Emirates fliegt neu Hamburg - New York JFK mit 777

[T.Ferramenti]

Jaja, das mit YVR war ja nur mein Wunschdenken, die europäischen

Biz Paxe reisen eher nach YYC,YYZ+YUL.

 

Aufgrund der ethnischen Verbindungen würden sich wohl eher ein Routing

DXB-HAM-YYZ lohnen, wenn auch nicht unbedingt 7/7...

 

Wobei das eigentlich mit HAM auch schon ein Stop zuviel des Guten für die Strecke Indien/Pakistan-Ballungsraum Toronto wäre...

[Charliebravo]

Jaja, das mit YVR war ja nur mein Wunschdenken, die europäischen Biz Paxe reisen eher nach YYC,YYZ+YUL.

Wenn selbst NY kein ausreichendes O&D aufkommen hat, welches Ziel soll dann für die Allgemeinheit und nicht nur für Einzelne so wichtig sein, dass sich ein Flug lohnen würde?

[CarstenS]

Hallo,

 

von dieser vermeintlichen Verschwörungstheorie - Abmachungen zwischen LH und EK bzgl. der Ausweitung der Streckenrechte für EK unter Rückzug von EK von der Hamburg-New York Strecke halte ich nichts.

Was hätte die LH davon? Die Hamburg-New Strecke ist immer noch von CO bedient, somit gewinnt die LH da nicht viel, wenn EK sich zurückzieht. Könnte aber viel verlieren, wenn STR und TXL durch EK bedient werden: den dortigen Verkehr Richtung Südost-Asien. Welchen Grund sollte LH haben, auf einen solchen Deal einzugehen?

 

Die Strecke wird wohl schlicht und ergreifend unwirtschaftlich gewesen sein.

 

 

EK hat versucht, eine Interkontstrecke abseits von Hubs zu etablieren: Echter Point-to-Point Verkehr alleine durch den lokalen O&D, ohne umfangreiche Zubringer.

Zusammen mit der Konkurrenz auf der Strecke durch CO, die ihren eigenen Hub in EWR nutzen, war das wohl nicht tragfähig genug.

 

War ja auch kein Schnellschuß durch EK: Emirates hat immerhin 1 1/2 Jahre durchgehalten. Das ist ein langer Atem und deutet auf die Ernsthaftigkeit der EK Absichten hin. Aber irgendwann ist genug, wenn sich zeigt, dass ein Konzept nicht aufgeht.

Interessant ist auch, dass man zum Sommer einstellt, denn zu dieser Zeit lassen sich am ehesten Gewinne auf den Atlantik Routen erwirtschaften. Wenn nicht mal das mitgenommen wird, wird die Strecke wohl keinen Ertrag erwirtschaftet haben.

 

Sicher ist CO den EK Plänen in die Quere gekommen, hätte EK diese Strecke ohne CO Konkurrenz bedienen können, hätte sich die Sache vielleicht anders entwickelt.

 

"hätte wenn und aber"... - spielen aber keine Rolle.

 

 

Aufgrund der Siedlungsstruktur in Deutschland ist einfach schwierig, Interkontstrecken ohne Zubringer oder Hub auf der anderen Seite zu bedienen. Das lokale Aufkommen ist einfach zu dünn.

 

 

Grundsätzlich denke ich, dass EK in nächster Zeit auf weitere dieser Versuche ex Deutschland verzichten wird. Wenn schon nicht NYC mit O&D zu bedienen ist das, was dann? Andere Ziele werden ohne Zubringer noch schwerer zu bedienen sein.

Bin da auch bzgl. der Shanghai Pläne skeptisch, ob da wirklich was kommt.

 

Grüße, Carsten

[aschem]

Tja n bissl scheint davon auch AirBerlin in Mitleidenschaft zu sein:

Meine die hatten auch einen Zubringer aus Stuttgart...

