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nolly_flyer

Flaps-problem

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Hallo Leute,

 

Hab da mal 'ne ! Was passiert eigentlich, wenn sich Klappen beim Landeanflug nicht mehr ausfahren lassen. Ich hatte im Simulator den Fall, dass sich meine Klappen nur bis 1 ausfahren haben lassen. Mit anderen Worten, ich bin mit um die 180KIAS gelandet. Aber wie sieht es da in "Real" aus ?

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Kommt vor. Es gab erst neulich einen solchen fall bei einem CRJ der CityLine. Es war eine Seite undicht, dort kam Wasser rein, welches gefroren ist und beim ausfahren hat der Computer zu spät gesperrt, es hat schwere Beschädigungen gegeben und die Klappen wurden nicht ausgefahren, da es sonst nur auf einer Seite Klappen gegeben hätte, was sehr gefährlich werden kann. Passiert ist glücklicherweise nichts, nur dass der Pilot halt sehr schnell aufsetzten musste, was bestimmt langfristig nicht gut ist für die Strucktur, das Fahrwerk etc. Hinzu kam da noch, dass nur ein Reverser ausgefahren war und somit das Bremsen sich schwerer gestalltete (Die Geschwindigkeit war ja sehr hoch) - zum Glück war die Bahn lang genug.

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[...]da es sonst nur auf einer Seite Klappen gegeben hätte, was sehr gefährlich werden kann.[...]

 

Geht das überhaupt? Ich kann mich nur auf Airbus beziehen, aber dort hast Du für beide Seiten nur einen Antrieb. Entweder fahren alle, oder keine.

 

Natürlich ist ein Landen ohne Klappen möglich. Eine High Speed Landing, wird. m.E. auch trainiert. Der Anflugwinkel ist geringer und die Geschwindigkeit höher. Dementsprechend auch der Bremsweg...

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Geht das überhaupt? Ich kann mich nur auf Airbus beziehen, aber dort hast Du für beide Seiten nur einen Antrieb. Entweder fahren alle, oder keine.

 

Ne, ich habe mich da ein bisschen mißverständlich ausgedrückt. Genau aus dem Grund, den Du nanntest, sind keine Klappen ausgefahren. Du hast vollkommen recht!

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Aber wie sieht es da in "Real" aus ?

Genauso, es muss schneller angeflogen werden und der Bremsweg wird länger.

 

Bei einem A320 verlängert sich die benötigte Bahnlänge um den Faktor 1,8 bei einer Landung ohne Slats und Flaps im Vergleich zu Config Full. Ein Pilot wird sich also zur Landung einen Platz mit einer möglichst langen Piste suchen, sofern sein Fuel reicht.

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Für jedes Flugzeug gibt es dafür Prozeduren.

Kommt immer mal wieder vor hier ein paar Bilder die ich von solchen "Ereignissen" bei pp.net gefunden habe:

 

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=466479

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=357338

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=308658

http://www.planepictures.net/netshow.php?id=157223

 

Gruß

Gandalf

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Was sind eigentlich die Parameter für eine bestimmte Klappenstellung? Landet man immer mit "Flaps-Full" oder auch einmal ein paar grad weniger? Falls ja, Warum? Ich denke, dass eine niedrigere Geschwindigkeit immer von Vorteil ist.

Weiters: Variiert bei den Aktuellen Airbusmodellen der Klappenwinkel bei der jeweiligen Flapsstellung, oder entsprechen die Stellungen einen festen Winkel (z.B.: Flaps 1 = 5°)?

 

Passt nicht so ganz zum Thema (wollte keinen neuen Flaps-Thread öffnen), freue mich aber auf eure Antworten.

 

 

Danke und lg

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Für eine Landung willst Du immer maximalen Auftrieb bei minimaler Gewchwindigkeik. Da gibts keinen anderen Weg als Flaps und Slat Full, also warum sollte man da nicht ganz ausfahren?

 

Was die zweite Frage angeht, ich kann nur den 310 und den 300 vergleichen, dort ist es gleich...

 

Du hast 5 Raststellungen. Bei den Slats 0, 15, 15, 20, 30 und bei den Flaps 0, 0, 15, 20 und 40, wobei sich das theoretisch auf Grad bezieht. Praktisch sind die Werte etwas abweichend. In Raste 5 (40 Grad) steht das Inner Flap real in 41 Grad, die Outer Flaps in 31.5 Grad.

 

Micha

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Für eine Landung willst Du immer maximalen Auftrieb bei minimaler Gewchwindigkeik. Da gibts keinen anderen Weg als Flaps und Slat Full, also warum sollte man da nicht ganz ausfahren?

 

Wenn man zum Beispiel auf http://meriweather.com/320/over/gpws.html nachsieht, bemerkt man, dass es eine Taste, die eine Warnung bei einer Landung mit Flaps 3 unterdrückt, gibt. Darum hatte ich meine zweifel, ob man auch einmal eine ander Stellung ausser Flaps Full verwendet (aus welchen Gründen auch immer).

