Fragen zu B767 vs. A330

[IL-96]

Ich habe mal ein paar Fragen zu besagtem Thema: Es ist ja bekannt, dass die Verkäufe der 767 mit Auftauchen der A330 stark zurückgingen. Aus welchen Gründen? Ist die A330 wirklich so sehr viel wirtschaftlicher als die B767?

 

Man muss auch bedenken, dass die A330 um einiges größer ist als die B767. Es ist doch sicher wirtschaftlicher, eine vollbesetzte B767-300 einzusetzen als eine mit der gleichen Passagieranzahl besetzte A330-200, die dann gar nicht voll ausgelastet ist. Noch größer sieht der Unterschied zwischen einer vollbesetzten B767-200 und einer mit der gleichen Passagieranzahl besetzten A330-200 aus, die dann noch weniger ausgelastet ist.

 

Oder spielen da die Unterflurkapazitäten noch eine Rolle? Davon hat die A330 aufgrund des größeren Rumpfquerschnitts ja wesentlich mehr als die B767.

 

Die 767-200 ist das kleinste Langstreckenflugzeug überhaupt auf dem Markt. Die hat gar keine direkte Konkurrenz. Trotzdem hat sie sich im Gegensatz zur B767-300 nie gut verkauft. Warum eigentlich? Besteht für so kleine Langstreckenflugzeuge kein Bedarf? Gerade jetzt, wo der Punkt-zu-Punkt-Verkehr wieder im Kommen ist, müssten doch solche Flugzeuge gefragt sein.

 

Eine letzte Frage: Wie ist eigentlich der Komfortunterschied zwischen B767 und A330 (Geräuschpegel in der Kabine etc.)? Ich bin mit beiden noch nicht geflogen, daher kann ich es nicht beurteilen.

[afromme]

Ich habe mal ein paar Fragen zu besagtem Thema: Es ist ja bekannt, dass die Verkäufe der 767 mit Auftauchen der A330 stark zurückgingen. Aus welchen Gründen? Ist die A330 wirklich so sehr viel wirtschaftlicher als die B767?

Die schnelle und einfache Antwort ist augenscheinlich ein klare "ja, aber".

 

Man muss auch bedenken, dass die A330 um einiges größer ist als die B767. Es ist doch sicher wirtschaftlicher, eine vollbesetzte B767-300 einzusetzen als eine mit der gleichen Passagieranzahl besetzte A330-200, die dann gar nicht voll ausgelastet ist.

Das kommt darauf an, wie groß der Wirtschaftlichkeitsunterschied zwischen A332 und 763 denn so ist. Wenn die A332 mit 218 Pax (also 40 unbesetzten Plätzen) genauso wirtschaftlich fliegt wie die 763 (die damit voll ist), macht es durchaus Sinn, die A332 zu nehmen, da man da auch mal problemlos 2 bis 30 Leute mehr mitnehmen kann als mit der 763 je möglich wäre. (Ich habe jeweils die typischen Konfigs genommen). Neben den Pax-Plätzen bietet die A330 ja auch mehr Platz für Fracht, sowohl absolut als auch was den Rumpfquerschnitt und die Kompatibilität mit den Standardcontainern betrifft.

Nur hängt so etwas (Wirtschaftlichkeit 767 vs A330) immer auch von der sonstigen Flottenstruktur und den Einsatzstrecken ab. Für BA macht z.B. eine Brücken-A330 keinen Sinn (wie man vor kurzem sehen konnte), für Northwest und Singapore schon.

Was die Strecken betrifft: eine A332 fliegt mit höherer Nutzlast eine weitere Strecke als die 763ER. Auch ein Faktor.

 

Noch größer sieht der Unterschied zwischen einer vollbesetzten B767-200 und einer mit der gleichen Passagieranzahl besetzten A330-200 aus, die dann noch weniger ausgelastet ist.

