Flugzeug in Brasilien "vermisst"

[macclesfield]

Angeblich soll das in Brasilien nicht unüblich zu sein den Transponder auszuschalten, um dann auf eine nicht freigegeben Höhe zu fliegen.

 

Na, das ist ja eine tolle Praxis... Wundert mich, dass dann nicht schon frueher was passiert ist.

 

Aber im Grunde macht das immer noch nicht so wirklich Sinn fuer mich. Wenn ich von FL350 auf FL370 will, dann frag ich ATC und bekomm das ok. Ich gewinn doch nix, wenn ich das ohne Genehmigung mach', ausser dass ich 2 min frueher den FL erreiche...

[MAX777]

Angeblich soll das in Brasilien nicht unüblich zu sein den Transponder auszuschalten, um dann auf eine nicht freigegeben Höhe zu fliegen.

 

Na, das ist ja eine tolle Praxis... Wundert mich, dass dann nicht schon frueher was passiert ist.

 

Aber im Grunde macht das immer noch nicht so wirklich Sinn fuer mich. Wenn ich von FL350 auf FL370 will, dann frag ich ATC und bekomm das ok. Ich gewinn doch nix, wenn ich das ohne Genehmigung mach', ausser dass ich 2 min frueher den FL erreiche...

 

Wenn Du aber schon gefragt hast und keine freigabe bekommst, weil die FL voll ist, dann machste einfach den Transponder aus und fliegst da wo Du bock hast!

 

Ist natürlich ne sauerei, doch scheinbar in Brasilien usus, wenn man das hier so liest. Sollte das Stimmen...buah.

[Guenni]

http://www.airdisaster.com/forums/showpost...p;postcount=914

 

Die bisher detailliertesten Infos zu dem Geschehen. Interessant: Der CVR der Legacy hat die vergeblichen Versuche der ATC, die Besatzung vor einer drohenden Kollision zu warnen, aufgezeichnet...

 

Guenni

[Gast Patuta]

Ich weiß nicht, wie ihr darauf kommt - und euch gegenseitig bestätigt - dass in Brasilien regelmäßig die Transponder ausgeschaltet werden. Ein einziger Nutzer bei pprune hat das behauptet und alle haben ihm widersprochen. Was sollen also Bemerkungen wie "man hört". Wer hat das wo gehört? Legt hier keine falschen Fährten aus.

Die Piloten, um die es geht, sind im Übrigen US-Amerikaner, die von "brasilianischen Sitten" wenig wissen dürften.

[macclesfield]

Die Piloten, um die es geht, sind im Übrigen US-Amerikaner, die von "brasilianischen Sitten" wenig wissen dürften.

 

Stimmt! Und es war ein Reporter der NYT an Bord, was Drogengeschaefte, CIA-Fluege u.a. nicht gerade wahrscheinlicher machen :-)

 

Aber was ist dann das Motiv, den Transponder auszuschalten?

[ATN340]

Die Piloten, um die es geht, sind im Übrigen US-Amerikaner, die von "brasilianischen Sitten" wenig wissen dürften.

 

Stimmt! Und es war ein Reporter der NYT an Bord, was Drogengeschaefte, CIA-Fluege u.a. nicht gerade wahrscheinlicher machen :-)

 

Aber was ist dann das Motiv, den Transponder auszuschalten?

 

Der Flieger ist -so wie ich das momentan bei pprune verstehe- die ganze Zeit auf dem Radar gewesen, allerdings wurden keine Kernparameter wie Höhe, Geschwindigkeit mehr gesendet.

 

Es merkte also niemand, dass die Crew eigenmächtig an diesen Parametern "gespielt" hat, den Piloten war diese unerlaubte Handlung also nicht nachzuweisen (Jetzt schon, weil FDR beschlagnahmt, nach der Landung in USA wären diese Daten überschrieben gewesen).

