Airbus präsentiert überarbeitete A350 Montag in Farnborough

[707]

Genau da liegt der Denkfehler:

Der Markt fragmentiert sich immer weiter. Die Leute wollen mehr Frequenzen und direkte Routen. In den 70er Jahren beherrschten die 747er den Atlantik, in den 90er die 767er.

Da überspringst Du aber einen Aspekt in deiner Ableitung.

Im Atlantikverkehr hielt bald schon die DC-10/L-1011 Einzug. Sie lagen näher am Bedarf vieler Airlines. Außerdem darfst Du nicht vergessen, dass bis zum Ende der 70er das Prestige-Denke der Staatscarrier sehr weit ausgeprägt war. Anfangs mussten alle (als Airline von Welt) den Jumbo einsetzen. Schnell fand sich aber eine bessere Lösung in Form der Dreistrahler. Als die Technik weiter fortschritt kamen die Zweistrahler zum Zuge, welche in ihrer Kapazität fast an die Dreistrahler heranreichten.

[Tommy1808]

Genau da liegt der Denkfehler:

Der Markt fragmentiert sich immer weiter. Die Leute wollen mehr Frequenzen und direkte Routen. In den 70er Jahren beherrschten die 747er den Atlantik, in den 90er die 767er.

 

die Hübe wachsen immernoch gewaltig, in den 70ern fehlte den kleinen Maschinen irgendwie die Reichweite um die ganzen non-stop Strecken zu bedienen und wir wollen ja nicht vergessen.. obwohl sie die Märkte ja so toll weiter fragmentieren hält es öffensichtlich nicht nur niemand für nötig einen A310 oder 767-200ER Nachfolger zu bauen, nein, sogar beim 763ER Nachfolger 788 scheint niemand scharf auf einen preisdämpfenden Konkurrenten zu sein.

 

Wenn Airbus aber 20 Paxe mehr in ein Flugzeug drücken muß, um im CASM-Vergleich jämmerlich 2% besser dazustehen, dann braucht sich Boeing keine Sorgen zu machen.

 

war nicht die Rede von 2% weniger Gewicht pro Sitz? Zusammen mit 2-3 Jahren moderneren Aerodynamik und Triebwerken wird es wohl nicht dramatisch mehr, aber trotzdem über 2% besser.

 

Und, nachdem was heute bekannt wurde, dürfte Boeing bereits Pläne in der Schublade haben. Die 777-200LR soll um 7 Tonnen leichter werden durch Verwendung von mehr Composites. Einen ähnlichen Schritt dürfte man dann auch mit der 777-300 gehen.

 

diese nicht mal 5% weniger Gewicht, die ja auch erstmal realisiert sein wollen, dürften auch dringend nötig sein nachdem was Airbus da gestern vorgestellt hat.

 

Gruß, Thomas

[lance]

Dieser Post ist nicht wirklich Dein Ernst, oder?

Deine Mami gibt Dir doch auch nicht 780 Zentner Spagetti zum Mittag, nur weil sie diese in grossen Mengen billiger einkauft, denn Dein Bedarf ist doch nur 200 Gramm.

 

Ansonsten schlage ich vor, Du bewirbst Dich bei Dau, OLT , EAE etc. als Unternehmensberater und erklärst, warum man mit kleinem Gerät nix wird.... Sorry, soll nicht so barsch klingen, aber Kinder, lasst ma`die Kirche im Dorf.

 

Du meinst also, man könnte durch einen geringeren Preis nicht mehr Kunden für ein Produkt gewinnen? Hm, hab da wohl irgendwas in BWL falsch verstanden...

 

 

Um ehrlich zu sein: Ja hast Du, Du generierst keine neuen Ticket Käufer, durch geringe Reduzierung eines Hochpreisproduktes. Selbst im Low Cost Segment funktioniert dies nicht, Flüge werden hoch subventioniert und es gibt bereits Low- Coster in Deutschland, die nicht wissen, wohin mit ihrer Flotte- aber das ist ein anderes Thema.

