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nolly_flyer

Flaps-problem

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daß es einen gewaltigen Unterschied in den Startstrecken und Geschwindigkeiten zwischen einem S15 und einem F15-T/O gibt!

 

für mich als Laie klingt das, so es denn beim Take Off Run nicht bemerkt wird nach einer Tail Strike Garantie wenn man beim errechneten Vr zieht und der Vogel zwar die Nase, aber nicht die Beine hochnimmt....

 

Gruß, Thomas

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Hehe, heute morgen kam es wieder vor. Die D-ACJH (CRJ1) ist aus HAM gestartet und hat beim Einfahren der Klappen eine EICAS-Meldung bekommen, ist zurückgekehrt und wieder in HAM gelandet. Zusammen mit vielen blauen Lichtern und so!;-) Ich war leider noch nicht da, muss aber spektakulär ausgesehen haben: schwer und ohne Flaps! Wahrscheinlich ein Vref von 180-190KIAS;-)

 

Ach ja, Problem war heute Abend noch nicht gefunden. Steht bei der Technik in der Halle und es wird fleißig gesucht! ;-)

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Ich hab heut in einer freien Minute mal im FCOM nachgelesen. Der A300 kann sowohl mit 15/0, 15/15 als auch 15/20 starten. Wenn ich die Referenztabellen richtig verstanden habe, ist die Startbahnlänge bei letzter Stellung am kürzesten und die Abhebegeschwindigkeit am niedrigsten... Tiefer hab ich mich aber nicht reingefuchst, die Temperatur spielt da auch noch mit rein, genau so wie das Gewicht...

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Bemerkungen/Fragen:

 

Wie Nabla schon gesagt hat sind die Unterschiede zwischen den letzten beiden Flaps-Stellungen meist marginal.

 

Beim A320 war es z.B. nach dem LH-Warschau-Unfall sogar so, dass viele Fluggesellschaften für 1/2 Jahr ihre A320 mit Flaps 3 und nicht mehr mit Flaps Full gelandet haben. Einfach weil man einen fühlbaren Erstkontakt mit dem Boden haben wollte, sodass die Software merkt...ah wirklich gelandet.

 

Erst nachdem Airbus die Software geändert hatte, war Flaps Full wieder die normale Flaps-Stellung.

 

Eine Frage bzgl. der 737: Meines Wissens ist bei einem bestimmten 737-Typ die normale, bevorzugte Flaps-Stellung gar nicht die Maximalstellung, sondern 5° weniger. Weiss jemand bei welchem 737-Typ und warum?

 

Guenni

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Für eine Landung willst Du immer maximalen Auftrieb bei minimaler Gewchwindigkeik. Da gibts keinen anderen Weg als Flaps und Slat Full, also warum sollte man da nicht ganz ausfahren?

 

Okay, ist nicht wirklich vergleichbar aber afaik ist z.B. bei der ATR die letzte Klappenstellung 40° nur für einige Airlines bei bestimmten Procedures (Karibik) zugelassen und wird im europäischen Regelflugbetrieb nicht genutzt.

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...

Eine Frage bzgl. der 737: Meines Wissens ist bei einem bestimmten 737-Typ die normale, bevorzugte Flaps-Stellung gar nicht die Maximalstellung, sondern 5° weniger. Weiss jemand bei welchem 737-Typ und warum?

Guenni

 

M.W. gilt Flaps 30 als Standard bei der Landung für die gesamte 737NG-Reihe.

Flaps 40 soll nur bei sehr kurzen Landebahnen (+ in weiteren Fällen???) verwendet werden. Grund soll die erhöhte Klappenbelastung sein.

 

Achtung: Bin nur Flightsimmer und technisch an Flugzeugen interessiert! Sollte es hier einen echten 737-Piloten geben sind Korrekturen meiner Aussage gerne willkommen.

 

Viele Grüße,

"Steve"

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...Flaps 40 soll nur bei sehr kurzen Landebahnen (+ in weiteren Fällen???) verwendet werden.

Wie etwa bei CAT II und IIIA Landungen.

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Bemerkungen/Fragen:

 

Wie Nabla schon gesagt hat sind die Unterschiede zwischen den letzten beiden Flaps-Stellungen meist marginal.

 

Beim A320 war es z.B. nach dem LH-Warschau-Unfall sogar so, dass viele Fluggesellschaften für 1/2 Jahr ihre A320 mit Flaps 3 und nicht mehr mit Flaps Full gelandet haben. Einfach weil man einen fühlbaren Erstkontakt mit dem Boden haben wollte, sodass die Software merkt...ah wirklich gelandet.

 

Erst nachdem Airbus die Software geändert hatte, war Flaps Full wieder die normale Flaps-Stellung.

 

Eine Frage bzgl. der 737: Meines Wissens ist bei einem bestimmten 737-Typ die normale, bevorzugte Flaps-Stellung gar nicht die Maximalstellung, sondern 5° weniger. Weiss jemand bei welchem 737-Typ und warum?

 

Guenni

 

Der Grund für die damaligen Landungen mit Flaps 3 war folgender:

In Conf 3 kann man noch die speedbrakes=flightspoiler ausfahren, was mit Conf full nicht mehr geht. Somit wäre bei einer Landung, bei der die ground spoiler nicht automatisch ausfahren, die Möglichkeit gegeben, mit Hilfe der flight spoiler auch am Boden eine gewisse Brems- und Auftriebsvernichtungswirkung zu erreichen.

Nachdem dann alle Flugzeuge so modifizeirt waren, dass die ground spoiler bei einer wesentlich geringeren Fahrwerksbelastung als vor der Modifikation ausfahren, war das Verfahren "Landung mit Config 3" nicht mehr nötig.

 

Werner Huß

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