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MG-OK!

Landeabstand

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Heute morgen BA-937 DUS -> LHR

(mal 20 min vor schedule *g*)

 

Es war ein wenig turbulent, daher zügiger Anflug.

Der Pilot setzte die 757 auf, warf den Anker was ging und stante pede runter vom Runway.

Just in diesem Augenblick, beim eindrehen auf A9 setzt bereits eine DC-10 von Biman Bangladesh dahinter auf.... das sah verdammt dicht aus, das Heck unserer Maschine war wahrscheinlich "so gerade" vom Runway runter.

 

Ab welchem Limit kommt eigentlich vom Tower ein "go around" ?

 

Tnx

MG-OK!

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also ich habe ein "T/A" letzten selbst in LHR an einem Flieger der "Bushansa" erlebt und konnte selbiges am Sonntag beobachten

 

irritierenderweise gab der Pilot "meiner" Maschine der Anflugkontrolle in LHR explizit die Schuld für den erneuten Rundfflug über London (aber ohne anschliessende Busfahrt, wie das ja leider in FRA und MUC die Regel ist!!!!)

 

anyway...jedenfalls sind Durchstartmanöver in LHR an der Tagesordnung (2-3 mal pro Tag)...ich vermute mal, daß man absichtlich sehr eng staffelt in der Hoffnung, dass es gerade einmal so ausreicht.

 

 

aber immer noch besser als die blöde Busfahrerei in FRA oder MUC.

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Naja, grundsätzlich sollte die Bahn schon frei sein. Zwei gleichzeitig auf der Piste kommt auch bei den Kollegen schlecht an. In bestimmten Situation gibt es allerdings die reduzierte Landebahnstaffelung. Die ist legal und abhängig vom Wetter (daylight, rwy dry...) , Rwy length und LFZ Types sowie örtlichen Bestimmungen. In diesen Fällen dürfens dann auch zwei auf der Bahn sein.

 

Andere Ausnahmeregelungen sind meist örtlich bestimmt und abhängig vom Aerodromelayout. Und.. klar wo viel traffic ist wird eng gestaffelt, sprich ans minimum gegangen. Der verantwortungsvolle Lotse gibt dann wenn es nicht klappt eben den Go-around.

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Ab welchem Limit kommt eigentlich vom Tower ein "go around" ?

 

Wenn er die Sicherheit nicht mehr gewährleistet sieht, als auch durchaus nach Bauchgefühl. Das gilt aber ebenso für den Kommandanten, bzw. PF, der diese Entscheidung zu treffen hat.

Für den korrekten Abstand im Final sollte ja eigentlich nicht der Tower, sondern bereits der Direx oder Feeder zuständig sein. Je nach Sicht (ILS-Categorie) mal grösser oder weniger.

In LHR & LGW sind Minimalabstände an der Tagesordnung.

 

Es gibt (gab?) das Abstandsverfahren, nachdem eine Landung zulässig sein kann, wenn der Vordermann über 1500 m voraus und in Bewegung ist.

 

Nochmal zu LHR: macht es nicht Sinn die gesamte Zurollfläche zwischen den Bahnen zu asphaltieren? Die Abstände zwischen den Taxyways sind eh mancherorts so gering, dass dies baulich keine grosse Aktion wäre. Dann könnten sich auch Landungen nicht mehr "verbremsen" und an einem Twy. vorbeirauschen, da ja die gesamte Fläche planiert wäre.

Das brächte sicherlich kostbare Sekunden, die man früher von der Bahn ist.

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...

Ab welchem Limit kommt eigentlich vom Tower ein "go around" ?

 

Die Frage ist nicht, wann ein "Go Around" kommt, sondern wann und wo eine Landefreigabe erteilt wird.

 

Die wird nämlich nur erteilt, wenn die Bahn frei ist, ansonsten können die kollegen wie schon angesprochen Sonderregelungen anwenden, allerdings wurden diese vor kurzer Zeit sehr stark restriktiert bis abgeschafft.

 

Also: Wenn keine Freigabe kommt, geht der Flieger eh rum!

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Es gibt (gab?) das Abstandsverfahren, nachdem eine Landung zulässig sein kann, wenn der Vordermann über 1500 m voraus und in Bewegung ist.