[BU662]

@Thommy

 

Nein die Rede war von 2% niedrigeren CASM bei mindestens 20 Paxen mehr im Vergleich zur 787-800 und -900. Die Triebwerke sind sogar teilweise die gleichen, wenn GE gewählt wird.

 

Und wenn ich statt 270 nun 290 Paxe rechne, und das mit mit nur 2% geringen CASM, dann ist klar, wer die höheren Trip Costs hat...

 

Bei der 777 solll der Composit-Anteil bei 10% liegen. Da ist also noch ne Menge Spielraum nach oben, die 787 haben 50%, die A350 sollen 45% haben. Und dann kann man bei der 777 auch mehr als 5% Gewichtsersparnis realisieren.

Die erwähnten 7Tonnen sind hier speziell auf die 777-200ULR gemünzt, um das Flugzeug fit zu machen für LHR-SYD-LHR. Qantas signalisiert ziehmlich offen, dass sie das Flugzeug dann wohl kaufen würden.

[Chris99]

Dieser Post ist nicht wirklich Dein Ernst, oder?

Deine Mami gibt Dir doch auch nicht 780 Zentner Spagetti zum Mittag, nur weil sie diese in grossen Mengen billiger einkauft, denn Dein Bedarf ist doch nur 200 Gramm.

 

Ansonsten schlage ich vor, Du bewirbst Dich bei Dau, OLT , EAE etc. als Unternehmensberater und erklärst, warum man mit kleinem Gerät nix wird.... Sorry, soll nicht so barsch klingen, aber Kinder, lasst ma`die Kirche im Dorf.

 

Du meinst also, man könnte durch einen geringeren Preis nicht mehr Kunden für ein Produkt gewinnen? Hm, hab da wohl irgendwas in BWL falsch verstanden...

 

 

Um ehrlich zu sein: Ja hast Du, Du generierst keine neuen Ticket Käufer, durch geringe Reduzierung eines Hochpreisproduktes. Selbst im Low Cost Segment funktioniert dies nicht, Flüge werden hoch subventioniert und es gibt bereits Low- Coster in Deutschland, die nicht wissen, wohin mit ihrer Flotte- aber das ist ein anderes Thema.

 

Tja, da hast Du etwas falsch verstanden. In der BWL und in der Praxis gilt immer noch eine gewisse Preis-Absatz-Funktion: je geringer der Preis, desto mehr kann ich von einem Produkt verkaufen. Das gilt selbst noch zu Internet-Zeiten!

 

Dass die Low-Coster ihre Flugzeuge nicht auslasten hat rein etwas mit der Überkapazität am Markt zu tun! Die Low-Coster haben einen hübschen Mehrbedarf durch Ihre niedrigen Preise generiert.

[Tommy1808]

Und wenn ich statt 270 nun 290 Paxe rechne, und das mit mit nur 2% geringen CASM, dann ist klar, wer die höheren Trip Costs hat...

 

größere Flugzeuge haben meistens höhere Tripkosten. Hier sind es dann halt 5% höhere Tripkosten vs. 8% mehr Passagiere. Oder 5 Prozent mehr Tripkosten, 5% mehr Paxe und ein besseres Produkt.....

 

Bei der 777 solll der Composit-Anteil bei 10% liegen. Da ist also noch ne Menge Spielraum nach oben, die 787 haben 50%, die A350 sollen 45% haben.

 

bei der A350 kommen AlLi Anteile aber noch dazu, richtig...

 

Und dann kann man bei der 777 auch mehr als 5% Gewichtsersparnis realisieren.

 

kann man, dann kann man aber auch gleich ein neues Flugzeug entwickeln. Ohne groß neu zu entwickeln ist ja nur Form & Funktion Fit drin und die damit möglichen Einsparungen sind nicht die größten.

