Austrians neue Ziele auf der Langstrecke

[Patron]

... Der Ersatz der 343 klingt auf den ersten Blick wohl ökomomisch sinnvoll, doch verweise auch ich auf das interne Mail des CEO wo eindeutig von Expansion die Rede ist. Auch gehen sich immer verdichtendere Gerüchte von "Flottenverschiebungen" um, so soll z.B. DXB mit 767 bedient werden etc...

Wenn's wo nicht rund laeuft, haeufen sich die Geruechte und viel - so wie ich, fuehlen sich berufen, ihren Senf dazuzugeben. Ich freue mich wenn Fluglinien ihr Angebot erweitern und verbessern, da wird dann meine Auswahl groesser und der Preis bleibt niedrig.

 

Worauf mir in der Diskussion wichtig war hinzuweisen ist dies: Mit den drei in Rede stehenden Ersatzdestinationen KHI, MAA und ORD hat die AAG aus meiner Sicht Ueberkapazitaeten auf der Langstrecke im Ausmass von zwei A343. Und da sind wir dann bei 16 Maschinen (also bereits eine weniger).

 

Schau ma mal, dann wermas sehen!

[YHZ]

@ Patron:

 

Es stimmt wohl, dass OS ex Australien verdrängt wurde. Durch die zu hohen Kosten für Piloten, Kerosin, zu niedrige Yields (no F/CL) usw ... und wohl auch durch die baldige Indienststellung des A380 bei SQ, EK und QF - weil die werden den Vogel alle nach SYD einsetzen ... :-/

 

Auch hätte OS wohl Überkapazitäten auf der Langstrecke, wenn statt Australien die Ziele ORD, MAA & KHI kämen. Aber vielleicht wählt OS den gleichen Ansatz (ok, der Vergleich hinkt), wie DL und sucht sein Heil in der Expansion auf der Langstrecke - und eröffnet eben nicht 3 sondern gleich 5 oder 6 neue Destinationen ... ok, sehr weit hergeholt, aber im "Standard" Interview hat CEO Ötsch ja gemeint, dass man bisher 3 Ziele hätte ...

 

... weitaus realistischer halte ich den Ansatz, dass man die 763 auch auf Strecken, wie TLV, THR, DXB oder CAI einsetzt ... weil es wird wohl auch einige Frequenzverdichtungen und Neuaufnahmen im Bereich CEE/Osteuropa geben ... :-)

[OE-LPD]

Als Ersatz für die zwei A340 könnte man sich ja die zwei 777er von der VARIG vorstellen! Die haben angeblich die gleiche Config wie die von OS!

[Patron]

So weit ich es ueberblicke, stimmen alle Diskutanten darin ueberein, dass die AAG ab dem Sommerflugplan 2007 neue Langstreckenziele aufnehmen muss, wenn sie die dann verfuegbare Langstreckenflotte (4 B772, 6 B767, 2 A343 und 4 A332) auslasten moechte. Nach dem derzeitigen Wissensstand scheinen KHI, MAA und ORD sicher (vgl. Auch hier, womit der Ueberkapazitaeten aber noch nicht beseitigt sind. Stritting ist das wie und insbesondere ob dies zu einem (kurzfristigen) wirtschaftlichen Erfolg fuehren kann.

 

Ich beginne meine Ueberlegungen damit, dass sich die prognostizierten Entwicklungen im Luftverkehr auch auf die Standorte einzelner Flughaefen auswirken wird. Da VIE kein grosses Dehkreuz (in Europa: CDG, FRA und LHR mit Abstrichen AMS, MAD und MUC) ist, und keine grosse Catchment Aera wie London oder Paris hat, eignet sich VIE als Zubringerflughafen und kleineres regionales Drehkreuz. Jedenfalls konkurriert VIE hier mit Standorten wie BUD, CPH, FCO, MXP, PRG, WAW, ZRH (meiner Ansicht nach insbesondere seit der Uebernahme von LX durch die DLH bereits ausser Reichweite). Die AAG hat ab 2002 ein phantastisches Streckennetz insbesondere in die CEE Laender aufgebaut, welches produktiven Umsteigeverkehr von (sekundaeren) Destinationen schafft. Die Weiterentwicklung eines produktiven Langstreckennetzwerkes fordert allerdings Kapital, ueber das die AAG derzeit nicht verfuegt. Da aber der Langstreckenverkehr der grosse Trumpf der legacy carrier im Wettbewerb mit den LCCs ist, kommt es hier zu einem harten Verdraengungswettbewerb, dem die AAG aus meiner Sicht nicht gewachsen ist.