 

31. Oct 2007, 09:55

 

 

Mit Emirates ab Wien täglich nach New York

Eine neue Verbindung von Wien nach New York bietet ab sofort Emirates Airline in Zusammenarbeit mit Air Berlin.

Geflogen wird von Wien nach Hamburg mit Air Berlin und ab Hamburg mit Emirates, wie die Fluggesellschaft mitteilt. Die Flugpreise beginnen bereits ab 460 EUR inkl. aller Taxen und Gebühren. Emirates bedient diese Strecke mit einem Airbus A340-500. „Besonders durch die kurzen Umsteigzeiten in Hamburg und den extrem günstigen Preis bieten wir unseren Kunden hier eine ausgezeichnete Alternative für die Strecke Wien – New York“, erklärt Martin Gross, Direktor von Emirates in Österreich. „Zusätzlich werden unsere Gäste den besonderen Komfort des A340-500 zu schätzen wissen. In nächster Zukunft planen wir noch weitere Städte in den USA anzubieten“.

 

Abflug in Wien mit Air Berlin ist von Montag bis Freitag um 12:15 Uhr, Ankunft 13:45 Uhr, bzw. um 8:30 Uhr (Ankunft 9:55 Uhr) täglich. Von Hamburg geht es mit Emirates täglich um 14:40 Uhr nach New York, Ankunft 17:30 Uhr. In New York starten die Maschinen täglich um 23:15 Uhr mit Ankunft in Hamburg um 13:05 Uhr, Anschlüsse gibt es mit Air Berlin täglich um 19:20 Uhr bzw. Montag bis Freitag bereits um 14:30 Uhr. (red)

[aschem]

wie ist denn das zu werten:

"Emirates wird bald von Hamburg mit dem Großraumflugzeug A 380 nach New York fliegen. Bei seinem ungestümen Wachstum hat Emirates aber auch noch Hürden zu nehmen. Sollte es dem Unternehmen nicht gelingen, in Deutschland und anderswo neue Verkehrsrechte zu verhandeln, könnte dies den Expansionsträumen einen empfindlichen Dämpfer versetzen."

 

http://www.faz.net/s/Rub4D8A76D29ABA43699D...n~Scontent.html

 

ich denke unterm Strich hat Emirates sich mangels Flugrechten eben erstmal dafür entschieden TXL oder STR mit DXB zu verbinden und dafür erstmal auf HAM - JFK verzichtet.

[CarstenS]

[...]

 

ich denke unterm Strich hat Emirates sich mangels Flugrechten eben erstmal dafür entschieden TXL oder STR mit DXB zu verbinden und dafür erstmal auf HAM - JFK verzichtet.

 

Emirates hat im Moment die Rechte, 4 deutsche Flughäfen anzufliegen. Die Aufgabe von HAM-JFK ändert daran nichts und ermöglicht ohne eine Aufstockung der existierenden Rechte nicht das Anfliegen weiterer Flughäfen (STR oder TXL) in Deutschland durch EK.

 

Es steht EK frei, ihre bestehenden Flüge von Dubai nach Deutschland von hier aus weiter in ein Drittland zu führen (5. Freiheit).

Dieses Recht ist auch deutschen Fluggesellschaften (nur LH?) in Dubai eingeräumt.

 

Die Aufgabe von HAM-JFK ist im wesentlichen auf wirtschaftliche Erwägungen zurückzuführen.

 

Andere Aspekte wie fehlende Flugzeuge (zu kleine Flotte) bei EK und somit die Möglichkeit, das eingesetzte Flugzeug anderswo sinnvoller einzusetzen, kann ich nicht beurteilen.

 

Grüße, Carsten

[Pad81]

Im übrigen wurde dieses ABkommen damals auf Drängen der LH geschloßen, da sie unbedingt den Zwischenstop in DXB brauchten, mit der Möglichkeit gekoppelt, dort Passagiere und Cargo aufnehmen zu können und in ein Drittland befördern zu können.