Mit der 777 gegen die A350 antreten zu wollen dürfte damit noch aussichtsloser sein als mit einer verbesserten A330 gegen die 787.

 

Die erwähnten 7Tonnen sind hier speziell auf die 777-200ULR gemünzt, um das Flugzeug fit zu machen für LHR-SYD-LHR. .

 

da die wohl kaum anfangen werden Rumpfsegmente plötzlich aus CFK zu fertigen und das restliche Flugzeug größtenteils identisch ist dürfte das Einsparpotential bei der 773ER genau das selbe sein. Vielleicht sogar weniger wenn die "Ersatzkomponenten" 772LR spezifisch schwächer ausgelegt sind als die mit der 773ER identischen vorkomponennten.

 

Gruß, Thomas

[BU662]

Die Crux mit den höheren Trip Costs weil mehr Pax ist nur die:

 

Füllst du die A350 nicht bis zum letzten Sitz auf, dann bringt dir das gar nix. Jeden Kilometer, den die A350 fliegt, kostet sie erstmal 5% mehr. Und da werden sich die Airlines genau überlegen, welches Flugzeug sie kaufen.

 

Wegen der A350-1000 wäre ich vorsichtig. Man kann eine Familie nicht so auslegen, dass sie sowohl im 270-290 Sitze Segment als auch im 350 Sitze Segment optimal ist. Irgendwo geht man Prioritäten ein. Und genau das könnte auf Kosten der A350-1000 gehen, die wohl stretched to the limit ist.

[lance]

Mein lieber Chris99,

natürlich generiere ich mehr Interessenten, aber der Bedarf, der auch zu tatsächlichen Kosten ein Produkt kauft, ändert sich doch nicht.

 

Fliegen geht nicht mehr billiger als jetzt, wir sind am Limit.

Und wir subventionieren bereits Airlines und Regionalplätze, die

nur genutzt werden, weil Sie da sind.

Lass einen Carrierer mal mit einer VERNÜNFTIGEN Deckung von hahn und Lübeck fliegen, zu Preisen die Personal, Ops und Sprit covern, Du wirst sehen wo Dein Bedarf sein wird: bei NULL, es funktioniert nun mal nicht, jeder weiss, die erste grosse LoCo- Pleite steht vor der Tür.

 

Wenn Essen nix kosten würde, wären wir auch alle dicker, oder?

 

Aber die Erträge sind eine Katastrophe.

Und darum geht es hier wohl doch, oder?

 

Nein, es werden keine zusätzlichen MOTIVIERTEN Passagiere von Parchim nach Laage fliegen, auch wenn es nix kostet , aber es wird haufenweise Verirrte geben, die zum Spas hin und her fliegen, du füllst nen A380 damit, sicher, aber du verdienst nix...

 

Gelassene Grüsse, Lance

[Tommy1808]

Die Crux mit den höheren Trip Costs weil mehr Pax ist nur die:

Füllst du die A350 nicht bis zum letzten Sitz auf, dann bringt dir das gar nix. Jeden Kilometer, den die A350 fliegt, kostet sie erstmal 5% mehr. Und da werden sich die Airlines genau überlegen, welches Flugzeug sie kaufen.

 

ja, aber das ist immer so.... trotzdem kaufen die Airlines eher groß. Wie schon gesagt, A310/B762ER bleiben ohne Nachfolger und selbst auf den 763Er Nachfolger legt scheinbar keine großen Wert...

 

Wegen der A350-1000 wäre ich vorsichtig. Man kann eine Familie nicht so auslegen, dass sie sowohl im 270-290 Sitze Segment als auch im 350 Sitze Segment optimal ist. Irgendwo geht man Prioritäten ein. Und genau das könnte auf Kosten der A350-1000 gehen, die wohl stretched to the limit ist.

 

na, so groß ist die Spreizung jetzt auch wieder nicht. Die 773ER ist auch Streched to the "kommt H&H nichtmal mehr mit MTOW in die Luft" Limit und verkauft sich trotzdem wie geschnitten Brot.