 

Aus verstaendlichen Gruenden argumentieren zB YHZ, OSFB und OE-LPD dass bei der AAG eine Redimiensierung zu einer Arbeitsplatzvernichtung fuehrt; unabhaengig davon ist die AAG zum Wachstum verdammt ist, weil nur so eine Bedienung der Schulden sowie eine durchschnittliche Senkung der Produktionskosten (zB niedrigere Gehaelter von Neueintretenden) gewaehrleistet erscheint. Das Problem, das ich dabei sehe, ist dies: Den Kunden interessiert all das nur periphaer. Da stelle ich mir die Frage, ob die AAG das in Rede stehende Angebot auf der Langstrecke zu Preisen absetzen wird koennen, das 2007 zumindest ein ausgeglichenes operatives Betriebsergebnis ausweisen laesst. Und gerade da zweifle ich:

 

Das Freiwerden von drei B772 ab 4/07 erfordert eine weitgehende Reorganisation der Rotationen sowie den Aufbau von neuen Destinationen und die Kapazitaetsaufstockung auf bestehenden Routen. Die AAG verfuegt ab 4/2007 ueber folgendes Langstreckengeraet:

 

4 B772 mit 49 Liegebetten und rund 280 Coach Sitzen

6 B767 mit 36 Liegebetten und rund 200 Coach Sitzen

2 A343 mit 30 Biz und 261 Y-Sitzen

4 A332 mit 24 Biz und 235 Y-Sitzen

 

Die Idee, auf jenen Mittelstrecken wie zB CAI, DXB, THR und TLV, die die AAG derzeit mit kleinerem Geraet bedient waehrend Konkurrenten Langstreckengeraet einsetzen, scheint mir deshalb nicht realisierbar, weil das erweiterte Angebot zu vertretbaren Preisen derzeit nicht absetzbar scheint (zB. A 321: bis zu 186 Sitze, B 738-800 „Falco“: 16C/142Y).

 

Aus meiner bescheidenen Wahrnehmung sollte die Entscheidung, die drei B777 ab 3/2008 anderweitig einzusetzen, dazu fuehren, die beiden A343 auszuflotten und die Langstreckenflotte auf 14 Flugzeuge zu reduzieren. Mir ist bewusst, dass dieser Gedanke innerbetrieblich schwer umsetzbar ist, was zu einer weiteren riskanten Entscheidung fuehren koennte und zur Frage fuehrt, ob die AAG „alleine ueberleben“ koenne...

 

Nachdem die AAG die Halbjaehresergebnisse veroeffentlichte, haben zwei oesterreichische Banken die Prognosen starkt nach unten korregiert: Die CA IB erwartet fuer 2006 einen Verlust von EUR 74,8 Mio. (vorher: - EUR 24,5 Mio.), die Erste Bank prgonstiziert fuer 2006 einen Verlust von – 54,7 Mio (vorher: - EUR 32,6), fuer 2007 einen Verlust von 8,5 Mio. (vorher: + 18,4 Mio.), fuer 2008 einen Gewinn von EUR 24,5 Mio. (vorher: 36,7 Mio.)

 

Die AUA-Aktie notierte zuletzt mit EUR 6,22 nahe dem historischen Tief von EUR 6,20.

[OE-LPD]

echt super analysiert muss ich sagen!

 

stimme dir im großen und ganzen zu! (kA wie man das jetzt in der wieder abgeänderten neuen Rechtschreibung schreib) :-)

 

kleines Detail am Rande, Ich glaube es werden nur 5 767 umgebaut und es werden nur 30 Lieflatsitze!

