SZ: Chaotische Überbuchung von LH-Inlandsflügen

[Hame]

Ich finde diese diskussion irgendwie absurd. Es wird von einigen so dargestellt, als ob die Airlines (in diesem Falle die LH, obwohl fast alle Airlines überbuchen) die Schuldigen an dieser Überbuchungspraxis sind.

 

In Wahrheit ist dies aber nur die Reaktion auf die Passagiere, die fest einen Platz auf einem Flieger buchen und dann nicht zum Abflug erscheinen ohne vorherige Mitteilung! Also sind diese NoShow-Paxe die eigentliche Quelle des Übels. Würde jeder den Flug nehmen, auf dem er gebucht ist, so gäbe es keine NoShow-Problematik und somit auch keine Überbuchungen.

 

Viele Geschäftsflieger reserveiren sich ja gleich auf mehreren Fliegern - teilweise unter Phantasienamen - Plätze, wenn sie nicht wissen, mit welcher Maschine sie zurückfliegen. Dieses geht ohne Probleme auch ohne gekauftes Ticket in den entsprechenden hochwertigen Buchungsklassen.

Letztendlich sind es gerade die Vielflieger, die so handeln, und dann am lautesten am Gate schreien, obwohl sie die Situation selber verschuldet haben.

[huschi]

Bei M&M gibts ja schon in anderen Bereichen seit der letzten Umstellung Verschlechterungen, insbesondere bei den Upgrades. Da wird man für 10.000 Meilen "Mehrpreis" auf Hin- und Rückweg im innerdeutschen Zubringer zwangsweise in die C-Klasse geschubst, die man sich früher sparen konnte. Wenn ich dann mit NG oder OS via VIE fliege, bleibe ich dennoch in Y, hab aber den innerdt. C-Zubringer mit"bezahlt". Flieg ich dann nach SYD weiter, darf ich zwar 50.000 Meilen abdrücken, um das Essen vom Koch serviert zu bekommen, ein Stopover in KUL ist mir dann aber nicht erlaubt.

 

P.S.: Die freie Prämienübertragbarkeit war bisher auch den FTLern möglich.

[snooper]

@Nabla: Versuche gerade, mir einen USA-Flug ab FRA mit Zubringer ab TXL zu stricken! Germania hat tatsächlich reduziert und bietet man eben 2 Frequenzen am Tag. Das würde bedeuten, daß ich beim Rückflug (aus den USA kommend ja immer morgens) bis 18:55 abends in FRA auf meinen Weiterflug warten müßte! Da nutzt dann auch ein 99Euro TIcket nichts...

Also, so wird das nix mit der Konkurrenz für LH.

Snooper

[Paparazzi]

Ist doch super ein Tag in FRA...!

[728JET]

@Nabla: Ich bin inzwischen mehr als einmal fürh morgens BRE-FRA geflogen, der Vogel war immer bis auf den letzten Platz voll, egal welcher Typ, derzeit ist auch nach München so das alles voll ist, z.T. wird auch von CRJ auf A319 gewechselt.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[Hame]

Auf der Stecke BRE-FRA wurde schon reagiert. Seit dem 01. Juli wird am Mo., Di. und Fr. eine 7. Frequenz mit B735 geflogen.

 

LH080 FRA-BRE 14.05 - 15.00

LH085 BRE-FRA 15.30 - 16.35

[PADflyer]

Meiner Meinung nach könnte die PAD-MUC Strecke auch eine Kapazitätsausweitung vertragn. Ich bin am 2.7. um 8:35 ab PAD geflogen, der Flug war überbucht! Wie ich gehört habe, waren die beiden vorherigen Flüge an diesem Tag (EW ATR72 und EAE ATR42) ebenfalls voll. Von meinem Onkel, der diese Strecke beruflich fast wöchentlich fliegt, habe ich gehört, dass dies keine Seltenheit sei (trotz 8 werktägl. Flügen!). Daher glaube ich, dass PAD-MUC durchaus mehr Kapazität vertragen könnte. Die Kartellamtsbedingung zum Einstieg der LH bei EW war doch, dass die beiden ihre Frequenzen unter anderem zwischen MUC und PAD nicht erhöhen dürfen, oder? Evtl. könnte man ja größeres Gerät einsetzen, ich würde mich über EW BAe146, CLH ARJ oder gar LH B735 echt freuen

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: PADflyer am 2002-07-18 18:56 ]

[coolAIR]

Das Kartellamt hat eine Reduzierung von LH/EW-Frequenzen auf bestimmten Strecken zur Bedingung der Genehmigung der Kooperation EW-LH gemacht, wenn sich ein Wettbewerber dafür finden sollte.