 

Kleine "Berichtigung"/Ergänzung:

 

Sofern der Flughafen dafür zugelassen ist sind es vereinfacht ausgedrückt, wenn das nachfolgende Flugzeug

a) bis 2t hat: 600m

B) Prop von 2 bis 7t ist: 1500m

c) über 7t oder jet ist: 2400m

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Kleine "Berichtigung"/Ergänzung:

 

Sofern der Flughafen dafür zugelassen ist sind es vereinfacht ausgedrückt, wenn das nachfolgende Flugzeug

a) bis 2t hat: 600m

B) Prop von 2 bis 7t ist: 1500m

c) über 7t oder jet ist: 2400m

Die Werte sind nicht mehr aktuell (und Fall a auch nicht ganz richtig). Aktuell siehts so aus:

 

Es hängt nicht nur vom hinteren Flieger ab, sondern auch vom vorderen. Ganz grob:

 

2400m, wenn einer der zwei beteiligten Flieger schwerer als 7 Tonnen ist (oder Jet).

 

An einem internationalem ist dies ja meistens der Fall.

 

Dann gibt es noch zwei weitere Möglichkeiten:

 

600m, wenn der hintere ein Delta Eccho ist und der vordere 7 Tonnen oder leichter und kein Jet.

 

1500m, wenn der hintere zwischen 2 und 7 Tonnen wiegt (und Delta Golf registrierte Flieger) (kein Jet), und der vordere Flieger 7 Tonnen oder leichter und kein Jet.

 

Ist also nicht mehr ganz so übersichtlich wie vorher... Leider!

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sorry, Martti

 

aber lies mal nochmal durch, was ich geschrieben hab und was du...

 

ins Detail bin ich nicht gegangen, will dich auch nicht verbessern. Dies überlasse ich dir ;-)

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sorry, Martti

 

aber lies mal nochmal durch, was ich geschrieben hab und was du...

Also, wenn man nicht auf dem neuesten Stand ist, sollte man nicht gleich eingeschnappt sein, wenn man verbessert wird.

 

Was willst du mir mit "lies mal nochmal durch, was ich geschrieben hab" sagen? Könntest du mir das erläutern? Willst du behaupten, du hast die richtigen Werte geschrieben, und ich hätte es übersehen? Und geschrieben dass deine Werte alt sind hast du auch nicht. Also, wenn du nicht einsehen magst, dass du nicht auf dem neusten Stand bist, oder sogar meinst, du hättest richtige Werte geschrieben: Was du geschrieben hast, ist absoluter Käse! Jetzt deutlicher? Anders gesagt, wenn ich als Lotse deine Werte anwenden würde (was ich gern täte) wäre ich ständig illegal bzw. hätte ständig Staffelungsunterschreitungen.

 

Ich fass mal deine Werte auf... Du hast geschrieben:

 

600m, wenn das hintere Lfz < 2 Tonnen ist.

 

Demnach würden bei einer C172 hinter einer B733 600m reichen. In Wirklichkeit müssen es aber 2400m sein. Und jetzt mal unter uns: Auch vor der Änderung der Reduced Runway Separation war dies so nicht richtig, wie du es geschrieben hast.

 

1500m, wenn das hintere Lfz > 2 und < 7 Tonnen ist.

 

Demnach würden bei einer BE9T hinter einer B744 1500m reichen. Es müssen aber 2400m sein.

 

Also nochmal, hättest du deinen Beitrag letztes Jahr geschrieben, hättest du ja (grob) recht gehabt. Aber die Werte sind alt! Und wenn du jetzt bockig wirst, nur weil ich dich (bzw. andere User hier im Forum) darauf hinweise, ist das dein Problem.

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Ach übrigens:

 

will dich auch nicht verbessern

Mach es doch mal. Bin lernfähig. Aber ich denke, dass ich von dem, was ich schreibe, zumindest ein bisschen Ahnung habe.

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@Martti

 

Will mal als jemand der sich vor langer Zeit mit Sprachwissenschaft nebenbei beschäftigt hat einwerfen:

 

Da steht bei Takeoff

ÜBER 7t ODER JET IST

 

Das ist eindeutig

Also widersprechen Deine Beispiele mit 744 oder 733 nicht seinen Angaben, weil klar ist, dass hier 2400m nötig sind.