[YHZ]

also mein Wissensstand ist, dass alle 763 umgerüstet werden ... und es wird wohl einige Maschinen mit 30 und einige mit 36 C/CL Sitzen geben ... :-)

[Jettravel]

Herr Ötsch wird sich zumindest von einer seiner gemachten Aussagen zurückziehen müssen:

- Die AUA bleibt ein selbstständiges Unternehmen

- Die AUA wird weiter wachsen

Aber so ist´s halt wenn sich ein Branchenfremder bevor er das Unternehmen

und die Zahlen kennt in der Öffentlichkeit wichtig machen muß.

Das wird sicher noch lustig werden mit diesem Betriebsrat und den hochbezahlten Piloten und "Managern??". Warum wohl sind die Australien

Destinationen negativ? Unter Lauda waren Sie die einzige Cash-Cow.

[YHZ]

Eine "Cash-Cow" waren die Australien Flüge nie, auch nicht zu Lauda Air Zeiten ...

[Jettravel]

YHZ schrieb:

Eine "Cash-Cow" waren die Australien Flüge nie, auch nicht zu Lauda Air Zeiten ...

 

Sorry, aber diese Aussage kann nur von einem "Austrianer" stammen.

Informiere Dich richtig.

[JoFMO]

Man sollte sich vielleicht nochmal vergegenwaertigen wie die 777 zur AUA kam. Diese wurde noch zu Zeiten von Lauda speziell fuer die Australienstrecken bestellt und war hierfuer bisher das ideale Geraet.

 

Aus meiner Sicht muesste AUA die 777 jetzt aber eigentlich schleunigs wieder los werden, da man keine Strecken mehr dafuer hat. Da dies aber nur mit hohen Verlusten moeglich waere, wird man wohl oder uebel ein paar Strekcne fuer die 777 finden muessen und versuchen diese einigermassen voll zu bekommen.

 

Eigenlich sind fuer die AUA ohne Australien 343 und 332 (zukuenftig wohl eher 787-8) die wesentlich geeigneteren Maschinen um aus dem Drehkreuz Wien Langstreckenverkehr anzubieten.

 

Vielleicht koennte AUA irgendetwas mit Boeing aushandeln, so dass man im Gegenzug fuer eine Betsellung der 787 die 777 im naechsten Fruehjahr wenn sie icht mehr gebraucht werden in Zahlung nimmt. Leider bezweifle ich, dass man das jetzt noch irgendwie finanziell sinnvoll arrangieren kann.

[YHZ]

Also, wenn ich richtig informiert bin, dann hat NG ursprünglich die B747 bestellt. Allerdings wollte UA diese Maschinen dann haben und hat NG "überzeugt" die B777 zu nehmen.

 

Außerdem ist die B777 wohl das kostengünstigste Muster bei OS, sonst hätte man wohl nicht eine 4e bestellt ...

[Patron]

Zwei Themen wurden kuerzlich diskutiert:

1. Wie ertragreich waren die Australienfluege bei NG?

2. Stellen die B777er fuer die AAG ein geeignetes Fluggeraet dar?

 

Zu 1.

Meiner Ansicht nach eine akademische Diskussion, denn die AAG hat nach 20 Jahren diese Fluege eingestellt, obwohl die Fluege im Jahresschnitt zumindest ansprechend ausgelastet waren. Ausserdem hat die AAG vor wenigen Jahren ein Verkaufsbuero in AKL eroeffnet und Code-Share Verbindungen mit NZ eingerichtet. Jedenfalls haben sich die Rahmenbedingungen gegen die AAG entwickelt, wie zB

 

[*] Starke Konkurrenz von Fluglinien aus dem Mittleren Osten

[*] Ertragsteuerung war bis 4/06 nicht “State of the Art”

[*] Biz Produkt war bis 07/06 nicht “State of the Art”, Biz Klasse zu klein

[*] A380 Grossraumflugzeuge am Horizont.

 

Zu 2.

Die Ueberlegungen von JoFMO, welches Fluggeraet fuer die AAG auf der Langstrecke eingesetzt werden soll, machen schon Sinn. Denn die Durchschnittskosten pro Sitz drehen dann, wenn die Nachfrage nicht gegeben ist. Und was passiert, wenn die Auslastung ueber nicht kostendeckende Preise generiert wird, kann man beobachten. Muster wie F70 und F100 bzw. Dash sind bei der AAG nicht deswegen so beliebt, weil die Stueckkosten geringer als bei A321 bzw. B737 sind…

[YHZ]

@ Patron:

 

Nun, es ist für OS in der heutigen wirtschaftlichen Situation nicht mehr möglich sogenannte "Prestigestrecken" zu bedienen.

