Air Seychelles Erstkunde der DHC6-400 Twin Otter

[touchdown99]

http://www.nation.sc/index1024.php?art=8767

 

Angeblich gibt es mittlerweile 27 Bestellungen für die DHC6-400.

 

Infos zum Re-Launch:

 

http://www.vikingair.com/uploadedFiles/to_brochure.pdf

[Jörg]

Aktuelle Auftragslage für die Twin Otter 400er series:

 

- 5 Orders von Trans Maldavian Airlines (TMA)

- 6 Orders + 6 Options von Loch Ard Otters

- 2 Orders von Air Seychelles

- 2 Orders von Air Moorea

- 1 Order von Zimex Aviation Switzerland

 

Erste Auslieferungen in den nächsten 24 Monaten.

[FKB]

Update zum Projekt:

 

Link

[viasa]

Eigentlich sehr schade, dass da noch nicht viel mehr Kunden aufgesprungen sind. Hoffe das kommt noch...

[FKB]

Viking spricht von 40 Bestellungen und Optionen. Die Twin Otter ist in einigen Gegenden unverzichtbar und da werden sicherlich noch mehr Bestellungen kommen.

[touchdown99]

Eigentlich sehr schade, dass da noch nicht viel mehr Kunden aufgesprungen sind. Hoffe das kommt noch...

 

 

Vor 15 Monaten war von 22 Bestellungen/Optionen die Rede, jetzt sind es "über 40". Ist doch ganz ordentlich. Ich denke, wir müssen da mal die Kirche im Dorf lassen. Es ist ein Nischenflugzeug, und da gibt es eben keine potenziellen Kunden, die 30, 50 oder 100 Maschinen auf einen Schlag ordern. Das war auch bei der "Ur-Twotter" nicht so. Es werden immer wieder Orders im einstelligen Bereich eintrudeln, und mit etwas anderem rechnet Viking sicherlich auch nicht. Für Riesenbestellungen hätte man sicherlich auch gar keine Kapazitäten. Aktuell ist man bereits bis 2012 ausverkauft.

 

Im Vergleich zur Bestelliste sind Kunden aus Australien, Malta, den UAE und den USA hinzu gekommen. Ein nach Loch Ard Otters weiterer Kunde aus den USA ist die USA Army mit drei Einheiten. In Farnborough hat zudem Montenegro Charter eine Maschine bestellt.

[Abacus]

@ touchdown99:

 

Dilletantisches Gefasel ! Was ist an 40 Bestellungen bitteschön ordentlich ? Der break-even-point ist bei einer solchen Auftragslage mehr als weit entfernt. So frei von Kenntnissen kann man vielleicht bei der Produktion in sozialistischen Staatsbetrieben argumentieren, siehe MA-60. Die "Kirche im Dorf" wird Viking auf dauer nicht helfen....

[touchdown99]

Viking Air hat vor 28 Monaten die Rechte erworben. Der Programmstart erfolgte vor 15 Monaten. Es ist eine vergleichsweise exklusive Denkweise zu glauben, dass, wie hier insinuiert wird, ein Flugzeugprogramm 15 Monate nach dem Programmstart den break-even erreicht haben muss (dass es dies hätte, habe ich im Übrigen nicht behauptet). Der liegt aber im Übrigen extrem niedrig: Nach dem Business Plan von Viking Air liegen die Entwicklungskosten der Twin Otter NG bei 25% der Entwicklungskosten eines neuen Fugzeuges - und sie sind auch nur deshalb überhaupt so hoch, weil Boeing seinerzeit die Produktionsgeräte für die Rumpffertigung vernichtet hat, als man de Havilland übernahm. Viking Air ist bereits als OEM für die "alte" DHC6 tätig, hat also tooling etc. für den größten Teil der Komponenten ohnehin und steht bereits voll in der Komponentenfertigung (und kennt deshalb den Markt auch bestens).

 

Marktaussichten werden auf 400 Maschinen in einem 10 Jahreszeitraum geschätzt mit einem jährlichen Auftragseingang von 40 Maschinen. Von der Ur-Twin Otter sind in einem Zeitraum von 23 Jahren 844 Maschinen abgeliefert worden, d.h. rechnerisch 36 pro Jahr. Die Produktion der Twin Otter 400 ist bis Anfang/Mitte 2012 ausverkauft. Typische Betreiber einer Twin Otter bestellen, anders als Emirates, Lufthansa oder Singapore Airlines, ihre Flieger wohl kaum mit 10 Jahren Vorlauf und direkt im mehrfachen Dutzend. Deshalb ist es nicht überraschend, dass bei nächstverfügbaren Delivery Slots in 2012 weitere Bestellungen zur Zeit eher zurückhaltend erfolgen werden.

 

Bei dieser Ausgangslage sehe ich nicht, wieso man zum aktuellen Zeitpunkt das Programm kleinreden muss. Es ist ein Nischenprogramm mit relativ niedrigem Investment und niedrigem Risiko und einem recht verläßlichen, wenn auch begrenzten Markt. Die selben Eckdaten haben auch RUAG dazu veranlasst, die Dornier 228 wieder auf zu legen.

 

 

Im übrigen würde ich einen ansatzweise kultivierten Diskussionsstil begrüßen. Verbale Ausfälle und persönliche Angriffe ersetzen keine Sachargumente, sondern legen eher deren Fehlen nahe.

[FKB]

Niemand von hier hat Angaben über den Break Even Point. Sicherlich kann man jedoch davon ausgehen, dass der anteilige Deckungsbeitrag bei der DHC6-400 höher ist als bei einer B737 order A320. Außer der Do228 gibt es doch keine nennenswerte Konkurrenz. Bei manchen Anwendungen ist sie sogar konkurrenzlos, z.B. beim Einsatz als Wasserflugzeug.

 

Ansonsten würde ich mal schauen wie lange jemand dabei ist, wie viele Beiträge er geschrieben hat und ob er Moderator ist bevor ich jemandem dilettantisches Gefasel vorwerfe.

[Abacus]

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