[FRA-T]

Durch das Aufkommen was EK aber nun generiert hat [die Transportieren immerhin fast 50% der HAM-NY Pax] wird CO aber in Zukunft profitieren, sofern kein anderer nun auf die Strecke geht, was ich eher nicht glaube. Da kommt die CO 767-400 noch ein Stück näher, was Continental sowieso in Erwägung zieht.

 

Lev,

woher soll CO denn eine 764 nehmen. Durch die neuen Strecken nach LHR und Asien ist ja die Langstreckenflotte bis zum Maximum ausgelastet. Da müsste ja eine andere (kurze) Strecke auf eine 752 downgegraded werden.

[GlobalExpress]

Hat EK in den letzten Jahren eigentlich jemals irgendwo eine Strecke wieder eingestellt? Dank. Globalexpress

[Lev]

Nein! Emirates doch nicht! Wird auch so bleiben ;-).

 

Hm, also Lucknow, Jerewan, Kabul, Denpasar, Baku, Melbourne - Auckland, Christchurch.

 

Mehr wüsste ich nicht.

 

Achja, nicht zu vergessen Hamburg - New York. Die Strecke wäre aber auch an jedem anderen Deutschen Airport gescheitert. Deutschland hat eben nicht genug O&D Aufkommen. Ab UK wäre EK vielleicht besser gefahren.

[Paneuro]

Sorry, sind mir aber deutlich zu viele Spekulationen und Halbwahrheiten in der Aussage. Zum einen macht es einen Unterschied, ob man eine alte, abgeschriebe oder zu sehr guenstigen Konditionen geleaste 752 auf die Reise schickt oder ne neue 773 oder 332. Nicht nur finanziell, sondern auch was die unfreiwilligen Stops en route angeht, man sprach ja nicht ohne Grund vom neuen CO Hub in Gander....

 

Zum anderen glaube ich weder an die 764 noch an die 25 Minuten ex EWR nach Manhattan, JFK ist seit Skytrain + subway nach Manhattan besser und besser geworden und T4 das Beste, was ein Airport in New York zu bieten hat, liegt wohl am Management ( Schiphol )

 

In Sachen Service sollte man primaer nur die tangible items vergleichen, CO war die erste Airline, die keinen Alkohol mehr fuer noppes ueber den Atlantik angeboten hat, ansonsten ist der Service in der BF der amerikanischen Konkurrenz voraus ( da hat Gordo viel gemacht ) nur ist man wohl in der Eco eher im unteren Mittelfeld mit der uebrigen amer. Konkurrenz. Wie gesagt, man sollte nur perks vergleichen, die man vergleichen kann und auch in Sachen Entertainment fliegt man da eher in der zweiten Liga.

 

Und angesichts der 752 die DL bekommt, des Drucks, der auf AA ex JFK lastet und des Timings von EK, sollte man sich nicht wundern, entweder AA oder DL ex HAM zu sehen und zwar schon im kommenden Sommer.

 

Sorry aber auch in deinem Post sind einige Spekulationen und Halbwahrheiten. Fangen wir doch mal mit den Flughäfen an: Klar erreicht man NYC von EWR aus in kürzester Zeit, zwar nicht in 25 aber in 28 Minuten mit AirTrain/NJ Transit. Und obwohl ich auch das Neue T4 in JFK kenne, so gefällt mir das Terminal C in Newark noch ne kleine Ecke besser. Es bietet guten Komfort, interessante Architektur und ausserdem noch eine Vielzahl an günstigen und gutsortierten Läden und Restaurants. Aber das ist eh Ansichtssache. Was CO angeht, so hingegen bin ich bisher sehr zufrieden mit dem Service gewesen - deine Meinung, deren Eco im unteren Mittelfeld anzusiedeln, kann ich nicht unterstützen. Welche Airline sonst bietet noch soviel Service für so wenig Geld? Essen und Getränke "à Gogo", recht gutes Entertainment-System (ok, derzeit noch nicht auf der HAM Strecke aber in den 767/777), vor allem in den mit AVOD ausgestatteten neueren 777, und das wichtigste - sehr freundliches und kompetentes Personal in allen Service-Zentren und President's Clubs in den Airports. Und ich denke weder AA noch DL werden im kommenden Sommer nach HAM kommen. Ex NYC mussten doch die Flugpläne schon November eingereicht werden (um die Congestion im Luftraum in der NY Area zu vermindern) und, ausser ich hätte das vollkommen verpennt, so steht dort kein Flug nach HAM weder von AA noch DL da drinnen.