 

Andererseits schreibt Takeoff

vereinfacht ausgedrückt

 

Was das bedeutet dürfte klar sein

 

Ihr schreibt also das selbe. Takeoff hat in den vergangenen drei Jahren im Forum seine Kompetenz hier schon genügend unter Bewis gestellt.

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@Martti

 

Da steht bei Takeoff

Andererseits schreibt Takeoff
Ihr schreibt also das selbe.

Dann lies bitte nochmal. Dann wirst du sehen' date=' dass das, was wir schreiben, verschiedener nicht sein kann.

 

Takeoff hat in den vergangenen drei Jahren im Forum seine Kompetenz hier schon genügend unter Bewis gestellt.

Das mag sein. Finde es ja auch toll, dass du ihn hier in Schutz nehmen willst. Aber nochmal: Was er geschrieben hat ist veraltet. Anders gesagt: Was er geschrieben hat ist nach den heutigen Vorschriften absoluter Käse!

 

Und ich kann mich nur wiederholen: Man sollte sich auch mal überzeugen lassen, wenn man falsch liegt. Aber deinen Kommentaren entnehme ich: Entweder nicht gelesen und einfach mal drauf los gepöbelt. Oder aber nicht einsehen wollen das man im Unrecht ist...

 

Eigentlich dachte ich, die Forumsuser möchten auf ihre Fragen die korrekten Antworten, und nicht die falschen Antworten von jemandem, der schon seit 3 Jahren sein Wissen unter Beweis gestellt hat.

 

Kann ja morgen bei der Arbeit mal seine Werte anwenden... Mal schauen was mein Chef dazu sagt...

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Haaaaaaaaaaaallo !

 

Bitte, bitte haut euch doch nicht die Köpfe ein ;-)

Das ist meine kleine und dumme Nachfrage nu wirklich nicht wert.

 

Ich muß allerdings gestehen das mir mulmig würde wenn derartige Diskussionen im Tower geführt werden würden.

 

Ist aber nicht so, wie wir alle wissen. (oder doch ;)

 

Bin baff wie viele Aspekte hier plötzlich hochkommen.

 

Tnx

MG-OK!

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wo liegt denn das Problem?

hab ja nicht behauptet, dass der Beitrag von Martti falsch wäre, wie jumpseat (übrigens danke für die Blumen ;-) ) festgestellt hat.

 

Das ganze -und abgeänderte Verfahren- hier im Detail niederzuschreiben ist ein bischen viel, drum auch meine "vereinfachte" Version, in der ich nur auf den nachfolgenden Flieger eingegangen bin, da es in erster Linie von diesem abhängt. Hinzu käme ja auch noch, dass die reduzierte Pistenstaffelung u.a. nur in VMC, kein Rückenwind und die Bremswirkung auf der Bahn nicht beeinträchtigt sein darf, z.B. durch Regen, Schnee etc.

 

Meine angegebenen Werte sind bereits die aktuellen, vor einem Jahr noch hätte ich lediglich zwischen 2t=600m, Prop=1500m, Jet=2400m unterschieden...

 

Und um das ganze Thema noch weiter zu verwirren: Eine C172 hinter eine B744 mit 600m Abstand landen zu lassen ginge schon wegen der Wirbelschleppenstaffelung nicht. Genauso: Sind z.B. nur 2000m Piste vorhanden könnten 2 Jets im Abstand von 2000m landen, vorausgesetzt, das vorausfliegende hat die Piste dann schon verlassen.

 

Und @Martti:

Deine Entgleisung "Was du geschrieben hast, ist absoluter Käse!" ist ja wohl ein klein wenig daneben gegriffen... Ich ärger mich nicht darüber, ich lach drüber!

 

Und nun wieder zurück zum Fachlichen ;-)

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Ich konnte mal im Cockpit eine Landung in LHR mitverfolgen. Vor unserem A320 war ne zweimotorige Turboprop. Schon beim Eindrehen auf das ILS kam die Anweisung 'reduce 160 knots'. Da meinte der CPT, das ist mal wieder ziemlich eng alles.