Klar, nur hielt sich der Absatz der 762 schon weit vor der A332 (Erstflug 1997) sehr zurück, nämlich nachdem die größere 763 verfügbar wurde. Ab Ende der 1980er schrumpften die jährlichen Bestellungen arg zusammen. In Zahlen: von allen bisher bestellten 767 (aktuell 1011) lauten nur 249 Aufträge auf die 762(ER). Da hatte die A332 nicht sooo viel mit zu tun, eher die Tatsache, dass die 762 für ihre Kapazität (181 Pax in typ. Konfig.) relativ groß ist.

 

Oder spielen da die Unterflurkapazitäten noch eine Rolle? Davon hat die A330 aufgrund des größeren Rumpfquerschnitts ja wesentlich mehr als die B767.

S.o. - bei der A332 kommen ja auch größerer Querschnitt und längerer Rumpf zusammen...

 

Die 767-200 ist das kleinste Langstreckenflugzeug überhaupt auf dem Markt.

...und vor allem der kleinste Widebody.

Die hat gar keine direkte Konkurrenz. Trotzdem hat sie sich im Gegensatz zur B767-300 nie gut verkauft. Warum eigentlich? Besteht für so kleine Langstreckenflugzeuge kein Bedarf?

Naja, es gab vielleicht einen guten Grund dafür, dass es nie eine echte Konkurrenz zur 762 gab. :-)

Gerade jetzt, wo der Punkt-zu-Punkt-Verkehr wieder im Kommen ist, müssten doch solche Flugzeuge gefragt sein.

Dass der Punkt-zu-Punkt-Verkehr derart im Kommen ist, ist ja nicht zuletzt eine Marketingaussage von Boeing, aber das nur am Rande.

Die Sache ist nicht zuletzt, dass die 762 für ihre Kapazität relativ groß und teuer ist und man mit so wenigen max. Pax an Bord auf einem Langstreckenflug mit einem Widebody nicht furchtbar viel verdient, wenn überhaupt.

Und die Maschine auf Kurz-/Mittelstrecken zu verwenden, verbietet sich auch mehr oder minder, da dort schon immer die 752 besser geeignet war, seit den 90ern auch A321 und 739(ER).

 

Eine letzte Frage: Wie ist eigentlich der Komfortunterschied zwischen B767 und A330 (Geräuschpegel in der Kabine etc.)? Ich bin mit beiden noch nicht geflogen, daher kann ich es nicht beurteilen.

Ich bin mit beiden schon geflogen (KLM 763 und Swiss sowie EK A330) und muss sagen, dass die A330 geräumiger, leiser und moderner ausgestattet ist (vom IFE abgesehen meine ich auch Lüftung und Klimaanlage), sofern man nicht eine 764ER erwischt hat (bin ich selbst noch nicht drin gewesen), die eine aufpolierte Inneneinrichtung bekommen hat.

[IL-96]

Vielen Dank für die ausführlichen Antworten!

 

Wie sieht eigentlich der Kerosinverbrauch im direkten Vergleich aus? Wieviel verbraucht eine 767-200 pro Stunde, wieviel eine 767-300, wieviel eine A330-200? Das wäre mal interessant. Und wie sehen die Kostenunterschiede bei Betrieb/Instandhaltung etc. aus?

[afromme]

Vielen Dank für die ausführlichen Antworten!

 

Wie sieht eigentlich der Kerosinverbrauch im direkten Vergleich aus? Wieviel verbraucht eine 767-200 pro Stunde, wieviel eine 767-300, wieviel eine A330-200? Das wäre mal interessant. Und wie sehen die Kostenunterschiede bei Betrieb/Instandhaltung etc. aus?

Da musst du am besten eine Airline fragen, die alle Muster betreibt/betrieben hat. KLM böte sich da an :-)

[Gast boeing380]

Hallo,

 

habe mal ein bißchen gerechnet und zumindest die B762 und B763 bei gleicher Payload von 25000kgs auf einem Flug von 2 Stdn verglichen.

Bei Langstrecken ist der Verbrauch/Stunde natürlich höher, steht aber im gleichen Verhältnis bei den drei Typen:

 

B762 alte Engines

4500Kgs/Stunde

 

B762 Engines analog zur B763

4140Kgs/Stunde

 

B763

4560Kgs/Stunde

 

:-)

[IL-96]

Hallo,

 

habe mal ein bißchen gerechnet und zumindest die B762 und B763 bei gleicher Payload von 25000kgs auf einem Flug von 2 Stdn verglichen.

