Il-62 Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Ich denke das SAA lieber die 777-200 LR als A340-500 kaufen würde. Kannst du deine These mit irgendetwas belegen? [...] Meiner Meinung nach würde der A340-500HGW, am meisten Sinn bei SAA machen [...] A340-500HGW??? Matze, welchen Typ meinst du hier konkret: A340-600HGW oder A340-500? Naja, wenn man mal einfach die klimatischen Bedingungen in JNB und CPT bedenkt, dann scheidet die 777 als Twin schon fast wieder aus. Bei den Hot&Dry Conditions ist die A340 klar im Vorteil. [...] Warum scheidt die B777 bei heißen und trockenen Wetterbedingungen aus? Steigt die B777 dermaßen schlechter als vergleichbarer Airbus? Ich nehme an, daß du bei der A340 eher die A345/A346 meinst, als eine A342/A343.
MatzeYYZ Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 [...] Meiner Meinung nach würde der A340-500HGW, am meisten Sinn bei SAA machen [...] A340-500HGW??? Matze, welchen Typ meinst du hier konkret: A340-600HGW oder A340-500? In diesem Falle meine ich tatsächlich die A340-500HGW, mit nochmals etwas mehr Reichweite. Erst Kunde für diesen Typ wird übrigens Kingfisher sein.
IL-96 Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Problem für South African ist aber die lange Warte-Zeit. Die können eigentlich nur hoffen, dass SQ sich vielleicht doch zu 777LR durchringt und dann die A340-500 schneller - wenn auch nicht wirklich billig - zu haben sind. Das würde mich auch interessieren. SQ hat bereits eine große B777-Flotte, da würden B777-200LR besser hineinpassen als A340-500. Ich habe den Eindruck, dass sich SQ mit den A380- und A350-Bestellungen etwas von Boeing weg und zu Airbus hin orientiert und dass die A340-500 da nur der Anfang waren. Auch dass einige B777 jetzt vorübergehend durch A330 ersetzt werden sollen, bis die A350 kommt, passt in dieses Bild. Kann das jemand bestätigen?
Charliebravo Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Und ich habe den Eindruck, dass die A345-Bestellung einfach was mit der ziwschenzeitlich angehaltenen 772LR-Entwicklung zu tun hat. Welches Boeing-Modell hätte man zu der Zeit nehmen sollen?
BU662 Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Ich würd eher sagen, SQ war politisch korrekt und hat die Bestellung 50:50 gesplittet: 20+20 x A350 19 x A380 20+20 x B787 19 x B777-300ER Die A330 sind ja nur geleast. Zum Thema SAA und A340-600HGW: Vielleicht buhlt man ja auch ein wenig um die Kingfisher Maschinen. Kingfisher selbst hat ja gerade dicke Verluste bekanntgegeben. Weiß eigentlich jemand, wie es mit den Verkehrsrechten der Kingfisher Richtung USA aussieht. Wenn ich da an das Hin-und-Her um Jet denke, das war ja ne Ewig-Story.
MAX777 Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Ich habe den Eindruck, dass sich SQ mit den A380- und A350-Bestellungen etwas von Boeing weg und zu Airbus hin orientiert und dass die A340-500 da nur der Anfang waren. Auch dass einige B777 jetzt vorübergehend durch A330 ersetzt werden sollen, bis die A350 kommt, passt in dieses Bild. Kann das jemand bestätigen? Würde ich eher nicht sagen. Denn nach der Bestellung von A-340-500 Singapore Airlines placed its original A340-500 order for five firm and five option aircraft in1999. (Quelle: Airbus) wurden bei Boeing noch 06 x 747-400F (am 28-Nov-2000) 03 x 777-200ER (am 19-Oct-2000) 01 x 777-200ER (am 28-Nov-2000) 06 x 777-200ER (am 29-May-2001) 03 x 777-200ER (am 31-Jul-2001) 01 x 777-300 (am 28-Nov-2000) 03 x 777-300 (am 29-May-2001) 01 x 777-300 (am 11-Dec-2002) 01 x 777-300ER (am 29-May-2001) 18 x 777-300ER (am 23-Dec-2004) 20 x 787-9 (am 10-Oct-2006) (Total 63 ) bestellt. Bei Airbus im gleichen Zeitraum: 10 x A-380 (am 29-09-2000 -> Firm am 12-07-2001) 09 x A-380 (am 23-07-2006 -> Firm am 20-12-2006) (Quelle sowie 19 A-330-300 (leasing) und noch nicht unterschriebene 20 A-350, die zusammen mit der A-380 Order am 23-07-2006 bekanntgegeben wurden. Ich sehe da eher noch ein übergewicht zu gunsten von Boeing.