 

Wie ich es schon schrieb, unglücklicherweise befand sich die Maschine durch diese "Spielereien" auf Crash-Kurs :(

 

@Patuta

Es wurde hier, auf pprune und auf airliners.net sowie in mehreren Zeitungen (Die zugegebnermaßen teilweise auch solche Foren speisen) unter Berufung auf nicht genannte brasilianische Piloten etc. berichrtet.

 

Ich möchte meine Aussage dahingehend revidieren, dass es für Linienflugzeuge in Brasilien unüblich ist, für Privat/Businessflieger aber anscheinend schon "normal" ist, Kernparameter des Fluges eigenmächtig zu ändern.

 

 

ATN

[macclesfield]

Es merkte also niemand, dass die Crew eigenmächtig an diesen Parametern "gespielt" hat, den Piloten war diese unerlaubte Handlung also nicht nachzuweisen (Jetzt schon, weil FDR beschlagnahmt, nach der Landung in USA wären diese Daten überschrieben gewesen).

 

Ich bin mir nicht ganz sicher, aber das Abschalten des Transponders ist doch auch vom ATC nachweisbar, da ploetzlich Kernparameter wie Hoehe und Geschwindigkeit auf dem Radarschirm fehlen. Der ATC sollte das schon gemerkt haben und soweit ich den Beitrag verstehe, ist das dem ATC auch aufgefallen. Der sah ja auch, dass der Transponder kurz nach dem Crash wieder eingeschaltet wurde. Da muss wohl dem Pilot ein Licht aufgegangen sein...

[ATN340]

Da hast du recht Mac!

 

So wie ich das alles nun verstehe ist folgendes passiert:

 

Die Legacy-Crew hat den Transponder ausgeschaltet und dann eigenmächtig die Flughöhe verändert.

Der ATC hat es gesehen&bemerkt, dass da evtl eine Kollison droht.

Entsprechende Versuche, die GOL und/oder den Legacy zu warnen sind wohl auf den Stimmaufzeichnungen der Radarstationen zu hören.

Ob es eine tragische Unglückskomponente war, dass beide Flieger sich im Grenzgebiet zweier unterschiedlicher Controll-Area's befunden haben (d.h. die Crews waren gerade dabei, Frequenzen zu ändern und sich beim neuen Controller anzumelden) wird der Bericht zeigen.

 

Dass ein Controller die Legacy gewarnt hat ist auf deren CVR angeblich dokumentiert, bedeutet schlechte Karten für die Crew.

 

Dann kam die Kollision und da ging den Jungs in der Legacy definitiv wieder ein Licht auf, dass niemals hätte erlöschen dürfen.

[Guenni]

Es gibt eine brandneue AD für bestimmte Honeywell Transponder.

This AD results from the transponder erroneously going into standby mode if the flightcrew takes longer than five seconds when using the rotary knob of the radio management unit to change the ATC code.

Kann jemand sagen ob sie auch die Legacy betreffen würde?

 

Guenni

[macclesfield]

This AD results from the transponder erroneously going into standby mode if the flightcrew takes longer than five seconds when using the rotary knob of the radio management unit to change the ATC code.

Kann jemand sagen ob sie auch die Legacy betreffen würde?

 

Guenni

 

Na, das ist ja interessant! Sollte die Legacy den selben Honeywell Transponder haben, dann koennte das erklaeren warum er quasi automatisch auf standby ging.

 

Die koennten ein paar Sekunden zu lang gebraucht haben, den neuen ATC-Code einzustellen und schwups war der Transponder auf standby. Wundert mich, dass sowas nicht schon vorher aufgefallen ist...

 

Damit waere (zumindest theoretisch) das mutwillige Abschalten des Transponders sicherlich vom Tisch! Also doch nicht die CIA... :-)

 

Es scheint auch die Legacy zu betreffen, denn die AD sagt:

"c) This AD applies to the Honeywell parts identified in paragraphs ©(1) and ©(2) of this AD, approved under Technical Standard Order TSO-C112, installed on but not limited to Bombardier Model BD-700-1A10 and BD-700-1A11 airplanes [...] EMBRAER Model EMB-135BJ, -135ER, -135KE, -135KL, and - 135LR airplanes.."