Bei Langstrecken ist der Verbrauch/Stunde natürlich höher, steht aber im gleichen Verhältnis bei den drei Typen:

 

B762 alte Engines

4500Kgs/Stunde

 

B762 Engines analog zur B763

4140Kgs/Stunde

 

B763

4560Kgs/Stunde

 

:-)

Vielen Dank :-) Da wäre zum Vergleich noch der Verbrauch der A332 interessant...

[Gast boeing380]

Den genauen Verbrauch des A330 kann ich leider nicht anbieten...

 

Die Hersteller-Angaben sind auch eher weniger hilfreich. Praxiswerte sehen eben doch realistischer aus.

 

Vielleicht kann uns da ja ein LTU-Kollege helfen?

 

 

 

:-)

[IL-96]

Die 767 bemerkenswert: Sie ist kein Narrowbody, aber auch kein richtiger Widebody. Vielmehr ist sie ein Zwitter aus Narrowbody und Widebody. Diesen Rumpfdurchmesser hat kein anderes Flugzeug. Weiß jemand, warum Boeing auf die Idee kam, ein Flugzeug mit einem solchen Rumpf zu bauen? Besser wäre ein "richtiger" Widebody gewesen, wie es das Ende der 70er/Anfang der 80er bei der Konkurrenz mit DC-10, TriStar und A300/310 schon seit längerem gab.

[TXLjonas]

Weiß jemand, warum Boeing auf die Idee kam, ein Flugzeug mit einem solchen Rumpf zu bauen?

 

Es gab Vorgaben aus der Marketing-Abteilung über das Nutzlast/Reichweiten-Verhalten als Zielgröße. Es gab vermutlich vier theoretische Lösungen: 6-, 7-, 8- und 9-abreast. Letzeres würde ein Stummelflugzeug erzeugen (mit daraus folgenden sehr großen Höhen- und Seitenleitwerken). 8-abreast dürfte an Patenten von Airbus am 222-Inch-Rumpf gescheitert sein (In meinen Augen imme rnoch DER optimale Durchmesser für diese Produktklasse). Ein 6-abreast-Produkt hatte man mit der 757 bereits. Also blieb nur noch die sieben übrig.....

[Acela]

Die 767-200 ist das kleinste Langstreckenflugzeug überhaupt auf dem Markt. Die hat gar keine direkte Konkurrenz

 

Würde ich so nicht sagen. Der A310 spielt als halber 330 Vorgänger genau in diese Klasse rein. Er passt sowohl von der Kapazität als auch der Reichweite und hat dazu durch den größeren Querschnitt mehr Frachtkapazität, vor allem wie oben schon geschrieben, was Standard Container angeht.

 

Eine letzte Frage: Wie ist eigentlich der Komfortunterschied zwischen B767 und A330 (Geräuschpegel in der Kabine etc.)? Ich bin mit beiden noch nicht geflogen, daher kann ich es nicht beurteilen.

 

Ich bin mit dem A330 als auch der 767 in die Staaten geflogen. Lärmtechnisch hat sich das m.E. nicht wirklich unterschieden. Die 767 kam mir geräumiger vor, weil die 2+4+2 Bestuhlung des 330 optisch enger wirkt als die 2+3+2 in der 767

[IL-96]

Die 767-200 ist das kleinste Langstreckenflugzeug überhaupt auf dem Markt. Die hat gar keine direkte Konkurrenz

 

Würde ich so nicht sagen. Der A310 spielt als halber 330 Vorgänger genau in diese Klasse rein. Er passt sowohl von der Kapazität als auch der Reichweite und hat dazu durch den größeren Querschnitt mehr Frachtkapazität, vor allem wie oben schon geschrieben, was Standard Container angeht.

Was die Kapazität betrifft, stimme ich dir zu. Was die Reichweite betrifft nicht. Die 767-200ER hat eine deutlich höhere Reichweite (767-200ER: 12223 Kilometer, A310: 9600 Kilometer, beides Herstellerangaben).