Gast boeing380 Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Die A346HGW und B777-200LR kann man nicht wirklich gut vergleichen... Vielleicht hat SAA die Überlegung, die A346HGW mit der Seat-Capacity der B777-200LR zu operieren, um keinen weiteren Typ zu integrieren. Die Reichweite sieht dann natürlich auch ganz anders aus. ETOPS und Hot&High sprechen bei SAA gegen die B777, darum hat man sie ja schon einmal wieder ab bestellt. Mein TIPP geht Richtung A345HGW.
Il-62 Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Naja, wenn man mal einfach die klimatischen Bedingungen in JNB und CPT bedenkt, dann scheidet die 777 als Twin schon fast wieder aus. Bei den Hot&Dry Conditions ist die A340 klar im Vorteil. [...] [...] und Hot&High sprechen bei SAA gegen die B777, darum hat man sie ja schon einmal wieder ab bestellt. [...] Warum kommt die B777 unter "Hot&High"-Meteobedinungen schlecht zurecht? Aeromexico betreibt ihre B777 auch auf einem vom Wetter her heißen und hochgelegenem Flughafen (MEX). Kann mir bitte jemand diesen Widerspruch erklären?
Gast boeing380 Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Das ist natürlich kein B777-Problem, sondern betrifft den A330 oder A350 genauso. Die Twins haben das Problem, daß bei One-Engine-Out der verbeibene Schub deutlich geringer ist, als bei One-Engine-Out bei den meisten Quads. Damit erhöht sich die benötigte Runway-Lange im Vergleich zum Quad. Bei Hot&High ist sie aber sowieso schon wesentlich höher, als zum Beispiel bei Abflügen ex FRA oder MUC. SAA ist eine Airline, die aber auch bei Hot&High sowohl viel Payload, als auch große Range für ihre Flüge benötigt. Sie hängen bei H&H-Airports auf diesen Abflügen am Performance-Limited Take-Off-Weight, was z.B. einer B744 in FRA bei normaler RWY-Länge niemals passieren wird. Das Performance-Limited-Take-Off-Weight bei Twins ist deutlich niedriger, als bei vergleichbaren Quads.
IL-96 Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Würde ich eher nicht sagen. Denn nach der Bestellung von A-340-500 Singapore Airlines placed its original A340-500 order for five firm and five option aircraft in1999. (Quelle: Airbus) wurden bei Boeing noch 06 x 747-400F (am 28-Nov-2000) 03 x 777-200ER (am 19-Oct-2000) 01 x 777-200ER (am 28-Nov-2000) 06 x 777-200ER (am 29-May-2001) 03 x 777-200ER (am 31-Jul-2001) 01 x 777-300 (am 28-Nov-2000) 03 x 777-300 (am 29-May-2001) 01 x 777-300 (am 11-Dec-2002) 01 x 777-300ER (am 29-May-2001) 18 x 777-300ER (am 23-Dec-2004) 20 x 787-9 (am 10-Oct-2006) (Total 63 ) bestellt. Bei Airbus im gleichen Zeitraum: 10 x A-380 (am 29-09-2000 -> Firm am 12-07-2001) 09 x A-380 (am 23-07-2006 -> Firm am 20-12-2006) (Quelle sowie 19 A-330-300 (leasing) und noch nicht unterschriebene 20 A-350, die zusammen mit der A-380 Order am 23-07-2006 bekanntgegeben wurden. Ich sehe da eher noch ein übergewicht zu gunsten von Boeing. Umso mehr wundert es mich, dass die B777-200LR der A340-500 nicht vorgezogen wurde. Die B777-200LR würde viel besser in diese Flotte passen. Weiß jemand einen Grund, warum stattdessen die A340-500 bestellt wurde? Kann das an den (fast bedeutungslos gewordenen) ETOPS-Bestimmungen oder wie an dieser Stelle ja auch diskutiert an "Hot&high-Bedingungen" liegen?
MariusMS Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Dann kann da auch wohl kein a330 starten =) ....
Charliebravo Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Dann kann da auch wohl kein a330 starten =) .... Du weist schon, wo das Problem bei der 777 bei Hot&High ist?