 

Ausschlaggebend ist sicherlich die Kombination der 4 von dir angeführten Punkte - wobei wohl die C/CL und die Ertragssteuerung kausal sind, dass man heute nicht so im Markt aufgestellt / etabliert ist, dass man mit den A380 respektive mit den Carrier aus dem Mittleren Osten konkurrieren könnte ...

 

Es stimmt, dass F70/F100/CRJ/DH3/DH4 eine für OS günstige Kapazität aufweisen. Allerdings werden diese von VO betrieben, wo deutlich geringere Stückkosten anfallen ... weil so groß ist der Unterschied von F100 zu A319 nun auch nicht ... :-/

[JoFMO]

Also, wenn ich richtig informiert bin, dann hat NG ursprünglich die B747 bestellt. Allerdings wollte UA diese Maschinen dann haben und hat NG "überzeugt" die B777 zu nehmen.

 

Außerdem ist die B777 wohl das kostengünstigste Muster bei OS, sonst hätte man wohl nicht eine 4e bestellt ...

 

Die 4. B777 machte aus damaliger Sich durchaus Sinn, unter der Prämisse, dass man die anderen drei bereits gewinnbringend nach Australien einsetzen kann. Und ich glaube schon, dass die AUA zumindest eine weitere Strecke hat, auf der die 777 gut zu gebrauchen ist. Es rumorte ja auch durch die Foren, dass die 4. 777 eigentlich für Australien gedacht gewesen sei.

 

Nur nun braucht man 4 Destinationen täglich um die 777 zu füllen. Dazu fehlt der AUA nach meiner Meinung der Markt.

 

Ansonsten glaube ich, dass der Rückzug aus Australien mittelfristig ehedem erfolgt wäre. Ich vermute auf der Australienstrecke werden in Zukunft noch einige andere auf der Strecke bleiben. Ich erwarte auf der Strecke ein Blutbad. Ausser BA haben alle bedeuten Akteure auf der Strecke den A380 geordert. Das bedeutet sowohl ein Wachstum in Qualität als auch Quantität, dass am Markt untergebracht werden will.

 

Meine Prognose:

 

SQ und EK werden die zwei natürlichen Airlines auf der Australien Route werden. Beide haben das entsprechende Produkt und die entsprechend tiefen Taschen um den bevorstehenden Verdrängungswettbewerb zu bestimmen und durchzustehen.

 

QF wird sich ausser in London kaum halten können. In Form von Jetstar ist aber durchaus eine Expansion möglich.

 

BA hat sicherlich einen gewissen Startvorteil aufgrund seines Pretiges und seiner Fokussierung auf die treue Londoner Prämiumkundschaft. Allerdings hat BA auch gegenüber EK und SQ den natürlichen Nachteil, das sie ihren Hub am Ende und nicht in der Mitte der Route haben. Das macht die Route operationell eher teurer. Damit ist BA für mich auf dieser Route auch eher ein Wackelkandidat.

 

Ähnlich verhält es sich mit Virgin, die aber eher noch schwächer sind, da sie noch jung auf der Route sind. Wenn es das Ego von Sir RB zulässt verabschiedet sich VS wohl auch wieder aus Australien. Vielleicht bringt man aber eine Routenteilung mit dem zukünftigen Langstreckenarm von Virgin Blue hin. Ansonsten sehe ich dunkel.

 

Malaysian ist zum Glück bisher eher ein marginaler Player im Europa-Australien Verkehr und wird wohl eher noch weiter marginalisiert. Aber im Momnet haben sie sowieso genug andere Probleme.

 

TG and CX sind zu deren Glück ebenfalls nicht so abhängig vom Europa-Australien Markt. Sie werden zwar Marktanteile verlieren, können dieses aber gut kompensieren bzw können dieses gut verkraften.