 

Damit kommt die 767-200ER für längere Strecken in Frage. Die höhere Reichweite ist auch der Grund, warum sich 757/767 gut gegenüber A300-600/A310 behaupten konnten (was sich mit der A330 änderte, die das Reichweiten-Manko nicht mehr hat).

[744pnf]

Ein weiterer Faktor, der eindeutig für den A330 spricht ist die enorm niedrige Flächenbelastung. In der Praxis heisst dies: niedrige Anfluggeschwindigkeiten und damit sehr geringer Landebahnbedarf. Für einen Vogel dieser Kapazität ist das ein enormer Vorteil bei nicht ganz so üppigen Pisten (Madeira etc.).

[Larsi]

Wieviel weniger an Anfluggeschwindigkeit soll denn der A330 gegenüber der B763 haben?? Dass kann nur gering sein!

 

 

Gruss

[TXLjonas]

Die Flächenbelastung ist definiert als MTOW durch Flügelfläche und hat mit den Landeigenschaften erstmal nix zu tun. Das Landegewicht ist zu unterschiedlich, um als Vergleich herangezofen zu werden.

 

Die Werte für eine A330-200: MTOW: 229971kg, Fläche: 361.60m², Flächenbelastung: 636kg/m². Die Werte für eine 767-400ER: MTOW: 204120 kg, Fläche: 290.7 m², Flächenbelastung: 702kg/m². Die Flächenbelastung ist aber mit dem Auftriebsbeiwert verknüpft. Umgerechnet ist der Wert der Flächenbelastung ein Druck. Für die A332 resultieren beim Start mit MTOW im Mittel 6239Pa und bei der 764 im Mittel 6888Pa an den Flügeln.

 

Dieser Druck ist das Produkt aus Staudruck (Abhängig vom Quadrat der Geschwindigekit un der Luftdichte) und Auftriebsbeiwert. Entweder man fliegt nun schneller an (höherer Staudruck) oder mit steileren Anstellwinkel (höherer Auftriebsbeiwert). Die Flächenbelastung ist identisch. Und hat daher erstmal nix mit der Landebahnlänge zu tun, die ja nochmal unabhängig von der Landegschwindigkeit ist.

 

Die vermutlich besseren Hochauftriebshilfen beim A330 gegenüber der 767 spielen da eine viel größere Rolle.

 

Hoffe zur Verwirrung beigetragen zu haben.

[D-AIGR]

Weiß jemand, warum Boeing auf die Idee kam, ein Flugzeug mit einem solchen Rumpf zu bauen?

... Ein 6-abreast-Produkt hatte man mit der 757 bereits. Also blieb nur noch die sieben übrig.....

 

Also ich möchte nicht das Haar in der Suppe suchen, aber die B767 bietet durchaus auch für eine 3+3+3 Bestuhlung "Platz". Als Beispiel die ungeheuer komfortablen B767 von Britannia.

[MatzeYYZ]

Weiß jemand, warum Boeing auf die Idee kam, ein Flugzeug mit einem solchen Rumpf zu bauen?

... Ein 6-abreast-Produkt hatte man mit der 757 bereits. Also blieb nur noch die sieben übrig.....

 

Also ich möchte nicht das Haar in der Suppe suchen, aber die B767 bietet durchaus auch für eine 3+3+3 Bestuhlung "Platz". Als Beispiel die ungeheuer komfortablen B767 von Britannia.

 

Du meinst wohl eher 2-4-2.

http://www.airliners.net/open.file/0706884/L/

 

Für ein 3-3-3 ist der Rumpf dann doch etwas zu schmal, bei den A300/310/330 wird es ja durch aus gemacht (da breiter), siehe div. Charter Airlines.

[D-AIGR]

Weiß jemand, warum Boeing auf die Idee kam, ein Flugzeug mit einem solchen Rumpf zu bauen?

... Ein 6-abreast-Produkt hatte man mit der 757 bereits. Also blieb nur noch die sieben übrig.....

 

Also ich möchte nicht das Haar in der Suppe suchen, aber die B767 bietet durchaus auch für eine 3+3+3 Bestuhlung "Platz". Als Beispiel die ungeheuer komfortablen B767 von Britannia.

