Vergleichszahlen München 2002 - 2007

[Short Landing]

Für die ersten drei Monate 2007 ein 5-Jahresvergleich der Verkehrszahlen (gewerblich) in München.

 

Januar 2002 - 2007:

 

Flugzeugbewegungen 2002: 25.031

Flugzeugbewegungen 2007: 29.929 +19,6%

 

Fluggäste 2002: 1.482.151

Fluggäste 2007: 2.210.337 +49,1%

 

Luftfracht 2002: 11.113t

Luftfracht 2007: 18.484t +66,3%

 

Februar 2002 - 2007:

 

Flugzeugbewegungen 2002: 23.576

Flugzeugbewegungen 2007: 30.928 +31,2%

 

Fluggäste 2002: 1.577.298

Fluggäste 2007: 2.259.971 +43,3%

 

Luftfracht 2002: 11.673t

Luftfracht 2007: 19.448t +66,6%

 

März 2002 - 2007:

 

Flugzeugbewegungen 2002: 26.462

Flugzeugbewegungen 2007: 35.262 +33,3%

 

Fluggäste 2002: 1.884.001

Fluggäste 2007: 2.759.502 +46,5%

 

Luftfracht 2002: 14.692t

Luftfracht 2007: 21.664t +47,5%

[iai-kfir]

wo sind denn die zahlen her?

 

aus der werbebroschüre zur dritten startbahn?

[Short Landing]

Das sind selbst ermittelte Zahlen und kommen nicht von der FMG.

Jedoch die Zahlengrundlage sind selbstverständlich die offiziellen FMG-Zahlen.

[iai-kfir]

danke!

 

auch wenn ich kein statistik-fraggle bin und sie mit anderen airports und zeiträumen in vergleich setzen kann, ich finde die steigerungen teilweise schon recht beachtlich.

[Charliebravo]

Naja, 2002 war auch das Jahr Eins nach 9/11.

[Short Landing]

Naja, 2002 war auch das Jahr Eins nach 9/11.

 

Das ist zwar richtig, aber im Gegensatz zu vielen anderen Airports sind die Verkehrszahlen (gewerblich) bei den Movements im Gesamtjahr 2002 um 2,8% in München angestiegen. Bei der Luftfracht gab es im Gesamtjahr 2002 sogar eine Steigerung in München von 22,9%. Lediglich die gewerblichen Fluggäste sind um genau 2% gesunken.

 

Ich habe sogar bewußt das Jahr 2002 genommen, weil es bis zur Eröffnung der möglichen neuen Runway auch noch minimum 5 Jahre dauert. Wo dann München eventuell bei den Verkehrszahlen steht, kann sich jeder selbst ausrechnen.

[Short Landing]

danke!

 

auch wenn ich kein statistik-fraggle bin und sie mit anderen airports und zeiträumen in vergleich setzen kann, ich finde die steigerungen teilweise schon recht beachtlich.

 

Man muß auch beachten das im nationalen Vergleich die Ausgangszahlen (Ausnahme Luftfracht) ohnehin schon recht hoch sind. Der Abstand zu Frankfurt bei den Movements ist mittlerweile nur noch bei rund 15% angelangt.

[Charliebravo]

Wo dann München eventuell bei den Verkehrszahlen steht, kann sich jeder selbst ausrechnen.

Hm, eine lineare Fortschreibung wäre aber grob fahrlässig, da ja der Flughafen nach eigenen Angaben schon jetzt teilweise an seine Kapazitsgrenze stößt. In der Zischnezeit könnte man ja größeres Gerät einsetzen und so auch bei den Kunden etwas stärker zu Frankfurt aufholen.

[Short Landing]

Hm, eine lineare Fortschreibung wäre aber grob fahrlässig, da ja der Flughafen nach eigenen Angaben schon jetzt teilweise an seine Kapazitsgrenze stößt. In der Zischnezeit könnte man ja größeres Gerät einsetzen und so auch bei den Kunden etwas stärker zu Frankfurt aufholen.