 

Die sehr enge Staffelung der Flieger vor uns war auch auf dem Nav Display gut zu sehen. Als wir an den Tower weitergereicht wurden, bekam der Pilot vor uns gerade einen dezenten Hinweis (ich hab nur was von 'speed up' verstanden, der Rest war für mich nicht verständliches Gebrabbel)

 

Unser 'cleared to land' kam dann bei 30-40 ft über Grund. In diesem Moment lenkte die vor uns gelandete kleinere Maschine gerade in einen Highspeed Exit.

 

Die Sicht war gut. Ich hatte als Zuschauer, für den sowas absolut neu war, aber zu keiner Zeit ein schlechtes Gefühl. Für ein go around wäre noch viel Zeit und Platz gewesen. Nachher hat man mir gesagt, in LHR ist halt alles sehr eng, aber die Lotsen machen eine super Arbeit dort.

 

Guenni

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Naja, dann war der zügige Anflug "meiner" 757 vielleicht auch weil der Tower drängelte.

 

Wobei... wenn die Flaps einmal draussen sind ist ja nicht mehr sooviel Spielraum für Beschleunigung, es sei denn man fährt die Lappen wieder ein paar Grad zurück um nicht über die erlaubte MaxSpeed zu kommen?

 

(rappelt ganz ordentlich, hatte mal so ein nettes Erlebnis mit einer Alitalia die in DUS um 23:57 nach einer kurzen Wiederöffnung der Landebahn(Nebel) noch reinhuschte und recht brutal runtergeknüppelt wurde ;-)

 

in LHR ist halt alles sehr eng, aber die Lotsen machen eine super Arbeit dort.

 

Dort wird´s auch höchste Eisenbahn für eine weiter Start/Landebahn, ansonsten sind die bald am Limit was noch geht.

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Ich muß allerdings gestehen das mir mulmig würde wenn derartige Diskussionen im Tower geführt werden würden.

Kann dich beruhigen, werden sie nicht. Denn bei uns kennt jeder dir richtigen Werte, da muss darüber nicht diskutiert werden.

 

Und @Martti:

Deine Entgleisung "Was du geschrieben hast, ist absoluter Käse!" ist ja wohl ein klein wenig daneben gegriffen...

Wie gesagt, du willst - wieso auch immer - nicht einsehen, dass deine Erklärung falsch ist. Und manchmal muss man Leuten dass dann konkreter sagen, weil sie es sonst nicht verstehen, glauben, oder was auch immer. Also nochmal, auch was du in deinem letzten Beitrag wieder geschrieben ist ist, na rate mal: Käse!

 

hab ja nicht behauptet, dass der Beitrag von Martti falsch wäre, wie jumpseat (übrigens danke für die Blumen ;-) ) festgestellt hat.

Jumpseat hat auch festergestellt, dass wir ja eigentlich das Gleiche geschrieben haben. Und das ist FALSCH! Wir haben nicht im Ansatz das Gleiche geschrieben.

 

Das ganze -und abgeänderte Verfahren- hier im Detail niederzuschreiben ist ein bischen viel

Lieber viel schreiben, als das Falsche. Sonst lieber gar nichts schreiben...

 

drum auch meine "vereinfachte" Version

...ich würde die Version nicht "vereinfacht" sondern komplett falsch nennen!

 

meine "vereinfachte" Version, in der ich nur auf den nachfolgenden Flieger eingegangen bin, da es in erster Linie von diesem abhängt.

Ich fass es nicht. Du willst es nicht begreifen, oder??! Es hängt eben NICHT mehr hauptsächlich vom nachfolgenden Flieger ab! Es hängt von BEIDEN betroffenen Fliegern ab! Wie gesagt, selbst wenn hinten eine C172 ist, und vorne eine B733, müssen es 2400m sein. Und selbst vor der Änderungs der reduced runway separation waren es keine 600m, sondern 1500m.

 

Hinzu käme ja auch noch, dass die reduzierte Pistenstaffelung u.a. nur in VMC, kein Rückenwind und die Bremswirkung auf der Bahn nicht beeinträchtigt sein darf, z.B. durch Regen, Schnee etc.