 

Du meinst wohl eher 2-4-2.

http://www.airliners.net/open.file/0706884/L/

 

Für ein 3-3-3 ist der Rumpf dann doch etwas zu schmal, bei den A300/310/330 wird es ja durch aus gemacht (da breiter), siehe div. Charter Airlines.

 

Da habe ich mich wohl vor lauter Sitzen falsch erinnert, aber selbst 2-4-2 war eine Katastrophe für einen normalgroßen Erwachsenen.

[TXLjonas]

Also ich möchte nicht das Haar in der Suppe suchen, aber die B767 bietet durchaus auch für eine [2+4+2] Bestuhlung "Platz".

 

.. Und in einen A330/340 passt auch 3+3+3 und in eine 777 passt 3+4+3....

 

Auslegungspunkt waren sieben Standard-Sitze nebeneinander. Was Airlines mit dem Rumpfdurchmesser machen ist ihr Ding. Einbußen in der Reichweite sind aber zu erwarten.

 

Edit: Zitate repariert

[IL-96]

Ich kann mich auch noch an 2-5-2 in den DC10-30 von NW erinnern... Ihre neuen A330 haben die nur noch mit 2-4-2 bestuhlt (so steht es in der Seatmap auf der NW-Homepage, mitgeflogen bin ich noch nicht). Hat die A330 einen schmaleren Rumpfquerschnitt als die DC10?

[burg2001]

Ich kann mich auch noch an 2-5-2 in den DC10-30 von NW erinnern... Ihre neuen A330 haben die nur noch mit 2-4-2 bestuhlt (so steht es in der Seatmap auf der NW-Homepage, mitgeflogen bin ich noch nicht). Hat die A330 einen schmaleren Rumpfquerschnitt als die DC10?

 

DC-10: 6,02m

A330: 5,64m

oder?

 

Karsten

[744pnf]

Die Flächenbelastung ist definiert als MTOW durch Flügelfläche und hat mit den Landeigenschaften erstmal nix zu tun. Das Landegewicht ist zu unterschiedlich, um als Vergleich herangezofen zu werden.

Wie wäre es, einfach die Landegeschwindigkeiten bei MLW zu vergleichen? Wenn man das Tut stellt sich nämlich heraus, dass die Landegeschwindigkeit eines A330 bei MLW sogar niedriger als die eines A321 bei MLW ist!

 

Die Flächenbelastung ist identisch. Und hat daher erstmal nix mit der Landebahnlänge zu tun, die ja nochmal unabhängig von der Landegschwindigkeit ist.

Meines Wissens nimmt der Bremsweg nach wie vor mit dem Quadrat der Landegeschwindigkeit zu.

 

Hoffe zur Verwirrung beigetragen zu haben.

In diesem Fall gebe ich Dir (leider) recht, obwohl die Argumentation auf den ersten Blick recht schlüssig klang.

[TXLjonas]

Wie wäre es, einfach die Landegeschwindigkeiten bei MLW zu vergleichen? Wenn man das Tut stellt sich nämlich heraus, dass die Landegeschwindigkeit eines A330 bei MLW sogar niedriger als die eines A321 bei MLW ist!

 

Liebend gerne, aber weiter vorne im Thread war von Flächenbelastung die Rede und die hat mit alle dem nichts zu tun.

 

Die Flächenbelastung ist identisch. Und hat daher erstmal nix mit der Landebahnlänge zu tun, die ja nochmal unabhängig von der Landegschwindigkeit ist.

Meines Wissens nimmt der Bremsweg nach wie vor mit dem Quadrat der Landegeschwindigkeit zu.

 

Es gibt drei drei wesentliche Bremskomponenten: die Radbremsen, aerodynamischen Widerstand und manchmal auch Schubumkehr. Alles zusammen führt dazu das die Landestrecke definitiv nicht quadratisch mit der Landegeschwindigkeit steigt. Als Näherung in einem bestimmten Geschwindigekitsbereich vielleicht, aber nicht auf das gesamte Spektrum der Landegeschwindigkeiten.

 

Die Vorsilbe un ist aber trotzdem falsch gewesen.