 

Die grosse Unbekannte in der Rechnung sind die anderen Golfairlines Ethihad und Qatar. Deren taschen scheinen auch kein Ende zu haben, so dass ich beide mittelfristig als Teilnehmer auf der Strecke erwarte. Da beide aber einen Preiskampf durchstehen werden (wenn sie denn wollen), sehe ich beide auch nach Selbigem noch mit Erfolg auf der Australienstrecke.

[Patron]

Nun, es ist für OS in der heutigen wirtschaftlichen Situation nicht mehr möglich sogenannte "Prestigestrecken" zu bedienen.

Kein kommerziell agierendes Airline Management betreibt "Prestigestrecken". Was ich allerdings bei der AAG beobachte, sind Entscheidungen, deren Folgewirkungen nicht durchdacht sind. Dazu ein Beispiel:

 

Das AAG Management unter der damaligen Fuehrung des Vagn Soerensen bediente sich der Hilfe der Arbeitgeber- und Arbeitnehmerverbaende (“Sozialpartner”) um mit dem Bordbetriebsrat einen einheitlichen Kollektivvertrag fuer OS und NG auszuverhandeln. Nach einem monstroesen Verhandlungsmarathon – garniert mit periphaeren Streiks – einigten sich die Verhandlungspartner 23. August 2004 und der Vertrag gilt rückwirkend seit 1. April 2004. Vagn Soerensen im Resümé:

 

„…Der neue KV eröffnet Chancen für die gesamte Gruppe und modernisiert historisch-gewachsene Strukturen mit sozialem Augenmaß. … Dieser neue KV ist ein zukunftsweisendes Modell, da er die Dynamik und Wettbewerbsposition der Austrian Airlines Group in der Zukunft positiv unterstützt!“

 

Kommentatoren beurteilten diese Vereinbarung damals negativ, insbesondere weil die AAG nicht in dem Ausmass wachsen kann, damit die durchschnittlichen Personalkosten auf ein international vergleichbares Niveau sinken (zB pfeiffen die sprichwoertlichen Spatzen von den Daechern, dass Piloten international monatlich 900 Stunden fliegen, waehrend OS/NG Piloten “nur” 800 Stunden unterwegs sind). Offensichtlich sieht der neue Chefpilot hier Handlungsbedarf und moechte aus verstaendlichen Gruenden das vor zwei Jahren abgeschlossene Paket wieder aufschnueren.

 

Am 28.9.2005 hat die AAG darueber informiert, dass zwei A342 verkauft und eine neue B777-200ER gekauft werden (= Reduktion der Langstreckenflotte von 17 auf 16 Flugzeuge). Die sprichwoertlichen Spatzen – JoFMO hat darauf hingewiesen – wollten wissen, dass die B772 fuer die Aufstockung von VIE-SIN-MEL vv auf 7/7 verwendet werden soll.

 

Am 1. Juni 2006 meinte CEO Oetsch:

 

„... Neben den reinen Substanzwerten, stellt unser zukunftsträchtiges Netzwerk, das in den weltweit stärksten Wachstumsregionen positioniert ist, ein wertvolles und langfristig erfolgversprechendes Asset dar. ….“

 

Am 25. Juli 2006 bezifferte CEO Oetsch das Halbjahresergebnis 2006 mit einem Verlust von EUR 60 Mio. Und meinte weiter:

„ Ein ausgeglichenes bereinigtes EBIT wird voraussichtlich nicht erzielt werden können. Das Jahresergebnis wird abhängig von den politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen voraussichtlich besser als im Vorjahr ausfallen.“

 

Kuenftig verlegt CEO Oetsch den "Expansionsfokus von quantitativem auf qualitatives Wachstum" und erklaert:

 

„Daraus folgt, dass zuerst der Ertrag (Yield) und danach die Auslastungen weiter gesteigert werden. Das Kernelement für die Ertragssteigerung ist eine umfassende Qualitätsoffensive, mit der wir die Erträge und die Kundenloyalität heben…Ein qualitatives Wachstum unseres Netzwerks erfordert gerade vor dem Hintergrund der hohen Kerosinpreise die konsequente Optimierung des Streckenportfolios, die zur Einstellung einzelner, dadurch nun ertragsschwächerer Strecken führt. Unter diesen Gesichtspunkten haben wir die Einstellung der Australien Routen nach Sydney und Melbourne mit Ende März 2007 beschlossen. Alternative Langstreckenziele, die der strategischen Ausrichtung entsprechen und adäquate Beiträge für unser gesamteuropäisches Streckennetz liefern, werden geprüft.