 

Und die Legacy ist meines Wissens die 135 Embraer

 

Macc

[viasa]

"c) This AD applies to the Honeywell parts identified in paragraphs ©(1) and ©(2) of this AD, approved under Technical Standard Order TSO-C112, installed on but not limited to Bombardier Model BD-700-1A10 and BD-700-1A11 airplanes [...] EMBRAER Model EMB-135BJ, -135ER, -135KE, -135KL, and - 135LR airplanes.."

 

Und die Legacy ist meines Wissens die 135 Embraer

 

Macc

 

Die Embraer 135BJ ist das selbe wie die Embraer Legacy 600.

[Birger]

Hallo,

 

die Verantwortung für den Zusammenstoß sehe ich derzeit eher bei der Flugsicherung als bei den Piloten der Legacy. Wenn im kontrollierten Luftraum ein Pilot auf Anrufe nicht reagiert (z.B., da die Fluglotsen ein unverständliches Englisch sprechen und er sich deshalb nicht angesprochen fühlt), muss man dann nicht davon ausgehen, dass er seine Flughöhe einfach beibehält? Und es muss nicht unbedingt ein bewusstes Abschalten sein, wenn der Transponder nichts anzeigt - es kann auch (gerade bei einer nagelneuen Maschine) ein Wackelkontakt oder eine Fehlbedienung sein.

 

Die Kontrollstelle in Brasilia hätte die Kontrollstelle in Manaus informieren müssen, dass in ihren Luftraum eine Maschine ohne Transpondersignal und in nicht genau bekannter Flughöhe einfliegt. Dann hätte Manaus der Gol-Maschine eine Ausweichanweisung geben können und eigentlich auch müssen. Das ist hier aber offenbar versäumt worden.

 

Und sich auf eine Radarhöhenmessung zu verlassen, ist riskant - einerseits ist diese sowieso relativ ungenau, andererseits gilt in diesen Höhen nicht die reale Flughöhe über NN, sondern die bei Annahme eines Standarddrucks von 1013 hPa angezeigte barometrischen Höhe. Die tatsächliche Höhe hängt hier vom Luftdruck ab; bei einem Tiefdruckgebiet ist sie niedriger als die angezeigte. Ob hier eine Luftdruckkorrektur vergessen wurde?

 

Birger

[FKB]

Es war so ein schöner Sonntag heute: Erst gewinnt Alonso, die Sonne scheint, der Film im Kino war gut .... und nun passiert das!

Hallo,

 

Na ja was solls....

die Verantwortung für den Zusammenstoß sehe ich derzeit eher bei der Flugsicherung als bei den Piloten der Legacy.

Gut, das ist Ihre Meinung - ich aber kann sie nicht nachvollziehen. Polizisten werden ja auch nicht verhaftet, wenn sie einen betrunkenen Autofahrer nicht mehr stoppen können.

 

Und es muss nicht unbedingt ein bewusstes Abschalten sein, wenn der Transponder nichts anzeigt - es kann auch (gerade bei einer nagelneuen Maschine) ein Wackelkontakt oder eine Fehlbedienung sein.

In der Tat. Dieser Gedanke kam mir auch als ich hörte, dass eine Maschine nagelneu und die andere auch erst ein paar Wochen alt war.

Und sich auf eine Radarhöhenmessung zu verlassen, ist riskant - einerseits ist diese sowieso relativ ungenau, andererseits gilt in diesen Höhen nicht die reale Flughöhe über NN, sondern die bei Annahme eines Standarddrucks von 1013 hPa angezeigte barometrischen Höhe. Die tatsächliche Höhe hängt hier vom Luftdruck ab; bei einem Tiefdruckgebiet ist sie niedriger als die angezeigte. Ob hier eine Luftdruckkorrektur vergessen wurde?