[Lev]

Delta/American müssen ja nicht aus NY kommen ...

 

Eine Route nach Chicago würde sehr viel Sinn machen, Chicago hat ab HAM die meisten Reisenden in den USA, abgesehen von New York.

[Philipp F.]

Nur liegt ORD nicht mehr in Reichweite für eine 757-200. Ausserdem ist das Transatlantikprogramm der Homeairlines UAL und AA eher spärlich in Chicago. Also ziemlich unrealistisch, dass diese Airlines mit 767 Flüge nach HAM aufnehmen werden. Gib dich doch mit dem täglichen CO Flug zufrieden.

[Lev]

American hat ab ORD die meistn Europa-Flüge ...

 

Zudem könnte American sehr gut eine 767 von Hamburg nach ORD füllen. Jedoch hat AA ganz andere Probleme. Nicht umsonst kommen keine neuen Flüge.

[Philipp F.]

Wenn Continental nicht einmal eine 752 füllen kann nach EWR, dann wird AA kaum eine 763 nach ORD füllen können. Ausserdem fliegt AA nur 7 Destinationen in Europa an von ORD, hat aber wegen ca. 6 Flügen nach LHR am meisten Frequenzen. Es gibt sicher dutzende andere Städte, die AA vor HAM aufnehmen würde.

[SaitekX52]

Wenn Continental nicht einmal eine 752 füllen kann nach EWR, dann wird AA kaum eine 763 nach ORD füllen können. Ausserdem fliegt AA nur 7 Destinationen in Europa an von ORD, hat aber wegen ca. 6 Flügen nach LHR am meisten Frequenzen. Es gibt sicher dutzende andere Städte, die AA vor HAM aufnehmen würde.

 

Ach die Conti ist nicht voll ? Na denne....

 

Sag mir doch mal die "dutzenden" anderen Städte die sie vor HAM aufnehmen würden ? Bremen oder vielleicht doch lieber Nürnberg ? =)

[Lev]

Das ist ja wohl der Witz schlechthin, ehrlich. Mal gucken was als nächstes kommt.

 

Hab gestern mal an den Destatis-Zahlen etwas rumgerechnet, und es ins Hamburg Forum geschrieben, ich zitiere das alles einfach mal da ich nicht gerade Lust dazu habe das alles nochmal zu schreiben.

 

Im August 2004 gab es 841 Reisende zwischen Hamburg und Newark. Das sind gerade einmal 14 pro Richtung und Tag.

 

Im Juni 2005 nahm Continental den Nonstopflug auf, und dann waren es im August 2005 9.070 Reisende die alleine auf dem Nonstopflug unterwegs waren!!!!!!!!! Das ist im gegensatz zur Anzahl der Gesamtreisenden zwischen den Orten eine prozentuale Steigerung von 1.071% !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!. Das sind dann 146 pro Richtung und Tag.

 

Gucken wir uns jetzt mal die Anzahl der Reisenden zwischen Chicago gesamt und Hamburg im August 2007 an, das sind beeindruckende 1.504!

 

Mal ganz sturköpfig angenommen diese Zahl vergrößert sich auch um 1.071% wenn AA jetzt zB zum Sommer 2008 ORD-HAM aufnimmt, werden es soviele Pax, das pro Richtung und Tag 260 Passagiere unterwegs sind!