Jetzt hast du zumindest auch mal was geschrieben, das stimmt...

 

Meine angegebenen Werte sind bereits die aktuellen

Du bist ja echt ein Witzbold! Deine Werte sind wirklich die aktuellen, da hast du recht. Nur hast du KOMPLETT FALSCH geschildert, wann welcher Wert zu berücksichtigen ist.

 

Und um das ganze Thema noch weiter zu verwirren: Eine C172 hinter eine B744 mit 600m Abstand landen zu lassen ginge schon wegen der Wirbelschleppenstaffelung nicht.

Leider versuchst du jetzt, Wirbelschleppenstaffelung und Pistenstaffelung zu vermischen. Darum geht es hier aber nicht. Dieser Einwurf trägt nicht zur Verwirrung bei, sondern soll scheinbar nur davon ablenken, dass du hier totalen Unfug geschrieben hast.

 

Genauso: Sind z.B. nur 2000m Piste vorhanden könnten 2 Jets im Abstand von 2000m landen, vorausgesetzt, das vorausfliegende hat die Piste dann schon verlassen.

Auch darum geht es hier ja nicht. Es geht um die reduzierte Pistenstaffelung. Dein Beispiel mit der 2000m-Piste ist ja keine reduzierte Pistenstaffelung, sondern normale Pistenstaffelung. Schön, dass du bemerkt hast, dass dies bei kurzen Bahnen etwas paradox ist. Ich gratuliere!

 

Takeoff, ich hoffe wirklich für dich, dass du kein Fluglotse bist. Denn sonst wäre es einfach nur peinlich, was du schreibst. Und sonst müsste ich an deinen Fähigkeiten auch wirklich zweifeln (denn diese beruhen auch auf Wissen). Solltest du Towerlotse sein, sind deine Äußerungen ja eh komplett untragbar. Und selbst wenn du Centerlotse sein solltest, sollte man eine grobe Ahnung von dem haben, was in der BA-FVK steht, auch im Tower-Teil. Denn jetzt stell dir mal vor, ich als Towerlotse schreibe in irgendwelchen öffentlichen Foren: Im Approach wird in der Regel mit 5NM gestaffelt, da im oberen Luftraum aber nicht so viele Flieger sind reicht dort 3NM Staffelung. Die Werte sind richtig... Aber komplett falsch zugeordnet. Und genau das hast du bei der Reduced Runay Separation gemacht. Und das ist - solltet du wirklich Lotse sein - einfach nur peinlich!

 

Solltest du immer noch der Meinung sein, es kommt nur auf den nachfolgenden Flieger an, und du hättest recht: BA-FVK, 322.3 und 322.4. Solltest du mal lesen.

 

Zitier doch mal bitte die BA-FVK so, dass sie deine Argumentation hinterlegt. würde mich mal interessieren...

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@guenni

 

30 - 40 ft hoch erst die Landefreigabe??

 

sorry, kann ich nicht so richtig glauben.....

bei 30 - 40 ft Flughöhe bist du schon deutlich über der Bahn und da käme die Landefreigabe sehr, sehr spät...

 

aber ich weiß natürlich nicht wie die Engländer verfahren.....

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Nochmal zu LHR: macht es nicht Sinn die gesamte Zurollfläche zwischen den Bahnen zu asphaltieren? Die Abstände zwischen den Taxyways sind eh mancherorts so gering, dass dies baulich keine grosse Aktion wäre. Dann könnten sich auch Landungen nicht mehr "verbremsen" und an einem Twy. vorbeirauschen, da ja die gesamte Fläche planiert wäre.

Das brächte sicherlich kostbare Sekunden, die man früher von der Bahn ist.

Die Idee klingt eigentlich so gut, dass ich mich frage, ob das nicht auch anderswo einsetzbar wäre.

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nein, geht nicht bzw. nicht zugelassen...