 

EAE hat bekanntermaßen das Angebot für MUC-DTM/PAD angenommen. So mußten LH/EW ihre vormals 7 täglichen Flüge um 2 auf 5 tägliche Umläufe reduzieren. EAE fliegt auf diesen Strecken nun 3 tägliche Frequenzen. Ob´s für EAE trotz dieser Hilfestellung durch das Kartellamt reichen wird? Voll sind die Flüge trotz dem guten (Service-)Produkt und der Möglichkeit LH-Meilen zu sammeln jedenfalls nicht gerade oft, um das mal vorsichtig auszudrücken. Kommt also darauf an, wie der Break-even bei EAE liegt. Wenn ich mich nicht ganz täusche, dann läuft komischerweise MGL am bescheidensten, obwohl es die "Paradestrecke" für EAE sein sollte.

[PADflyer]

Falls EAEs Flüge sehr schlecht gebucht sind, so brauch man von denen wohl keine Kapazitätsausweitung erwarten. Schade eigentlich: EW darf nicht und EAE will nicht! Zeigt doch, dass die Entscheidungen des Kartellamtes nicht immer zum Wohle der Paxe sind.

 

@coolAIR:

Hast du genaue Auslastungszahlen für EW und EAE für die Strecken MUC-PAD und MUC-DTM? Würde mich wirklich interessieren, wie deutlich besser EW ausgelastet ist als EAE.

[coolAIR]

Bei der EAE nach MGL habe ich einen Auslastungsfaktor von unter 50% im Kopf. Bei den beiden anderen Strecken, habe ich keine genauen Angaben. Doch nach meinem Eindruck laufen DTM und PAD besser. Laut EAE ist man aber bei sämtlichen Strecken noch nicht im positiven Bereich angelangt. Das wurde mal in einem Bericht eines Touritik-Magazins erwöhnt, weiß aber nicht mehr genau wann und wo.

 

 

Aber es kommt eben, wie schon erwähnt, nicht nur auf die Auslastung, sondern wesentlich auch auf den Yield, also den Ertrag pro Pax an. Da EAE auch keine Durchgangstarife für Anschlußverbindungen ex MUC anbietet, sondern nur die normalen (hohen) IATA-Tarife, belasten somit auch keine Umsteigepaxe mit niedrigen Erträgen die Streckenbilanz.

 

Das ist bei LH/EW anders, da DTM und PAD voll in das Preissystem der LH intergriert sind und somit ab dort Umsteigeverbindungen mit nur wenig erhöhten Tarifen (Europa) bzw. ohne zusätzliche Kosten (Interkont) angeboten werden. Allerdings haben dort beide Routen auch eine sehr hohen Anteil an Lokalpaxen, die nicht umsteigen. Für die PAD-Strecke ist zum Beispiel Siemens ein lukrativer Hauptnutzer.

 

 

EW/LH nutzen in der Tat auf den DTM/PAD-Strecken ihre Möglichkeiten hinsichtlich der Kapazität nicht voll aus. So wurden im vergangenen Winter 4 DTM-MUC-Kurse von BAe146 auf AT72 herunter gestuft. Auf der Strecke FMO-MUC, welche nicht einer Frequenzbeschränkung unterliegt, blieb es nicht nur bei 4 BAe-Kursen, es wurden auch die anderen 3 Prop-Kurse auf CRJ umgestellt.

 

Man wird aber in den entsprechenden Abteilungen bei LH und EW sicherlich einen Grund für diese Vorgehensweise haben.

 

Mittelfristig glaube ich, daß zumindest DTM wieder größeres Gerät bekommen wird.