 

Nun sind diese 1.504 ja Zahlen nach O'Hare und Midway zusammen. Gehen wir mal davon aus [was aber sicher nicht der Fall ist] das 50% zu jedem wollen. Die hälfte der Midway-Reisenden sagen aber "Nagut, dafür das der Flug Nonstop ist nehme ich in Kauf nach O'Hare zu fliegen".

 

Dann nehmen wir von den 260 mal 25% weg, und es bleiben 195! Das ist eine gut ausgelastete B767-300ER. American Airlines' 767-300s haben 225 [30/195] Sitze. Das wäre eine Auslastung von 87% in der Hochsaison.

 

Das ist aber natürlich kein Hellsehen sondern nur ein Rechenspiel .

 

Mal ein kleiner Vergleich:

 

HAM hatte 1.504 Chicago Reisende im August 2007 dagegen:

 

BER 1.576

STR 1.159

 

Also das wäre echt ein guter Zug von American HAM und TXL aufzunehmen. Da ist echt Potential.

 

Liegt nicht zuletzt auch an der Anzahl von "Deutschen" in Chicago, die Vergleichsweise sehr hoch ist. Die Anzahl der Deutschstammigen in Chicago ist höher als die gesamte Einwohnerzahl von Bonn! Da gibt es auch einiges an Verkehr, und "einige" kommen ganz Sicher auch aus HAM und Umgebung, bzw haben noch Familie hier die sie besuchen wollen und andersrum.

[Philipp F.]

Ach ich lass mich auf eure Träumereien nicht längers ein. Fakt ist doch einfach, dass Hamburg die Flieger ohne Zubringernetz nicht füllen kann, ausser eben bis zu 80% den Flug nach EWR. Mit nicht voll bei der CO wollte ich sagen, dass wenn täglich 150 Leute nach EWR fliegen, werden's wohl kaum 200 nach ORD sein.

[Lev]

Bedenk mal zu welchen Preisen Continental die Tickets vertreibt. Die CO Preise sind nicht selten höher als mit Umsteigen auf anderen Airlines.

 

Zudem ist die BusinessFirst immer gut gebucht, was sehr viel ausmacht.

 

Dazu muss man noch sagen das CO nur knapp 2/3 aller Reisenden auf HAM-EWR transportiert.

 

Und wenn du dich auf unsere "Träumereien" nicht länger einlässt, dann guck doch bitte einfach nicht mehr in diesen Thread.

 

Andernfalls könnten wir das Forum ja auch schließen. Denn wenn wir nicht mehr Diskutieren und Spekulieren, dann brauchen wir auch kein Forum mehr.

[FRA-T]

Lev,

Dein Optimismus für HAM ist ja OK, aber eine 767 nach ORD ist wirklich reichlich unrealistisch.

Du sagst ja selber, dass AA in letzter Zeit kaum neue int. Ziele aufgenommen hat. Da wird sicher nicht HAM kommen, wenn mal wieder was dazu kommt.

CO füllt die 752 recht gut, aber zur 763 ist es dann doch noch ein großer Unterschied, und Chicago generiert einfach weniger O/D Paxe als NYC.

[L49]

Hab gestern mal an den Destatis-Zahlen etwas rumgerechnet, und es ins Hamburg Forum geschrieben, ich zitiere das alles einfach mal da ich nicht gerade Lust dazu habe das alles nochmal zu schreiben.

 

Im August 2004 gab es 841 Reisende zwischen Hamburg und Newark. Das sind gerade einmal 14 pro Richtung und Tag.

 

Im Juni 2005 nahm Continental den Nonstopflug auf, und dann waren es im August 2005 9.070 Reisende die alleine auf dem Nonstopflug unterwegs waren!!!!!!!!! Das ist im gegensatz zur Anzahl der Gesamtreisenden zwischen den Orten eine prozentuale Steigerung von 1.071% !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!. Das sind dann 146 pro Richtung und Tag.