Tut mir leid - Ihrer Argumentation kann ich nicht folgen. Was hat der Luftdruck mit Radarhöhenmessung zu tun? Und außerdem: 2 Maschinen sind kollidiert. Ich halte es für etwas unwahrscheinlich, dass die eine Maschine in einem Tiefdruck und die andere in einem Hoch geflogen ist. Oder wollten Sie sagen, dass einer der beiden Piloten den Höhenmesser nicht auf 29.92 gestellt haben könnte?

 

Gruß

FKB

[macclesfield]

Hallo,

Und es muss nicht unbedingt ein bewusstes Abschalten sein, wenn der Transponder nichts anzeigt - es kann auch (gerade bei einer nagelneuen Maschine) ein Wackelkontakt oder eine Fehlbedienung sein.

 

Wie oben geschrieben, deutet die AD an, dass ein zu langes Justieren der ATC-Frequenz zum Ausschalten des Trasnponders fuehren kann...

 

Die Kontrollstelle in Brasilia hätte die Kontrollstelle in Manaus informieren müssen, dass in ihren Luftraum eine Maschine ohne Transpondersignal und in nicht genau bekannter Flughöhe einfliegt. Dann hätte Manaus der Gol-Maschine eine Ausweichanweisung geben können und eigentlich auch müssen. Das ist hier aber offenbar versäumt worden.

Birger

Gewagte Theorie! Womit kannst Du das belegen? vielleicht hat die GOL-Maschine gerade ein Handover bekommen und war fuer 1 Minute nicht ansprechbar? Bisher war die Rede, die Legacy habe die Hoehe geaendert.

Die Flughoehe muss ungefaehr bekannt sein, soweit ich das weiss.

[Guenni]

Auf airdisaster.com werden mindestens 2 ATC-Fehler diskutiert.

 

1. ATC hatte von der Legacy für 10-15 min kein Transpondersignal mehr und keinen Funkkontakt. Nur eine ungenaue Primärradar-Messung, die sie zuletzt ungefähr auf FL360 und somit gemäß Flugplan zeigte. Deswegen nahm man wohl an, dass die Legacy ohne Funkkontakt gemäß ihrem Flugplan die Höhe von FL370 auf FL360 bei Kurswechsel reduziert hatte.

 

Höhenänderungen bei IFR ohne ATC-Kontakt sind 'relativ' ungewöhnlich. Wieso wurde die 737 auf FL370 nicht über die Situation informiert?

 

2. Bei Verlust des Transpondersignals eines Flugzeugs wäre die im Flugplan vorgesehene 'separation' von vertikal 1000 Fuss angeblich nicht mehr ausreichend, wird gesagt. Für solch geringe Abstände wären TCAS, Transponder und Funkontakt bei/zu beiden Fliegern erforderlich.

 

Deswegen hätte ATC umgehend einem der beiden Flieger eine deutlich andere Höhe zuweisen müssen, sobald bemerkt wurde, dass das Transpondersignal der Legacy fehlt und der Flieger nicht antwortet. Kann das nicht beurteilen, habe von den Vorschriften leider keine Ahnung.

 

Guenni

[Birger]

Anknüpfend an Guenni: Man hat versucht, mittels Radar die Höhe der Legacy zu bestimmen - zu ca. FL360. Mit Radar misst man jedoch immer die echte Höhe, nicht die angezeigte. Es ist sehr wohl möglich, dass man mit Radar ca. FL 360 gemessen hat, der Legacy-Pilot aber mit funktionierendem Höhenmesser in einer ihm angezeigten Höhe von FL 370 flog. Abgesehen davon hatten die Fluglotsen wohl keine Vorstellung über die Genauigkeit einer Radarhöhenmessung, die angesichts einer wohl nicht ganz geringen Entfernung zwischen Antenne und Flugzeug kaum genügen dürfte, um zu entscheiden, ob ein Flugzeug in FL 360 oder FL 370 fliegt - in einer Entfernung von 300 km (wobei ich nicht weiß, wieweit die messende Radarstation vom Flugzeug entfernt war) beträgt die Winkeldifferenz bei 300 m Höhenunterschied gerade einmal 0,057 Grad. Die Fehleranfälligkeit ist offensichtlich.