 

Deshalb habe ich auch keine Zukunftszahlen hier gepostet.

Hier könnte man sich ganz schön die Finger verbrennen.

Übrigens für April wird mit einer Zunahme von rund 15% der Paxe gerechnet.

In Paxen ausgedrückt könnte dies die am Größten jemals erzielte Steigerung in der Geschichte des Flughafen Münchens gegenüber einem Vorjahrswert sein (ca. +350.000 gewerbliche Paxe).

[L49]

Naja, 2002 war auch das Jahr Eins nach 9/11.

 

Das ist zwar richtig, aber im Gegensatz zu vielen anderen Airports sind die Verkehrszahlen (gewerblich) bei den Movements im Gesamtjahr 2002 um 2,8% in München angestiegen. Bei der Luftfracht gab es im Gesamtjahr 2002 sogar eine Steigerung in München von 22,9%. Lediglich die gewerblichen Fluggäste sind um genau 2% gesunken.

 

Ich habe sogar bewußt das Jahr 2002 genommen, weil es bis zur Eröffnung der möglichen neuen Runway auch noch minimum 5 Jahre dauert. Wo dann München eventuell bei den Verkehrszahlen steht, kann sich jeder selbst ausrechnen.

 

Kann das wirklich jeder einfach "ausrechnen"? Ein Strich ist zwar leicht verlängert, aber

 

- München hat diese enormen Steigerungen bei den Paxzahlen insbesondere durch Umsteiger realisiert. Wird jetzt irgendeine neue Direktverbindung ab einem europäischen Flughafen (insbesondere in .de und .it) realisiert, fehlt jeder Pax, der so eine neue Strecke nutzt anstatt bisher eine Umsteigeverbindung via MUC zu nutzen, in der Statistik von MUC dann gleich doppelt.

 

- solange FRA "dicht" ist, kann die LH dort nur durch Einsatz größeren Geräts wachsen; neue Destinationen einzuführen oder Frequenzerhöhungen geht also z.Z. nur in MUC (oder seit einiger zeiot auch in ZRH). Der Tag wird kommen, an dem in FRA wieder mehr Kapazität zure Verfügung steht.

 

Beides m.E. Punkte, wegen denen man die bisher realisierten Wachstumsraten nicht einfach fortschreiben kann. Zudem mögliche Aufkommensverlagerungen nach Memmingen sind demgegenüber nur eine Petitesse.

[Short Landing]

Verlagerungen nach Memmingen wären wünschenswert, weil etliche Airlines wegen fehlender Slots in München bereits abgewiesen werden.

 

Und ob Frankfurt die Paxe, welche durch Engpässe nach München abgewandert sind, zurückgewinnen kann, bleibt abzuwarten.

Aber ich denke bis 2012/2013 ist das eine so große und unüberschaubare Anzahl, auch und besonders bei den Flugbewegungen, dann wäre Frankfurt schon wieder absolut dicht nach Eröffnung ihrer vierten Bahn.

 

Wir reden hier vermutlich von 10-15 Mio. Paxe und weit über 50.000 Flugbewegungen pro Jahr, die genauen Zahlen kennt natürlich keiner!!!

[Tecko747]

Verlagerungen nach Memmingen wären wünschenswert, weil etliche Airlines wegen fehlender Slots in München bereits abgewiesen werden

 

Ich denke es wird nach Memmingen keine großartigen "Verlagerungen" geben. Dazu hat man mit dem 130 Kilometer entfernten Memmingen nur auf die viertbeste Lösung gesetzt. Lechfeld, Fürstenfeldbruck oder auch Oberpfaffenhofen wären weitaus attraktivere Plätze für freiwillige Verlagerungen seitens der Airlines gewesen. Vergleicht man die Situation Frankfurt <-> Hahn hält sich dort der Verlagerungseffekt auch ziemlich in Grenzen bzw. findet zumindest im Passagierbereich überhaupt nicht statt.