 

Gucken wir uns jetzt mal die Anzahl der Reisenden zwischen Chicago gesamt und Hamburg im August 2007 an, das sind beeindruckende 1.504!

 

Mal ganz sturköpfig angenommen diese Zahl vergrößert sich auch um 1.071% wenn AA jetzt zB zum Sommer 2008 ORD-HAM aufnimmt, werden es soviele Pax, das pro Richtung und Tag 260 Passagiere unterwegs sind!

 

Nun sind diese 1.504 ja Zahlen nach O'Hare und Midway zusammen. Gehen wir mal davon aus [was aber sicher nicht der Fall ist] das 50% zu jedem wollen. Die hälfte der Midway-Reisenden sagen aber "Nagut, dafür das der Flug Nonstop ist nehme ich in Kauf nach O'Hare zu fliegen".

 

Dann nehmen wir von den 260 mal 25% weg, und es bleiben 195! Das ist eine gut ausgelastete B767-300ER. American Airlines' 767-300s haben 225 [30/195] Sitze. Das wäre eine Auslastung von 87% in der Hochsaison.

 

Das ist aber natürlich kein Hellsehen sondern nur ein Rechenspiel .

 

Mal ein kleiner Vergleich:

 

HAM hatte 1.504 Chicago Reisende im August 2007 dagegen:

 

BER 1.576

STR 1.159

 

Also das wäre echt ein guter Zug von American HAM und TXL aufzunehmen. Da ist echt Potential.

 

Sorry, Lev, was du da treibst (ich hoffe unabsichtlich) ist eine enorme Fehlinterpretation der Statistik. Wenn da Absicht dahinterstecken würde, müsste man es sogar als Manipulation bezeichnen.

 

Denn so wie Chicago die Flughäfen O'Hare und Midway besitzt, gibt es in New York eben JFK, Newark (und La Guardia), dass EWR dabei in einem anderen Bundesstaat als JFK liegt, ist bzgl. deren Catchment in .us ziemlich irrelevant.

 

Mal davon abgesehen, dass die Momentaufnahme eines Monats (hier August 2004) auch nicht besonders aussagekräftig ist (du willst ja keine Argumentation hinsichtlich saisonaler Bedienung a la Air Transat führen) und statt eines (Peak-) Monats für solche Betrachtungen besser Jahreswerte herangezogen werden sollten, hast du in deiner Betrachtung schlicht die Zahl der Endzielpassagiere ab HAM nach JFK vergessen. Das waren in deinem "Referenzmonat" 8/2004 nämlich 1801 Personen. Zudem vergleichst du die 841 aus 8/2004 an Endzielpassagieren nach EWR mit den Streckenzielpax (also inkl. Umsteiger) aus 8/2008, um diese fabelhafte Steigerung auszurechnen.

Verlgeicht man dagegen die Endzielpassagierzahlen beider Augustmonate von 2004 und 2008 nach EWR und JFK zusammen, kommt man auf eine Steigerung des Aufkommens von "nur" 182%. Das ist auch nicht ganz ohne, aber eben eine Zehnerpotenz weniger.

 

Entsprechend ist auch die Schlussfolgerung, dass HAM-ORD deshalb eine Superstrecke wäre, in der dargelegten Art und Weise nicht konkludent, sondern manipulativ. Richtig ist, dass CHI (15 Tsd. Endzielpax in 2006) vor LAX und SFO dasjenige US-Ziel ist, das am ehesten hinreichend Potential für eine Verbindung ab HAM durch einen Netzwerker hätte. Nimmt man dafür UA, deren 767-300 212 Sitze hat, bedeutet das, UA benötigt allermindestens 30 tsd. Pax pro Jahr und Richtung (bei 3/7-Bedienung), um diese Strecke befliegen zu können.

