionen ein wenig durcheinander ;-)

 

Jedenfalls wird dort usdrücklich berichtet, Airbus plane, die Maschine weiterhin als A350 anzubieten.

[afromme]

Airbus beköme vermutlich riesige Probleme im finanziellen Bereich

Wenn ich mir deren Auftragsstand und die jährlichen Gewinne der letzten Zeit angucke: bis auf weiteres nicht.

 

Warum wollte Airbus A350 Subventionen?

Billiger als Bankkredite?

 

Um auch die Geschichte mit den Subventionen (Form, Rückzahlung usw.) offiziell zu klären: Hier ist das EU-Dokument, in dem das 1992er Abkommen dargelegt wird.

Hier klicken.

Hier das englische Original

 

Kurzfassung:

Starthilfe in Form von Staatskrediten über maximal 33% der Entwicklungskosten. Der Zinssatz darf nicht unter dem Zinssatz liegen, zu dem der ausgebende Staat selbst Geld leiht.

Rückzahlung: 20% durch "Tantiemen" auf die ersten 40% der verkauften Flugzeuge (und 70% durch Tantiemen auf die ersten 85% der verkauften Flugzeuge). Die maximale Rückzahldauer beträgt 17 Jahre, die Tantiemen

pro Flugzeug sind allerdings über die komplette Lebensdauer des Programms zu zahlen, unabhängig vom Verkaufspreis und unabhängig davon, ob das Programm Airbus' Entwicklungskosten bereits wieder eingebracht hat.

Weitere Rückzahlbedingungen: Bei einem Kredit über 33% der Entwicklungskosten sind 25% der Entwicklungskosten zum staatlichen Zinssatz, die restlichen 8% zum staatlichen Zinssatz plus 1% zurückzuzahlen.

 

Im Gegenzug dürfen US-Hersteller jährlich (!) indirekte Hilfen (durch gemeinsame Forschung mit staatlichen Stellen wie der NASA, durch Steuererleichterungen usw.) in Höhe von 3% des Umsatzes der inländischen Zivilflugzeugindustrie bekommen. Nicht rückzahlbar übrigens.

 

Die offizielle Vereinbarung zwischen der EU und den USA findet sich übrigens hier.

 

So viel zum kurzen Off-Topic-Ausflug zum ewiglich wiederkehrenden Thema... Die Subventionen, die die 787 dank großzügigem Outsourcing nach Japan bekommt, wurden hier ja auch schonmal diskutiert.

Und langsam kann ich das Thema nicht mehr hören, weil sowieso niemand (jedenfalls nicht in Foren wie diesem) 100% weiß, was wie wo an wen gezahlt wird, ob und wie sehr von wem hinter den Kulissen getrickst wird usw.

[cambiocorsa]

Böser Herr Boeing:

Subventionierung der geplanten Boeing 7E7: über 6 Mrd. USD

Geplant sind Subventionen für das 7E7-Programm der Bundesstaaten Washington (3,2 Mrd. USD), Kansas (0,5 Mrd. USD) und Oklahoma (0,35 Mrd. USD). Die 7E7-Subventionen des Bundesstaates Washington alleine sind ungefähr so hoch wie die europäische Anschubinvestition für den A380. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die A380-Anschubinvestition zurückgezahlt wird und mit dem Abkommen von 1992 vereinbar ist, die Unterstützung des Bundesstaates Washington aber nicht. Auch die 7E7-Produktionsbeihilfen verstoßen gegen das Abkommen. Hinzu kommen noch die geplanten japanischen Subventionen für die 7E7 in Höhe von rund 1,6 Mrd. USD. klick

 

Ca. 7 Mrd. USD 787 Entwicklungskosten: 3,2 Mrd. USD Subventionen ohne rückzahlung, 350 verkaufte 787 da freut herr Boeing.