 

für jede Fläche am Flughafen die betoniert wird, brauchst du in Deustchland (ich denke, in Europa wird es generell so sein) eine Ausgleichsfläche am Flughafen.......

und Flughäfen haben nunmal nicht unbegrenzt Platz

 

Das ist das Problem, ansosnten wäre das schon ne gute Idee

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@Martti

nachdem du deine Persönlichkeit schon wieder ins Abseits geschossen hast kann ich ja mal ein wenig zurückschiessen und frage mich, wie du bei deinem Adrenalinspiegel im Auswahlverfahren an den Psychologen vorbeigekommen bist und wie es deine Kollegen mit dir aushalten?

Atme mal tief durch oder geh im Wald joggen, lies das ganze noch ein paar mal in Ruhe durch ...und schreib dann erst wieder ne Antwort oder lass es bleiben.

 

-meine Erklärung war keineswegs falsch, sie war nur wie angekündigt für die Allgemeinheit "vereinfacht" ohne im Detail aufzuzählen "..dies aber nur wenn... oder..." und diente bis dato erst mal dazu die Anmerkung und gleichzeitig Frage von Blackbox zu den 1500m etwas(!!!) zu präzisieren ohne gleich dabei die BA-FVK hierzu abzuschreiben.

Ganz nebenbei weiss ich selbst, wo das das steht und ich habe auch nie (!) behauptet, dass es nur auf den nachfolgenden Flieger ankommt, sondern nur in erster Linie.

Solltest du heute mal einen Blick in die BA-FVK geworfen haben steht dort jeweils als Einzelpunkt (sinngemäss):

1. Flugzeuge bis 2t 600m wenn...

2. Props 2-7t 1500m wenn...

3. Props über 7t und Jets 2400m wenn...

 

Und solltest du mal die Überschrift dieses Threads lesen, da steht "Landeabstand" und nicht: "kann mir mal einer die reduzierte Pistenstaffelung erklären?"

Die verschiedenen Staffelungen habe ich keineswegs vermischt, sondern nur darauf hingewiesen, dass es auch noch weitere Kriterien gibt.

 

...und bevor du nun wieder antwortest und auf "absenden" klickst, lies erst mal die Punkte, die darüber stehen.

Würde mir zwar auch Spass machen, dir zu deinen Äusserungen einen detaillierten Kommentar abzugeben, macht mir aber noch viel mehr Spass dich kochen und Eigentore schiessen zu sehen ;-)

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@Martti und Takeoff

 

Ich muss sagen das wird richtig gemütlich mit Euch beiden. Macht weiter so und für ne klasse Unterhaltung ist gesorgt.

 

Schaaatziiiiiii, bitte das Popcorn und ein Bier ich kann hier nicht weg.

 

Gruß Marco

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nachdem du deine Persönlichkeit schon wieder ins Abseits geschossen hast kann ich ja mal ein wenig zurückschiessen und frage mich, wie du bei deinem Adrenalinspiegel im Auswahlverfahren an den Psychologen vorbeigekommen bist und wie es deine Kollegen mit dir aushalten?

Ach weißt du, das klappt eigentlich ganz gut... Und da du scheinbar nicht nur als Lotse (ich glaube immer noch nicht, dass du einer bist, sonst hättest du diesen Käse nicht geschrieben), sondern auch als Hobbypsychologe nicht sonderlich geeignet bist, ist mir deine Meinung über mich ehrlich gesagt ziemlich egal.

 

lies das ganze noch ein paar mal in Ruhe durch

Auch das ändert nichts daran, dass du hier Unwahrheiten schreibst. Da kann ich das so oft lesen wie ich will, es wird nicht richtiger.

 

meine Erklärung war keineswegs falsch, sie war nur wie angekündigt für die Allgemeinheit "vereinfacht" ohne im Detail aufzuzählen "..dies aber nur wenn... oder..." und diente bis dato erst mal dazu die Anmerkung und gleichzeitig Frage von Blackbox zu den 1500m etwas(!!!) zu präzisieren ohne gleich dabei die BA-FVK hierzu abzuschreiben.

Du hast es nicht vereinfacht dargestellt, sondern falsch (wie bereits mehrfach darauf hingewiesen). Hättest du es kurz fassen wollen, hättest du schreiben können, dass man in 90% der Fälle immer von 2400m ausgehen kann. Das wäre sehr vereinfacht ausgedrückt gewesen und trotzdem richtig.