Wie sehr am jeweiligen Limit A358/9/1 liegen wird man wohl erst sehen wenn die Airfield Performance bekannt ist. Da Airbus die ja im Gegensatz zu Boeing nicht öffentlich macht......

 

Gruß, Thomas

[BU662]

Dass die A300 / B762 und B763ER ohne Nachfolger bleiben, würd ich ja mal bezweifeln. CO hat ja auch 787-800 als Ersatz der 767-200ER bestellt...

 

Das eigentliche Problem ist wohl eher, dass die größten Betreiber der 767er Flotten momentan finanziell eher am Stock gehen, wenn man an AA, UA oder DL denkt. Sobald es denen finanziell besser geht, werden sie auch bestellen und zumindest für AA und DL dürfte Boeing der Haus und Hoflieferant sein.

 

Noch ein kleiner Fakt dürfte interessant sein:

Airbus will 8 Mrd. Euro EU Bürgschaften für die A350 Familie. Das dürfte ja den nächsten Handelskrieg geben...

[Tommy1808]

Dass die A300 / B762 und B763ER ohne Nachfolger bleiben, würd ich ja mal bezweifeln. CO hat ja auch 787-800 als Ersatz der 767-200ER bestellt...

 

was sollen sie auch sonst als 762ER Ersatz bestellen, kleiner gibt es ja zukünftig nicht mehr... die Maschinen bleiben ohne Nachfolger weil keiner so kleine Flugzeuge, speziell 762, will. Es wäre für Boeing ja ein leichtes eine 787 mit einzuplanen, stattdessen müssen sie jedoch die 781 liefern da zu viele, wichtige, Airline Kunden haben anklingen lassen "die, oder die 787 ist garnichts für uns"....

 

Das eigentliche Problem ist wohl eher, dass die größten Betreiber der 767er Flotten momentan finanziell eher am Stock gehen, wenn man an AA, UA oder DL denkt.

 

trotzdem hätte Boeing den direkten Nachfolger doch wohl gleich mit eingeplant wenn es denn jemals eine geben sollte, oder?

 

Sobald es denen finanziell besser geht, werden sie auch bestellen und zumindest für AA und DL dürfte Boeing der Haus und Hoflieferant sein.

 

weil Boeing das bessere Flugzeug baut oder weil Boeing schon immer der Haus und Hoflieferant war?

 

Gruß, Thomas

[BU662]

Für DL: Weil sie eher schon immer Haus und Hoflieferant waren.

 

Für AA: Weil zwischen AA und Airbus nachdem dem AA587 Absturz das Tischtuch mehr als zerschnitten ist.

[Tommy1808]

Für AA: Weil zwischen AA und Airbus nachdem dem AA587 Absturz das Tischtuch mehr als zerschnitten ist.

 

und die A300er eh die einzigen Airbusse waren. Aber warum eigentlich der Ärger zwischen den beiden? Der Flieger selber ist doch wohl wg. Pilotenfehler abgestürzt...?

 

Gruß, Thomas

[Mamluk]

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publicatio...rashOfAA587.pdf

The vertical stabilizer broke off....

[Mamluk]

Die ursprünglich angekündigte Bestellung von Qatar über 20 x 777 ist wohl gestorben ...

[Tommy1808]

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publicatio...rashOfAA587.pdf

The vertical stabilizer broke off....

 

aber ja nicht ohne Grund, gell....

[afromme]

Guten Morgen, lesen hilft manchmal

Ich habe nie geschrieben, dass die 783 als ersatz für 330/343 bei LH sinnvoll wäre, sondern, dass im Zuge einer 787-1 Beschaffung man auch 783 für mittlere Strecke wie SVO, CAI,AMM, LIS, ATH, BCN -nicht für die kurzen MUC/HAM/TXL/KHR/CDG!!!- etc besorgen kann und damit einen Teil der heutigen AB6 ersetzen könnte.