 

Wer misst, sollte auch Kenntnis über Messfehler haben - die hat den brasilianischen Fluglotsen möglicherweise gefehlt.

 

Anstatt vorsorglich eine Ausweichanweisung zu geben, haben sie die Maschinen ins Verderben fliegen lassen.

 

Birger

 

 

 

 

 

Birger

[FKB]

Es ist sehr wohl möglich, dass man mit Radar ca. FL 360 gemessen hat, der Legacy-Pilot aber mit funktionierendem Höhenmesser in einer ihm angezeigten Höhe von FL 370 flog.

Ja - aber dann hätte der Pilot der Legacy den Höhenmesser auf einen Luftdruck von ca 1046hPa stellen müssen (grober Überschlag). Das ist SEHR viel und für mich völlig unwahrscheinlich. Zum Vergleich: Der höchste Luftdruck beträgt weltweit im Augenblick 1036hPa (Kapstadt).

 

Gruß

FKB

[Gast sabre]

http://www.nytimes.com/2006/10/06/world/am...as/06crash.html

[strauchdieb]

In der brasilianischen Presse sind ebenfalls jeden Tag andere Neuigkeiten zu lesen und hören, inwieweit dise wahr sind ist eine andere Frage. Gestern war zu hören (Rede Globo), dass den beiden beiden US-Amerikaner die Pässe entzogen wurden, weil die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen sind und um zu verhindern, dass die beiden das Land verlassen. Darauf hin haben die Weltverbesserer wieder einen Vogel abgeschossen. Ein Kongressabgeordneter hat eine Petition eingericht, nach der das Weisse Haus die "Freilassung" der beiden Piloten fordern soll. Aber nach aktuellem Stand ist da noch nichts passiert, die bras. Seite will hier auch stanhaft bleiben, auf internationales Recht verweisend.

Von den beiden Piloten wurde ausgesagt, dass der Flugplan den sie von Embraer erhielten ihnen das FL 370 zuwies, bisher ist aber noch keine Kopie des Flugplanes veröffentlich worden. Die ANAC (also das bras. Kontrollorgan) hat diese Version zurückgewiesen mit der Begründung, dass ein solcher Flugplan nicht vom Computer freigegeben worden wäre, da dieser in der Richtung nur gerade FL erlaubt. Wir werden sehen was die Untersuchungen bringen.

Ein Familienangehöriger hat übrigens Klage gegen die Käuferfirma des Legacy eingereicht, andere werden wohl GOL verklagen, und GOL wird dann wohl die Käuferfirma in Regress nehmen.

[Birger]

@FKB

 

Völlig falsch. In größeren Höhen (Angabe FLxxx) fliegt man nach der Anzeige des barometrischen Höhenmessers, der auf einen Standarddruck von 1013 hPa eingestellt ist. Wenn der Luftdruck niedriger ist, fliegt man tatsächlich niedriger, bei höherem Luftdruck tatsächlich höher. Das machen alle Flugzeuge so, und deshalb passiert meist nichts - es ist eine weltweite Vereinbarung, das in größeren Höhen (in D über 5000 ft) der Höhenmesser auf den o.g. Standardluftdruck eingestellt wird. Nur in Flughafennähe wird der Höhenmesser auf den aktuellen Luftdruck eingestellt, da man hier die genaue Höhe über NN wissen muss.

 

Mit Radar kann man, wenn überhaupt, nur die tatsächliche Höhe ermitteln.

Und das bei größeren Entfernungen nicht mit der erforderlichen Präzision, um zu entscheiden, ob ein Flugzeug in FL360 oder FL370 fliegt.

 

Birger

[viasa]

... dass den beiden beiden US-Amerikaner die Pässe entzogen wurden, weil die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen sind und um zu verhindern, dass die beiden das Land verlassen.