Das ist nicht unerreichbar (Lokalpax + Umsteiger in ORD), LH hat vergleichbares auf MUC-ICN/PUS gemacht (MUC-Südkorea waren vor Streckenaufnahme 11 Tsd. Endzielpax oneway), aber auch nicht ganz einfach. Zum Vergleich: HAM-NYC (als JFK+EWR) waren im Jahre 2004 satte 32 Tsd. Endzielpax, im Vergleich zur hier diskutierten Aufnahme einer Strecke HAM-ORD war die Eröffnung von HAM-EWR somit ein bombensicheres Geschäft.

 

Es gibt in der Statistik 2006 genau 4 ab .de bislang nicht bediente Interkont-Strecken, die über ein vergleichbar hohes Aufkommen an Endzielpassagieren verfügen wie seinerzeit HAM-NYC vor der Bedienung durch CO und zwar

FRA-MSP

FRA-SEA

FRA-PHX und

HAM-BKK

 

alles andere liegt unter 25 Tsd. pro Jahr und Richtung. Die letztgenannte Strecke wäre mein Favorit für LH/TG, um EK Richtung Osten Paroli zu bieten.

[RWTH]

Es gibt in der Statistik 2006 genau 4 ab .de bislang nicht bediente Interkont-Strecken, die über ein vergleichbar hohes Aufkommen an Endzielpassagieren verfügen wie seinerzeit HAM-NYC vor der Bedienung durch CO und zwar

FRA-MSP

FRA-SEA

FRA-PHX und

HAM-BKK

 

alles andere liegt unter 25 Tsd. pro Jahr und Richtung. Die letztgenannte Strecke wäre mein Favorit für LH/TG, um EK Richtung Osten Paroli zu bieten.

 

Klasse Posting.

 

Wenn ich richtig entsinne, hat NW ex MSP besonders Anfang der 1990iger einiges ausprobiert, nur es auch schnell wieder sein gelassen, ob FRA dabei war, kann ich nicht mehr sagen, nur hat man auch schon FRA-BOS wieder eingestellt, zu Zeiten wo nur LH und DL die Strecke flogen...

 

SEA war ja immer so ein Entgegenkommen von Seiten der LH an SAS, unter dem Motto, wenn ihr uns schon fuettert, was das Zeug haelt ( aus Mangel an Alternativen ), lassen wir euch wenigstens SEA, zumindest solange es Destinationen gibt, wo wir unsere Flieger profitabler nutzen koennen...der Yield gen Osten vs. Westen ex FRA war ja immer bezeichnend.

 

PHX runways, 100+ Fahrenheit und die A 340, dann DE 763 war immer lustig...good old times, Weltklasseresorts fuer 70-80 USD im Sommer und immer award tickets zu bekommen, besonders vorne....

[707]

SEA war ja immer so ein Entgegenkommen von Seiten der LH an SAS, unter dem Motto, wenn ihr uns schon fuettert, was das Zeug haelt ( aus Mangel an Alternativen ), lassen wir euch wenigstens SEA, zumindest solange es Destinationen gibt, wo wir unsere Flieger profitabler nutzen koennen

Das ist aber reiner Spekulatius deinerseits, oder?!

[Lev]

Stimmt *autschhh*.

 

Also "Reisende" sind die Endzielpax, bei Einsteiger und Aussteiger sind die Weiterfliegenden auch drin!?

 

Dann hatten wir 2004 an Reisenden:

 

8/2004 = 1801 JFK

841 EWR

2642 Total

 

8/2005 = 1215 JFK

2834 EWR

4049 Total

 

An totalen Pax also eine 153%ige Steigerung. Wie man aber sieht sind ca 586 weniger nach JFK, dafür nach EWR geflogen [evtl. allgemeines Wachstum oder Rückgang nicht eingerechnet].