Guten Morgen!

Sorry, las sich für mich anders.

Ändetr aber nichts daran, dass LH a) nach eigener Aussage nicht vorhat, die A300 1:1 zu ersetzen und B) die 787 in diesem Streckenprofil für suboptimal hält. Was beides gegen eine 787-3 bei LH spricht.

Bei DE mag das wie gesagt anders sein - aber auch dort würde ich wenn eher 787-8/-9 als 787-3 erwarten.

 

Aber Boeing kann mit einem Mix aus 783, 788 und 781 für die unterschiedlichen Bedürfnisse im LH Konzern ebenfalls ein überzeugendes Konzept anbieten.

S.o. - m.E. eher mit der 787-8/-9/-10. Hab ja auch nicht gesagt, dass die für LH ungeeignet sind. Aber die 787-3 verschafft Boeing da m.E. keinen Vorteil gegenüber der A350.

Und sollte LH doch nicht die A 350 bestellen, dann gute Nacht Airbus im mittleren Langstreckensegment, denn dies hätte eine verheerendere Wirkung für das Programm als dass SIA jetzt 787 bestellt hat.

Hmmm - toll wär's nicht, aber es gibt noch andere wichtige Kunden als LH. EK, Qatar, BA, CX, AF/KLM und noch ein paar andere fallen einem da ein.

Naja - mal gucken was passiert, spannender als bisher dürft's ja werden :-)

 

ciao,

 

andré

[afromme]

Wenn Airbus aber 20 Paxe mehr in ein Flugzeug drücken muß, um im CASM-Vergleich jämmerlich 2% besser dazustehen, dann braucht sich Boeing keine Sorgen zu machen.

Und nochmal- woher weißt du, dass Airbus das nur schafft, indem man 20 Plätze mehr reinpackt? Soweit ich mich erinnere, hat Leahy nicht explizit die A350-800 mit der 787-8 verglichen, sondern allgemein die A350 mit der jeweils entsprechenden 787.

 

Und, nachdem was heute bekannt wurde, dürfte Boeing bereits Pläne in der Schublade haben. Die 777-200LR soll um 7 Tonnen leichter werden durch Verwendung von mehr Composites. Einen ähnlichen Schritt dürfte man dann auch mit der 777-300 gehen.

Hm - Airbus wurde sehr ausführlich ausgelacht, als man die A330 auf diese Weise um knapp - festhalten - 8 Tonnen leichter und damit konkurrenzfähig zur 787 bekommen wollte. Nannte sich damals A350 glaube ich.

[9H-HSK]

Die A350XWB ist größer als die B787. Wirklich wirtschaftliche Nachfolger für A300 und A310 sind nicht in Sicht (weder B783 noch eine theoretisch mögliche "Schrumpfversion A350XWB-3). Auch der A318 macht wirtschaftlich nur in speziellen Situationen Sinn.

Einmal angenommen, das es überhaupt den entsprechenden Bedarf gibt: kommt Airbus für die Nachfolger der A320-Serie mit einer Baureihe aus, oder folgt aus der vergrößerten A350XWB die Notwendigkeit von zwei neuen Baureihen als Ersatz für A318/A319/A320 (und vielleicht "A317") mit (evtl.) 2+3-Bestuhlung und A320/A321/A310/A300 mit (evtl.) 2+3+2-Bestuhlung?

[ramier]

Guten Morgen, lesen hilft manchmal

Ich habe nie geschrieben, dass die 783 als ersatz für 330/343 bei LH sinnvoll wäre, sondern, dass im Zuge einer 787-1 Beschaffung man auch 783 für mittlere Strecke wie SVO, CAI,AMM, LIS, ATH, BCN -nicht für die kurzen MUC/HAM/TXL/KHR/CDG!!!- etc besorgen kann und damit einen Teil der heutigen AB6 ersetzen könnte.

Guten Morgen!

Sorry, las sich für mich anders.