 

mfg

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Beim A32s gibt es prinzipiell auch 5 Stufen:

 

A319:

0: Eingefahren

1: Slats 18°, Flaps 0° ***(bei V<100kt ist die Stellung 1+F also Slats 18°, Flaps 10°)

2: Slats 22°, Flaps 15°

3: Slats 22°, Flaps 20°

FULL: Slats 27°, Flaps 40°

 

 

A320:

0: Eingefahren

1: Slats 18°, Flaps 0° ***(bei V<100kt ist die Stellung 1+F also Slats 18°, Flaps 10°)

2: Slats 22°, Flaps 15°

3: Slats 22°, Flaps 20°

FULL: Slats 27°, Flaps 40° (V2500) bzw. Flaps 35° (CFM56)

 

 

A321:

0: Eingefahren

1: Slats 18°, Flaps 0° ***(bei V<100kt ist die Stellung 1+F also Slats 18°, Flaps 10°)

2: Slats 22°, Flaps 14°

3: Slats 22°, Flaps 21°

FULL: Slats 27°, Flaps 25°

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Ist zwar kein Problem aber interessiert mich doch. Bin mal in BKK mit einem A300 der Thai gestartet. Der hatte gar keine Klappen ausgefahren.

Die Maschine war vollbesetzt. Habe ich sonst noch nie erlebt, das ohne Klappen gestartet wird.

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@Marco.

Ohne Slats kann ich mir das nicht vorstellen. Da würde die Kiste bei 150-160 kts. nicht abheben, meine ich. Die erste Stufe bei den Flaps sieht man manchmal kaum, wenn man nicht explizit auf das Ausfahren achtet.

 

Guenni

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@Marco

 

Mich verwundert das auch. Könnte höchstens sein, dass ihr extremen Gegenwind hattet.

 

Nochmal zur 747-400: Sollte die Hydraulic versagen, die zuständig ist um die Klappen auszufahren, gibt es da keine Alternative ? Mir ist aufgefallen das es einen ALTN Flaps Knopf im Cockpit gibt ! Sowas gibt es doch auch für das Fahrwerk oder ?

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...Nochmal zur 747-400: Sollte die Hydraulic versagen, die zuständig ist um die Klappen auszufahren, gibt es da keine Alternative ? Mir ist aufgefallen das es einen ALTN Flaps Knopf im Cockpit gibt ! ...

Es müssten 2 Hydrauliksysteme ausfallen damit bei den TE Flaps nichts mehr Hydraulisch geht.

In "Alternate" geht das Ganze elektrisch.

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ich habe im a.net forum (ich glaube es war auch bei einem A300) gelesen dass ein Flugzeug geplant ohne Flaps abgehoben ist. Scheint es wohl wirklich zu geben.

Könnte mal den a.net Beitrag bei gelegenheit raussuchen.

 

Gruß

Gandalf

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Wenn der Pilot nicht aufpasst und statt Raste 2 (15/15) die Raste 1 (15/0) erwischt, sind die Flaps nicht draussen, der Start sollte aber trotzdem funktionieren. Die Krügerflap ist draussen und liefert enormen zusätzlichen Auftrieb, das Aileron ist um 7 Grad abgesenkt, wirkt deshalb auch wie ein Flap, so viel werden sich die fehlenden Flaps nicht bemerkbar machen. Die Abhebegeschwindigkeit wird etwas höher liegen...

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Wenn der Pilot nicht aufpasst und statt Raste 2 (15/15) die Raste 1 (15/0) erwischt, sind die Flaps nicht draussen, der Start sollte aber trotzdem funktionieren. Die Krügerflap ist draussen und liefert enormen zusätzlichen Auftrieb, das Aileron ist um 7 Grad abgesenkt, wirkt deshalb auch wie ein Flap, so viel werden sich die fehlenden Flaps nicht bemerkbar machen. Die Abhebegeschwindigkeit wird etwas höher liegen...

 

15/0 (nur Slats draussen) ist eine ganz normale Take Off Stellung beim A300/310 und wird fast immer genommen. 15/15 (also Flaps eine Stellung gefahren) wird seltener gemacht.

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ich habe im a.net forum (ich glaube es war auch bei einem A300) gelesen dass ein Flugzeug geplant ohne Flaps abgehoben ist. Scheint es wohl wirklich zu geben.

 

Gibt es! Bei Verkehrsflugzeugen aber idR nicht ohne Slats. Die Slats erhöhen den kritischen Anstellwinkel ohnehin stärker als Flaps und erzeugen deutlich weniger Widerstand.

 

Kleinflugzeuge starten auf normalen Asphaltpisten eigentlich immer Flaps 0° und Slats haben nur wenige.

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15/0 (nur Slats draussen) ist eine ganz normale Take Off Stellung beim A300/310 und wird fast immer genommen.

 

Hast recht, hab heut mal auf Arbeit geschaut. Selbst bin ich bisher nur mit Boeing geflogen, da kamen die Flaps immer ein Stück raus...