 

Also kann man um EWR auszurechnen auch 841 plus die 586, 1425. Das den 2834 gegenübergestellt ergibt eine Steigerung von 199%. Da sind aber nun die ganzen ca 40% die noch weiterfliegen nicht drin! Diejenigen die NY wohl sonst garnicht berührt hätten.

 

Diese Umsteiger gäbe es natürlich auch ab Chicago. Beide AA und UA haben da einen Hub, UA sogar auf Hamburgs Seite, da LH jeden Menge flüge ab HAM anbietet. Der Nachteil an UA wäre nur das die 767 nur 87 Eco Sitze hat, der Rest teilt sich in Eco Plus, BIZ und First auf. Ob das einer HAM-ORD Route so gut tun würde, da bin ich eher skeptisch.

 

Also ich finde man kann das garnicht genau berechnen wie sihc das entwickeln würde, auch nicht ansatzweise. Das wollte ich mit meiner vorherigen Rechnung und dieser auch garnicht! Es war nur ein Rechenspiel, mir war langweilig. Das habe ich aber auch geschrieben.

[L49]

Stimmt *autschhh*.

 

Also "Reisende" sind die Endzielpax, bei Einsteiger und Aussteiger sind die Weiterfliegenden auch drin!?

Fast. Die Statistik weist Zum einen Endzielreisende aus, das sind Reisende, deren Endziel der genannte Flughafen war. Das ist z.B.

Dann hatten wir 2004 an Reisenden:

 

8/2004 = 1801 JFK

841 EWR

2642 Total

 

8/2005 = 1215 JFK

2834 EWR

4049 Total

 

An totalen Pax also eine 153%ige Steigerung.

Damit ist aber nix über das Routing, dass diese Passagiere genommen haben, ausgesagt. In o.a. Werten sind demnach alle Reisenden enthalten, die in HAM ein Flugzeug betreten haben und die in EWR bzw. JFK ein Flugzeug verlassen haben und von dort aus nicht (zumindest nicht mit dem gleichen Ticket) weitergeflogen sind. Die müssen das nicht notwendigerweise alle nonstop getan haben (ging 2004 ja auch gar nicht), sondern können ebenso auch über irgendeinen beliebigen Umsteigeflughafen (FRA, MUC, AMS, LHR, ...) von HAM aus nach JFK bzw. EWR geflogen. Über die Zahl derjenigen, die nach Einführung des CO-Fluges nicht mehr via FRA sondern nonstop geflogen sind, bekommst du so nichts heraus.

 

Bei den Streckenzielreisenden dagegen sind alle Personen enthalten, die die genannte Strecke nonstop zurückgelegt haben, unabhängig davon, ob sie in HAM oder JFK/EWR umgestiegen sind oder dort ein Flugzeug erstmalig betreten bzw. endgültig verlassen haben.

Also ich finde man kann das garnicht genau berechnen wie sihc das entwickeln würde, auch nicht ansatzweise.

Wenn man so etwas ausschließlich aus der Statistik genau berechnen könnte, wären so mache arbeitslos. ;-)

 

Was man aber mit der Statistik anfangen kann, ist, Kandidaten für neue Strecken zu ranken und sie in mögliche oder eher unmögliche Kandidaten für eine Direktverbindung zu unterteilen, die man dann genauer betrachtet oder eben außen vor lässt. Als Gradmesser für die Unterteilung kann man historische Daten von Flughafenpaaren verwenden, auf denen so eine neue Strecke eingeführt wurde. Wenn man z.B. die genannte Strecke MUC-ICN-PUS dafür heranzieht, kann man für .de gut 30 Strecken identifizieren (jenseits von FRA auch einige ab DUS, HAM, MUC, STR, TXL), bei denen man mal genauer hinsehen könnte.

 

Einen vereinfachten Ansatz zur Abschätzung des Potentials einer neuen Strecke auf Basis von historischen Statistikwerten hat m.E. vor Jahren mal ein Angestellter des Hamburger Flughafens entwickelt.