 

Memmingen hat die Chance, besonders im Billigsektor zusätzliches Wachstum in Süddeutschland zu generieren, dennoch bleibt er zweite oder dritte Wahl.

[iai-kfir]

@ tecko

 

kann mir kaum vorstellen, dass ein zweiter flughafen im direkten umland von münchen zu etablieren ist.

 

zunächst einmal hat MUC / FMG als platzhirsch etwas dagegen und wird sein revier mit aller (politischen) macht zu verteidigen wissen.

 

zum anderen ist die bevölkerung mehr als froh, dass der flugbetrieb der bundeswehr in o'hofen, fürsti und lechfeld immer weniger wird, bzw verschwunden ist. da wird man den zivilen flugverkehr nicht willkommen heissen. die überaus stark vertretenen bügerbewegungen kämpfen ja jetzt schon gegen den fluglärm, wenn aus (süd)westen in richtung MUC angeflogen wird. und dabei ist beispielsweise lochhausen und gröbenzell, wo an vielen zäunen banner gegen MUC-fluglärm hängen, ca. 35km entfernt. und dann soll etwas in unmittelbare umgebung kommen? kaum vorstellbar bei einer relativ wohlhabenden und politisch einflussreichen bevölkerung im westen und südwesten von münchen. beispielsweise regen sich auch immer mehr anwohner über unterschleissheim auf, wenn im sommer ein paar motorsegler fliegen oder ab und an die JU52 vorbeischaut.

 

nein, MUC ist da und das muss reichen, notfalls kommen startbahn 3 und 4!

[Charliebravo]

Und ob Frankfurt die Paxe, welche durch Engpässe nach München abgewandert sind, zurückgewinnen kann, bleibt abzuwarten.

Naja, nicht die Paxe sind abgewandert, die Fluglinen haben zusätzliches Wachstum in EDDM generiert. Doch wie würde das weitere Wachstum bei freien Kapazitäten in EDDF aussehen? Auch die weiter Entwicklung des noch relativ neuen *A/LH-Hubs LSZH wäre im Auge zu behalten.

[Short Landing]

Naja, nicht die Paxe sind abgewandert, die Fluglinen haben zusätzliches Wachstum in EDDM generiert. Doch wie würde das weitere Wachstum bei freien Kapazitäten in EDDF aussehen? Auch die weiter Entwicklung des noch relativ neuen *A/LH-Hubs LSZH wäre im Auge zu behalten.

 

Wo will Frankfurt die zusätzlichen Paxe abfertigen und die Maschinen abstellen??? Sollen in Kelsterbach neue Vorfelder gebaut werden???

In Frankfurt herrscht eigentlich überall Engpass, nicht nur bei der fehlenden vierten Runway. Ich sehe das ziemlich locker hier in München, selbst wenn Frankfurt zwei neue Runways bauen würde, generiert LH mittlerweile soviele Paxe, das man diese an einem Airport nicht mehr ohneweiteres abfertigen kann, speziell in den Tagesrandzeiten würde Chaos entstehen.

[L49]

Naja, nicht die Paxe sind abgewandert, die Fluglinen haben zusätzliches Wachstum in EDDM generiert. Doch wie würde das weitere Wachstum bei freien Kapazitäten in EDDF aussehen? Auch die weiter Entwicklung des noch relativ neuen *A/LH-Hubs LSZH wäre im Auge zu behalten.

 

Wo will Frankfurt die zusätzlichen Paxe abfertigen und die Maschinen abstellen??? Sollen in Kelsterbach neue Vorfelder gebaut werden???

In Frankfurt herrscht eigentlich überall Engpass, nicht nur bei der fehlenden vierten Runway. Ich sehe das ziemlich locker hier in München, selbst wenn Frankfurt zwei neue Runways bauen würde, generiert LH mittlerweile soviele Paxe, das man diese an einem Airport nicht mehr ohneweiteres abfertigen kann, speziell in den Tagesrandzeiten würde Chaos entstehen.