Charliebravo Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 steht doch oben Nö! Das Problem sind bei der 777 die Reifen bzw. deren zul. max Roll-Geschwindigkeit von 235mph gemäß Boeing. An einen Standard-Tag (also nur high ohne hot), kein Wind und ebener, trockener Bahn darf da eine 773ER bei einer Druckhöhe von 8.000ft deshalb nur ca. 296t wiegen (MTOW in Meereshöhe 351t -> -55t). Zum Vergleich A346 (ohne HGW!) ca. 342t, also "nur" ca. 26t weniger. Bei der limitiert die Bremse das Gewicht.In MEX fehlen beiden dazu aber auch noch ca. 300m Bahnlänge, so dass die tatsächlichen Gewichte noch kleiner sind und außerdem ist es da ja auch noch "hot", nur habe ich dafür keine Diagramme für die A346.
Il-62 Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 @CB Das sind ganz neue Erkenntnisse für mich, aber 235 mph bedeuten schon 378 km/h! Meines Wissens startet und landet kein Flieger mit so hoher Geschwindigkeit. Andererseits ist mir aus der Autoreifenbranche bekannt, daß das maximale Speed bei voller Beladung nicht gefahren werden darf. Für vollen Speed darf ein Autoreifen mit max. 85 bzw. 91% der max. Tragfähigkeit belastet werden. Ist ein Reifen bei vollem Gewicht (100 %) zu betreiben, so reduziert sich die max. Geschwindigkeit jeweils um 30 km/h. (Quelle: ECE-R 30). Wenn ich die beiden Flieger B773ER und A346 vergleiche, so haben beide jeweils 12 Räder an den Hauptfahrwerken, um das Gewicht zu verteilen. Die B773ER hat ein MTOW von 351,5 Tonnen, die A346 von 368 Tonnen. Demnach hat die A346 noch höheres MTOW als die B773ER. Was ich jetzt nicht verstehe: Wieso werden bei der B777ER nicht vergleichbare Reifen montiert, die der höheren Tragfähigkeit bzw. Rollgeschwindigkeit einer A346 entsprechen würden? Vielleicht ist hier jemand, der sich mit Flugzeugreifen auskennt und dies näher erläutern kann?!
Charliebravo Geschrieben 25. Dezember 2006 Melden Geschrieben 25. Dezember 2006 Meines Wissens startet und landet kein Flieger mit so hoher Geschwindigkeit. 8.000ft! Die Luft ist da schon merklich dünner.
Il-62 Geschrieben 26. Dezember 2006 Melden Geschrieben 26. Dezember 2006 Meines Wissens startet und landet kein Flieger mit so hoher Geschwindigkeit. 8.000ft! Die Luft ist da schon merklich dünner.OK, CB.Wie hoch ist denn die Abhebe- bzw. Landegeschwindigkeit in 8.000 ft Höhe?
Charliebravo Geschrieben 26. Dezember 2006 Melden Geschrieben 26. Dezember 2006 Wie hoch ist denn die Abhebe- bzw. Landegeschwindigkeit in 8.000 ft Höhe? In etwas gleich! Ok, aber warum dann die Sache mit den Reifen? Ganz einfach: Weniger Luft, die den Staudruck am Geschwindigkeitsmesser und eben auch den Auftrieb erzeugt. In 8.000ft hat man nur ca. 3/4 des Luftdrucks wie auf Meereshöhe und muss deshalb erheblich schneller für die gleiche Geschwindigkeit (hier IAS) rollen. Und falls Du da mit dem "Tire Speed Limit" nicht glaubst: S. 12 dieses Boeing-Dokuments ist für 773ER.