Ändetr aber nichts daran, dass LH a) nach eigener Aussage nicht vorhat, die A300 1:1 zu ersetzen und B) die 787 in diesem Streckenprofil für suboptimal hält. Was beides gegen eine 787-3 bei LH spricht.

Bei DE mag das wie gesagt anders sein - aber auch dort würde ich wenn eher 787-8/-9 als 787-3 erwarten.

 

LH hat nicht vor den A300 1:1 zu ersetzen, das heisst also die gleiche Anzahl eines möglichen Nachfolgers zu beschaffen, wie zum jetzigen Zeitpunkt A300 in der Flotte sind.

Dies schließt aber nicht aus, dass ein A300 Nachfolger in geringerer Stückzahl beschafft wird. Nun macht ein Muster nur Sinn wenn es in ausreichender Stückzahl beschafft wird, dass sich der Betrieb wirtschaftlich auch lohnt:

Momentan betreibt LH 13 A300-600, was relativ wenig ist, die Frage ist also würde sich eine kleine Sub-Flotte von etwa 5-7 787-3 rechnen, wenn man sie zusammen mit einer möglichen 787-9/-10 Flotte betreiben würde ?

Eine weitere Überlegung, die für einen A300 Nachfolger spricht, ist, dass dieser sehr viel Fracht für Lufthansa Cargo transportiert, insbesondere zwischen FRA-TXL, FRA-HAM und FRA-MUC.

Kann LH auf diese Fähigkeit verzichten:Ja oder Nein ?

 

Hmmm - toll wär's nicht, aber es gibt noch andere wichtige Kunden als LH. EK, Qatar, BA, CX, AF/KLM und noch ein paar andere fallen einem da ein.

Naja - mal gucken was passiert, spannender als bisher dürft's ja werden :-)

 

ciao,

andré

 

Air France betreibt immerhin eine große 777 Flotte, hat zwar auch A330 und A340 in der Flotte, aber die 777 scheint eindeutig der Favorit bei AF zu sein.

[cambiocorsa]

Hm - Airbus wurde sehr ausführlich ausgelacht, als man die A330 auf diese Weise um knapp - festhalten - 8 Tonnen leichter und damit konkurrenzfähig zur 787 bekommen wollte. Nannte sich damals A350 glaube ich.

 

...etwa so ausgelacht wie boeing mit der 7E7... vor langer zeit habe ich hier mal mitgelsen und da wude gesagt "PEINLICH erster 787 kunde bstellt nur 4 flugzeuge... boeing kann einpacken" u.s.w.

 

Das zum thema lachen.

[ramier]

Warum sollte eine Airline unbedingt alle Flugzeuge genau 1:1 ersetzen wollen?

 

Die Rechnung ist doch einfach:

 

Größeres Flugzeug mit wesentlich niedrigeren Kosten -> Ticketpreise können gesenkt werden -> Mehr Kunden -> Flugzeug voll -> Mehr $$$

 

 

Dieser Post ist nicht wirklich Dein Ernst, oder?

Deine Mami gibt Dir doch auch nicht 780 Zentner Spagetti zum Mittag, nur weil sie diese in grossen Mengen billiger einkauft, denn Dein Bedarf ist doch nur 200 Gramm.

 

Nie den Film von Loriot "Papas Ante Portas" gesehen ;)

[afromme]

Hm - Airbus wurde sehr ausführlich ausgelacht, als man die A330 auf diese Weise um knapp - festhalten - 8 Tonnen leichter und damit konkurrenzfähig zur 787 bekommen wollte. Nannte sich damals A350 glaube ich.

 

...etwa so ausgelacht wie boeing mit der 7E7... vor langer zeit habe ich hier mal mitgelsen und da wude gesagt "PEINLICH erster 787 kunde bstellt nur 4 flugzeuge... boeing kann einpacken" u.s.w.

 

Das zum thema lachen.