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Moin,

 

ein paar Anmerkungen und Ergänzungen:

 

Zur Ausgangsfrage:

Hab da mal 'ne ! Was passiert eigentlich, wenn sich Klappen beim Landeanflug nicht mehr ausfahren lassen.

Wie Guenni schon schrieb gibt es in den entsprechenden SLAT/FLAP Abnormal Procedures Verfahren, wie man evtl. noch Teile reaktivieren kann oder wie man ansonsten mit weniger als einem normalen Landeslat/flapsetting landet. Kernpunkt ist wie schon erwähnt die Erhöhung der Anfluggeschwindigkeit, wobei die Aufschläge nicht unerheblich sind und im Extremfall durch die Max Tire Speed limitiert sein können.

 

Was die zweite Frage angeht, ich kann nur den 310 und den 300 vergleichen, dort ist es gleich...

 

Du hast 5 Raststellungen. Bei den Slats 0, 15, 15, 20, 30 und bei den Flaps 0, 0, 15, 20 und 40, wobei sich das theoretisch auf Grad bezieht. Praktisch sind die Werte etwas abweichend. In Raste 5 (40 Grad) steht das Inner Flap real in 41 Grad, die Outer Flaps in 31.5 Grad.

Der Ordnung halber sei angemerkt, daß der einzig fliegerisch signifikante Unterschied zwischen A300 und A310 darin besteht, daß die Anordnung der Slat/Flap-Settings eben nicht gleich ist. Während beim A300 sowohl F15 als auch F20 mit S15 gekoppelt sind, gibt es beim A310 F15/S15 und F20/S20.

 

Landet man immer mit "Flaps-Full" oder auch einmal ein paar grad weniger?

Der Hauptunterschied zwischen den letzten Flapsettings ist kein großer Auftriebsgewinn, sondern vor allem ein großer Widerstandsanstieg. Dieser ist z.B. teilweise notwendig um das Flugzeug überhaupt stabil mit einem Mindestmaß an Triebwerksleistung auf dem Sinkflugprofil zu halten, ohne das das Flugzeug beschleunigt.

Bei böigem Wind hilft daher ein kleineres Flapsetting, da ich mehr Triebwerksleistung zur Verfügung habe um auf Böen zu reagieren - das Flugzeug ist agiler.

Einen zweiten Grund gibt es noch für ein kleineres Flapsetting: Bei einem Approach mit Engine-Failure müssen im Go-Around gewisse Climbanforderungen erfüllt werden. Diese sind aufgrund der geringen Speed und den im Go-Around zwar reduzierten aber immernoch größeren Flapsettings nicht immer bei Full Flaps zu erreichen, weswegen teilweise im One-Engine-Out Fall mit einem reduzierten Flapsetting gelandet werden muß.

Nutzt man ein anderes als das Standardlandeslat/flapsetting zur Landung, muß das dem (E)GPWS mitgeteilt werden mit Hilfe eines Schalters, damit das System keine TOO LOW, FLAPS Warnung ausgibt.

 

Wenn der Pilot nicht aufpasst und statt Raste 2 (15/15) die Raste 1 (15/0) erwischt, sind die Flaps nicht draussen, der Start sollte aber trotzdem funktionieren. Die Krügerflap ist draussen und liefert enormen zusätzlichen Auftrieb, das Aileron ist um 7 Grad abgesenkt, wirkt deshalb auch wie ein Flap, so viel werden sich die fehlenden Flaps nicht bemerkbar machen. Die Abhebegeschwindigkeit wird etwas höher liegen...

Mein lieber Acela, wie gut, daß Du keine Flugzeuge fliegst! Wenn Du mal ein wenig die Möglichkeit hast, Dir Performanceunterlagen zum A300 ansusehen, wirst Du schnell feststellen, daß es einen gewaltigen Unterschied in den Startstrecken und Geschwindigkeiten zwischen einem S15 und einem F15-T/O gibt! Mal ganz abgesehen von der Korrektur der Trimmung um immerhin +1 Unit ANU und dem desaströsen Fall eines Startabbruchs sind gerade die T/Os, die durch Obstacle limitiert sind eine ganz schön kritische Angelegenheit. [P.S.: Solltest Du keine Möglichkeit dazu haben, kann ich Dir gerne mal Beispieldaten hier schreiben]

 

Bei Verkehrsflugzeugen aber idR nicht ohne Slats.

Ohne hetzt 100%ig sicher zu sein: Die kleinen CRJs haben alle keine Slats, hier wird beim Start nur mit Flaps gestartet.

 

Gruß,

 

Nabla

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[P.S.: Solltest Du keine Möglichkeit dazu haben, kann ich Dir gerne mal Beispieldaten hier schreiben]

 

Nabla

 

Dann mach mal bitte, das würde mich interessieren. Ich bin kein Pilot, sondern Schrauber, meine Infos diesbezüglich hab ich von Prüfern...

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