 

Wenn man so argumentiert (neue Landebahn in FRA brächte nix, weil keine dann erforderlichen Abstellkapazitäten vorhanden), wäre die Konsequenz daraus, dass auf die neue Bahn in FRA auch gleich verzichtet werden könnte. Dann kommt als nächstes irgendjemand und vergleicht die Kennzahl Pax/Flugbewegung von LGW mit der von MUC und schließt daraus, dass man in MUC keine neue Bahn bräuchte, ja sogar noch eine stilllegen könnte, wenn man nur die CRJ's durch entsprechend weniger A320 ersetzte. ;-)

 

Ist es so unwahrscheinlich, dass im Falle freier Kapazitäten in FRA, die STAR-Alliance jedes neue Ziel zunächst dort einführen würde (bzw. die heute nur in MUC nicht aber in FRA angebotenen Destinationen, dort auch anbieten würde)?

In der Konsequenz daraus würden die Zuwachsraten für MUC spürbar geringer ausfallen, ab dem Zeitpunkt der Verfügbarkeit von zusätzlichen Slots in FRA. Und dass ZRH heute noch nicht zu allen Destinationen Nonstop-Flüge hat, zu denen sich mit der Kombination aus Originärverkehr und Umsteigern ein Flieger füllen lassen würde, sollte auch unumstritten sein, oder?

[Short Landing]

Wenn man so argumentiert (neue Landebahn in FRA brächte nix, weil keine dann erforderlichen Abstellkapazitäten vorhanden), wäre die Konsequenz daraus, dass auf die neue Bahn in FRA auch gleich verzichtet werden könnte. Dann kommt als nächstes irgendjemand und vergleicht die Kennzahl Pax/Flugbewegung von LGW mit der von MUC und schließt daraus, dass man in MUC keine neue Bahn bräuchte, ja sogar noch eine stilllegen könnte, wenn man nur die CRJ's durch entsprechend weniger A320 ersetzte. ;-)

 

Ist es so unwahrscheinlich, dass im Falle freier Kapazitäten in FRA, die STAR-Alliance jedes neue Ziel zunächst dort einführen würde (bzw. die heute nur in MUC nicht aber in FRA angebotenen Destinationen, dort auch anbieten würde)?

In der Konsequenz daraus würden die Zuwachsraten für MUC spürbar geringer ausfallen, ab dem Zeitpunkt der Verfügbarkeit von zusätzlichen Slots in FRA. Und dass ZRH heute noch nicht zu allen Destinationen Nonstop-Flüge hat, zu denen sich mit der Kombination aus Originärverkehr und Umsteigern ein Flieger füllen lassen würde, sollte auch unumstritten sein, oder?

 

Selbstverständlich bringt eine neue Start- und Landbahn etwas in Frankfurt, aber das plötzlich wieder nur Wachstum in Frankfurt stattfindet kann ich mir bei der Gesamtzahl der Paxe in Deutschland nicht vorstellen.

Die Märkte haben sich etwas aufgeteilt bzw. verschoben. Um kurze Umsteigerzeiten den Star Alliance Paxen weiterhin anzubieten, bedarf es einfach minimum von zwei Hubs, ansonsten werden die Wartezeiten vielfach um Stunden verlängert (-> Folge könnte eine Abwanderung an andere Allianzen bedeuten). Es ist eben nicht möglich in den Peaks, egal wieviele Runways Frankfurt hat, alle Ziele in den jeweiligen Peak anzufliegen. Deshalb ist ja auch die 2-Hub bzw. neuerdings 3-Hubstrategie der Lufthansa so erfolgreich. Jetzt den Verkehr wieder auf einen Airport zu zentralisieren bringt nur Nachteile für die Paxe. So ist viel Flexibiltät für die Fluggäste vorhanden. Letztendlich ist es egal ob man in FRA, MUC oder ZRH umsteigt, nur möglichst schnell soll es gehen.