 

Hmmm - in welche Richtung willst du da jetzt argumentieren? Mir ging es darum, dass Airbus einen sehr ähnlichen Schritt wie Boeing jetzt mit der 777 mit der A330 vorhatte. Und damit viele Querschüsse kassiert hat und gegen einen neuen Typ (die 787) gescheitert ist, was nun schließlich zur komplett neuen A350 XWB geführt hat.

Das heißt natürlich nicht, dass es absolut unmöglich ist, mit einer aktualisierten und 7 Tonnen leichteren 777 gegen die neue A350 XWB zu bestehen... aber drauf wetten würd ich halt auch nicht.

So oder so - bis zur A350 XWB ist noch ein bisschen Zeit, bis dahin könnte die aktualisierte 777 durchaus Sinn ergeben.

 

andré

[afromme]

Noch ein kleiner Fakt dürfte interessant sein:

Airbus will 8 Mrd. Euro EU Bürgschaften für die A350 Familie. Das dürfte ja den nächsten Handelskrieg geben...

Geht das hier weiter mit den Halbwahrheiten und Ungenauigkeiten...

 

Ich vermute, du meinst "staatliche Bürgschaften", denn sich um private Bürgschaften bewerben ist nicht weiter verwerflich (und für Airbus jederzeit möglich).

 

Airbus (bzw. Streiff) hat gestern zwei Dinge gesagt:

a) Die Entwicklungskosten der A350 XWB werden bei etwa 10 Milliarden US$, also zwischen 7 und 8 Milliarden € liegen.

B) Man wird sich um staatliche Hilfen bemühen.

c) Über die genaue Form der Beihilfen wird man in den nächsten 12 Monaten verhandeln, auch mit Rücksicht auf das laufende WTO-Verfahren.

 

Sagt man nun, dass Airbus sich um Bürgschaften über 8 Milliarden Euro bemühen wird, mischt man all diese Einzelaussagen zu einer komplett unwahren Halbwahrheit ohne jegliche Quellen zusammen.

Wo fange ich an...

1) Man hat ausdrücklich gesagt, dass man erst noch sehen werde, welche Art von Hilfe beantragt werde. Von staatlichen Bürgschaften war nicht die Rede. Ausgeschlossen wurden sie auch nicht.

2) Man wird auch mit Sicherheit nicht die kompletten 8 Milliarden € über Bürgschaften/Kredite (ob staatlich oder privat) finanzieren müssen; ein bisschen Geld hat man ja doch noch in der Kasse...

3) WTO-technisch relevant wären eh nur staatliche Bürgschaften.

4) Aktuell ist Airbus lediglich berechtigt, insgesamt 1/3 der Entwicklungskosten durch zinsgünstige Staatskredite abzudecken. Dieser Kredit (bzw. diese Kredite) ist (sind) innerhalb von 17 Jahren in voller Höhe zurückzuzahlen, unabhängig vom Break-Even des Programms; hinzu kommen "Tantiemen" für jedes ausgelieferte Flugzeug.

 

Der diesbezügliche Vertrag ist öffentlich zugänglich und auf Deutsch und Englisch auf www.europa.eu einzusehen.

 

Nix für ungut, aber ein bisschen auf dem Teppich bleiben statt alles BILD-artig zu vermischen und vermeintliche Knaller/Aufregermeldungen verbreiten wäre manchmal schon schön.

 

Ciao,

 

André

[afromme]

Über die ganze Bürgschaftsgeschichte habe ich vergessen, was ich eigentlich posten wollte.

ATWOnline hat die MTOW- und Schub-Werte für die verschiedenen A350 XWB veröffentlicht (angegeben jeweils der Gesamtschub pro Flugzeug)

 

A350-800: 245 t; 668 kN Schub

A350-900: 265 t; 774 kN

A350-1000: 290 t; 845 kN

 

Das MTOW der A350X-800 ist also identisch mit dem der ersten A350-800, die X-900 hat dagegen gut 20 t (und ca. 14 Passagiere) obendrauf bekommen.