MAX777 Geschrieben 26. Dezember 2006 Melden Geschrieben 26. Dezember 2006 Würde ich eher nicht sagen. Denn nach der Bestellung von A-340-500 Singapore Airlines placed its original A340-500 order for five firm and five option aircraft in1999. (Quelle: Airbus) wurden bei Boeing noch 06 x 747-400F (am 28-Nov-2000) 03 x 777-200ER (am 19-Oct-2000) 01 x 777-200ER (am 28-Nov-2000) 06 x 777-200ER (am 29-May-2001) 03 x 777-200ER (am 31-Jul-2001) 01 x 777-300 (am 28-Nov-2000) 03 x 777-300 (am 29-May-2001) 01 x 777-300 (am 11-Dec-2002) 01 x 777-300ER (am 29-May-2001) 18 x 777-300ER (am 23-Dec-2004) 20 x 787-9 (am 10-Oct-2006) (Total 63 ) bestellt. Bei Airbus im gleichen Zeitraum: 10 x A-380 (am 29-09-2000 -> Firm am 12-07-2001) 09 x A-380 (am 23-07-2006 -> Firm am 20-12-2006) (Quelle sowie 19 A-330-300 (leasing) und noch nicht unterschriebene 20 A-350, die zusammen mit der A-380 Order am 23-07-2006 bekanntgegeben wurden. Ich sehe da eher noch ein übergewicht zu gunsten von Boeing. Umso mehr wundert es mich, dass die B777-200LR der A340-500 nicht vorgezogen wurde. Die B777-200LR würde viel besser in diese Flotte passen. Weiß jemand einen Grund, warum stattdessen die A340-500 bestellt wurde? Kann das an den (fast bedeutungslos gewordenen) ETOPS-Bestimmungen oder wie an dieser Stelle ja auch diskutiert an "Hot&high-Bedingungen" liegen? Zu dem Zeitpunkt, wo SIA den A-340-500 bestellte, gab es weder 777-200LR noch die -300ER. Das Programm der beiden Flieger wurde erst im Februar 2000 gelauncht. Die Serie A-340-500/600 dagegen im Juni 1997.
flieg wech Geschrieben 26. Dezember 2006 Melden Geschrieben 26. Dezember 2006 http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,456603,00.html aus dem SPON mal unabhaengig davon, dass auch Boeing im wesentlichen kleinere Flieger verkauft ( mit schlechterer Marge ???????!)...wie sieht das eigentlich mit der Bezahlung aus ?? Ich vermute mal, dass grundsaetzlich erst bei Lieferung bezahlt wird und damit boersensichere Revenue generiert werden kann...immerhin koennen Festbestellungen storniert werden bzw. die eine oder andere airline kann auch pleite gegangen sein zwischenzeitlich...von daher wuerden mich mal die Auslieferungszahlen fuer 2007 interessieren und die entsprechenden Planungen fuer die naechsten 5 Jahre!
cambiocorsa Geschrieben 26. Dezember 2006 Melden Geschrieben 26. Dezember 2006 mal unabhaengig davon' date=' dass auch Boeing im wesentlichen kleinere Flieger verkauft ( mit schlechterer Marge ???????!)...wie sieht das eigentlich mit der Bezahlung aus ??[/quote'] Ich glaube nicht das weniger pro flieger verdient als airbus, gerade derzeit sollte der dollar boeing recht gelegen kommen. An den 737 sollten die sich einglich dumm und dusselig verdienen... musst mal in den report von boeing sehen da steht/stand drin wieviel gewinn pro serie gemacht wurden. Gibt wohl eine anzahlung paar zwischenzahlungen und vor auslieferung den rest.
flieg wech Geschrieben 26. Dezember 2006 Melden Geschrieben 26. Dezember 2006 so einfach ist das nach US amerikanischen Boersenrecht nicht. Man kann nicht so ohne weiteres eine Anzahlung als Revenue verrechnen, (angesichts der EON Katastrophe) gibt sehr strikte Revenue recognition rules mittlerweile. ich bleibe daher dabei...der Tag der Auslieferung (= Bezahlung?!) zaehlt und nicht der Tag der Bestellung. BTW....ich kann mich an einen TV Betrag ueber eine Auslieferung einer 744 an die Lufthansa erinnern...der ganze Bezahlvorgang (damals 250 Mio US) war ein halbes Drama...auch wurde die Maschine bereits wenige Minuten an eine Leasingfirma weiterverkauft. (so meine Erinnerung)...von Anzahlung oder aehnliches war da nicht die Rede
Gast boeing380 Geschrieben 26. Dezember 2006 Melden Geschrieben 26. Dezember 2006 War das der gleiche Bericht, bei dem die über 400 Mängel bei der 400er berichtet wurde? Wohlgemerkt: Nach der Boeing-Kontrolle durch die LH-Ingenieure gefunden... :-)
Il-62 Geschrieben 26. Dezember 2006 Melden Geschrieben 26. Dezember 2006 Und falls Du da mit dem "Tire Speed Limit" nicht glaubst: S. 12 dieses Boeing-Dokuments ist für 773ER. Carsten, warum sollte ich Dir nicht glauben;-) Vielen lieben Dank für den sehr interessanten Link.
burg2001 Geschrieben 26. Dezember 2006 Melden Geschrieben 26. Dezember 2006 @ ahoberg ...und ebenso schon immer nach deutschem Recht (HGB - Realisationsprinzip) Karsten
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