 

Dann werden die Piloten noch lange in U-Haft (???) sitzen, da eine Untersuchung mehrere Jahre in Anspruch nimmt. Gerade heute hat man in der Presse über einen Airbus-Absturz gelesen - das war aber vor 14 Jahren...

[strauchdieb]

@viasa: Na ich denke so lange werden die Piloten der Legacy wohl nicht festgehalten werden. Wahrscheinlicher ist wohl eher, dass sie nach Auswertung der Flight Recorder gehen dürfen. Allerdings fehlt noch ein Stück von einem der beiden Flight Recorder der Boeing, und die Aussagen der beiden Piloten sind ebenfalls in einigen Punkten widersprüchlich, was der Sache sicher nicht weiterhilft. Die Fligh recorder der Legacy sollen wohl mittlerweile nach Kanada (womöglich zur Canadian Transport Authority?) gebracht worden sein.

[Tommy1808]

@viasa: Na ich denke so lange werden die Piloten der Legacy wohl nicht festgehalten werden. Wahrscheinlicher ist wohl eher, dass sie nach Auswertung der Flight Recorder gehen dürfen.

 

wahrscheinlich dürfen sie gehen wenn die Staatsanwaltschaft nicht an eine Haftstrafe glaubt, sonst treten die beiden die nämlich nicht an.

 

Gruß, Thomas

[FKB]

@Birger

 

Wir reden aneinander vorbei: Ich kenne die Vorgehensweise mit dem Höhenmesser. Ich formuliere es mal anders: Wenn ein Flieger auf FL360 fliegt (echte Höhe) muss der Luftdruck um 33hPa niedriger sein als Standdarddruck, damit der Pilot FL370 angezeigt bekommt. Das ist ein ausgewachsenes Sturmtief und ich halte es für unwahrscheinlich, dass zum betreffenden Zeitpunkt solche Bedingungen geherrscht haben.

[strauchdieb]

A Noticia meldet am 11/10/2006:

Die beiden Piloten der Legacy sollen nochmals durch die Zivilpolizei des Bundesstaates Mato Grosso (in dem die GOL-Maschine heruntergefallen ist) verhört werden. Dabei sollen, wie ich schon vermutet hatte die widersprüchlichen Aussagen der beiden Piloten, gemacht am 30.09.2006 (einen Tag nach dem Absturz) unter die Lupe genommen werden. Bevor die Piloten nochmals zum Aussagen vorgeladen werden, sollen aber die Daten der Flugschreiber des Legacy vorliegen, um die Daten der Flugschreiber mit den Aufzeichnungen der Kontrollzentren vergleichen zu können. Die beiden Flugschreiber des Legacy befinden sich zur Zeit in Kanada. Ausserdem wird auch die Bundespolizei die Piloten nochmals vorladen. Einer der Piloten (J. Lepore) hatte ausgesagt, dass die Kommunikation mit dem Kontrollzentrum und das Antikollosionswarnsystem nicht funktionierten. Der andere (J. PalladinO) sagte dagegen aus, dass das Antikollosionswarnsystem zu funktioneren schien. Die Zivilpolizei (Policia Civil) und die Bundespolizei (Policia Federal) informieren darüberhinaus, dass der Flugplan, der von Embraer erstellt und von der Luftraumkontrolle bestätigt wurde, den Aussagen der beiden Piloten wiederspricht. Diese hatten ausgesagt, dass der Flugplan für den gesamten Flug über bras. Territorium FL 370 vorsah. Offensichtlich sah der Flugplan aber nur für den Abscnitt São José dos Campos - Brasilia ein FL 370 vor, und von Brasilia bis Ponto Teres FL 360, und von Ponto Teres FL 380. Zum Zeitpunkt des Wechsels von 36000 auf 38000 Fuss (über Ponto Teres) wären die Flugzeuge nach Plan 600 km weit voneinander entfernt gewesen. Stattdessen ist der Legacy ständig auf 37000 geflogen und ist dann nach dem verpassten Wechsel auf 38000 Fuss mit der 737 der Gol zusammengestossen.