 

Ganz nebenbei weiss ich selbst, wo das das steht

Scheinbar nicht...

 

und ich habe auch nie (!) behauptet, dass es nur auf den nachfolgenden Flieger ankommt, sondern nur in erster Linie.

Falsch! Es kommt - seit der neuen Regelung - in erster Linie auf BEIDE Lfz an.

 

Solltest du heute mal einen Blick in die BA-FVK geworfen haben

Ab und an mach ich das, ja. Sehr empfehlenswert!

 

steht dort jeweils als Einzelpunkt (sinngemäss):

1. Flugzeuge bis 2t 600m wenn...

2. Props 2-7t 1500m wenn...

3. Props über 7t und Jets 2400m wenn...

Ein Hoch auf das gefährliche Halbwissen! Denn - als kleiner Tipp - es lohnt sich immer die Unterpunkte der BA komplett zu lesen, und nicht bei der Hälfte aufzuhören.

 

Und solltest du mal die Überschrift dieses Threads lesen, da steht "Landeabstand" und nicht: "kann mir mal einer die reduzierte Pistenstaffelung erklären?"

Genau. Dann sag es sind in der Regel nicht 1500m, sondern 2400m. Wäre zwar vereinfacht dargestellt, aber fast immer richtig. Aber du hast geschrieben, < 2 Tonnen bzw. < 7 Tonnen brauchen nur 600 (bzw. 1500)m, statt 2400. Und das ist falsch, wenn der vordere Flieger ein Jet ist und/oder > 7 Tonnen.

 

Die verschiedenen Staffelungen habe ich keineswegs vermischt, sondern nur darauf hingewiesen, dass es auch noch weitere Kriterien gibt.

Doch, du hast geschrieben, dass es eine C172 eh nicht 600m hinter einer B744 landen kann. Aber dann nimm doch mal eine ATR oder eine B733. Und dann geh mal an einen Platz, an dem recht viel Mischverkehr ist. Und dass hättest du dann mal letztes Jahr machen sollen, als noch die alten Werte anwendbar waren. Da hättest du mal VFR-Flieger anschauen können, die beruflich fliegen (sei es Rundflüge oder Fluglehrer) und dies auch regelmäßig. Die wissen dann nämlich, dass man mit einem kurzen, hohen Anflug die Wirbelschleppen gut überfliegen kann. Und dann kann eine C172 problemlos (!) mit 1700m (nur ein Beispiel) hinter einem Jet landen. Nur: So, wie du es schreibst, wäre das legal, aber das ist es nicht!

 

Würde mir zwar auch Spass machen, dir zu deinen Äusserungen einen detaillierten Kommentar abzugeben

Dann mach es doch mal. Schreib doch mal, wann ich falsche Werte oder irgendetwas anderes falsch dargstellt habe.

 

dich kochen und Eigentore schiessen zu sehen

Weißt du, ich sehe das ganze ziemlich gelassen. Ist ja - solltest du wirklich lotsen - deine Lizenz, auf der du arbeitest. Da kannst du so illegal und gefährlich arbeiten wie du willst, dass musst du verantworten. Und um meinen Blutdruck brauchst du dir keine Gedanken zu machen: Nur weil jemand im Internet Fälschlichkeiten veröffentlicht, rege ich mich nicht auf... ;-) Also, keine Panik!

 

Allerdings - nur als gut gemeinter Rat - solltest du dir in der BA-FVK mal genau anschauen, welche Staffelungsmindestwerte es gibt. Ganz ehrlich. Denn ansonsten bist du eine Gefährdung für den Luftverkehr! Besser man liest sich das ganze spät durch, als nie!

 

Für mich ist diese Diskussion übrigens hiermit dann beendet. Scheinbar möchtest du lieber weiter von deinen falschen Tatsachen überzeugt bleiben. Bitte, ist dein Ding.

 

Und alle, die dies hier gelesen haben, können sich ja dann selber Gedanken machen, ob sie jemandem glauben, der Ahnung hat, von dem was er schreibt, oder einem, "der seit 3 Jahren sein Wissen im Forum unter Beweis gestellt hat". Bravo! Dazu gratuliere ich übrigens herzlichst! ;-)

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