 

Ich fasse zusammen: Im Juni stellt das “zukunftsträchtiges Netzwerk, das in den weltweit stärksten Wachstumsregionen positioniert ist, ein wertvolles und langfristig erfolgversprechendes Asset dar”, im Juli muss das Streckenportfolio konsequent optimiert werden. Manche Beobachter wollen hier einen Bruch erkennen und meine, dass die Entscheidungen des AAG Managements alles andere als stimmig sind.

 

Am Ende des Tages geht es aber fuer die AAG um viel mehr, dazu wieder Oetsch:

 

„Gerade für uns als hochspezialisierte mittelgroße Airline ist es essenziell, dass wir unsere Strategie, auf Basis einer stabilen österreichischen Mehrheit, auch in Zukunft selbst bestimmen können.

 

Ziemlich gesichert scheint, dass die Airlineindustrie nicht nur zur Wachstumsbranche zaehlt, sondern insbesondere ueber die Infrastruktur am Boden der Motor von Wirtschaftsregionen schlechthin ist. Ich habe da meine Zweifel, ob das derzeitige AAG Management geeignet und in der Lage ist, dass VIE mittelfristig zu den Wachstumsgewinnern zaehlen wird. Ich hoffe aber, dass meine Prognose nicht eintreffen wird.

[OS-A330]

Ohne ein wirkliches Gefühl für Marktbewertung und wirtschaftliche Belange zu haben, behaupte ich sehr wohl, daß es Destinationen ab Wien gibt, die den Einsatz von B777 Fluggerät rechtfertigen würde.

 

Infolge mangelnder Anbindung an die USA wäre Washington DC, Dulles ein Kandidat, da immer sehr gut ausgelastet. Ein Verbindung nach Chicago wäre ähnlich zu sehen. Bangkok und Neu Delhi stelle ich mir auch passend vor, um mit einer 777 bedient zu werden.

 

Das Osteuropaangebot der AUA ist umfangreich, Wien wäre eine brauchbare Alternative zu München oder Zürich, zumal ja der Eigenbedarf der genannten Städte nicht sehr viel höher sein wird, als jener im Großraum Wien.

[D-AIRX]

Ich habe heute in einer Zeitung gelesen, dass AUA ab März 2007 die Australien-Strecke streicht. Ich bin entsetzt! Dachte, das war noch nicht "amtlich"?!

[TobiBER]

Doch doch, das war mehr als amtlich.

[NG-SNL7]

die zukünftigen triple7 destinationen werden bkk, nrt und iad bzw. del

[Flugplan]

Vielleicht auch Ulan Bator, Montevideo, Harare und Winnipec.

[NG-SNL7]

klingt komisch ist aber so

[Flugplan]

Nein, ist schon sehr vernünftig und sind wohl die Strecken mit den vermutlich größten Zuwachsraten im AUA-Langstreckennetz in 2007.

Meine genannten Ziele waren ja eindeutig erkennbar als Witz gepostet.

 

Nur wird wenn auf ORD die Boeing 777 eingesetzt wird wohl United noch länger auf sich warten lassen in Wien.

[OE-LAU]

die zukünftigen triple7 destinationen werden bkk, nrt und iad bzw. del

 

Schön zu sehen, dass plötzlich ORD in IAD geändert wurde.....

[NG-SNL7]

ich verwechsel diese 3letter codes andauernd, besonders wenn sie so abstrakt sind wie ord oder iad. aber jetzt passts :-)

[h2otrail]

Die Loads sind alles andere als berauschend, nicht nur auf einzelnen Strecken. Das ist ein Fakt.

Die Destinationen der 767 füllen nur knapp 200 Sessel, hier eine 77 einzusetzen ist mutig, etwas anderes wir aber nicht möglich sein.

Aber Wunder können geschehen.