Ein Megahub bringt diesbezüglich nur Nachteile.

[Charliebravo]

Wo will Frankfurt die zusätzlichen Paxe abfertigen und die Maschinen abstellen??? Sollen in Kelsterbach neue Vorfelder gebaut werden???

Link zu einer Diskussion darüber

 

Exemplarisch weiter Beiträge auf www.airliners.de:

Link1

Link2

 

Selbstverständlich bringt eine neue Start- und Landbahn etwas in Frankfurt, aber das plötzlich wieder nur Wachstum in Frankfurt stattfindet kann ich mir bei der Gesamtzahl der Paxe in Deutschland nicht vorstellen.

Davon war ja auch nicht die Rede:

In der Konsequenz daraus würden die Zuwachsraten für MUC spürbar geringer ausfallen, ab dem Zeitpunkt der Verfügbarkeit von zusätzlichen Slots in FRA. Und dass ZRH heute noch nicht zu allen Destinationen Nonstop-Flüge hat, zu denen sich mit der Kombination aus Originärverkehr und Umsteigern ein Flieger füllen lassen würde, sollte auch unumstritten sein, oder?

Nullwachstum ist etwas anderes als geringeres Wachstum.

[RWTH]

Slotkoordinator Ulrich negiert seit Jahren Anfragen für Frankfurt, ( die zum Teil. zumindest in den letzten Jahren zu dezentraler gelegenen Flughäfen abgewandert oder überhaupt nicht geflogen sind, in dem Fall schwer zu ermittelnde Kennzahlen... ) so dass man sowohl in Frankfurt als auch in München mit massivem Wachstum rechnen ( im Falle von connecting pax dann gleich doppelt, bzw. vierfach in der Statistik aufgeführt ) kann

 

Inwiefern hub and spoke angesichts dann massiver Taxizeiten in FRA noch realisiert werden kann, bleibt allerdings offen. Jedoch fragen Airlines immer noch primär Frankfurt an, weil die Lage einfach optimal ist.

[Short Landing]

Ich denke Flughäfen wie Köln/Bonn und Düsseldorf werden wegen ihrer schellen ICE-Verbindung mehr Probleme mit dem Ausbau von Frankfurt haben als München.

München generiert viel Verkehr aus Südbayern, Tschechien, Norditalien, Westschweiz, Österreich und Ost-Badenwürttemberg. Aus Nordbayern reisen ohnehin viele Fluggäste schon jetzt nach Frankfurt.

Aus NRW könnte eine Ungleich größere Menge an Paxen von CGN und DUS nach Frankfurt abwandern.

Auch LCC-Verkehr wird durch die Erweiterung in Frankfurt entstehen und Köln/Bonn zusetzen.

[Charliebravo]

Hm, Köln und Düsseldorf bedienen da eher eine ganz andere, kontinentaler orientierte Zielgruppe, die einem eher im Bereich LCC und die anderen eher im "Urlaubsflieger" und zunehmend auch "klassische Linie". Flughäfen wie MUC oder FRA leben da wesentlich stärker von den Interkontverbindungen und deren Zubringern. Einen richtigen LCC sehe ich so schnell in Frankfurt nicht, eher wird Zweibrücken zum vierten Frankfurter Flughafen umbenannt.

[Tecko747]

@ tecko

kann mir kaum vorstellen, dass ein zweiter flughafen im direkten umland von münchen zu etablieren ist.

 

Wirtschaftlich wäre das sicher kein Problem. Die Region München hat sich in den letzten Jahren prächtig entwickelt und das Wachstum wird auch in den nächsten Jahren rund um München so weitergehen.

 

Hätte der Flughafen in Augsburg eine längere Bahn, gäbe es schon längst einen weiteren erfolgreichen Flughafen im Großraum München.

 

Das Projekt in Lechfeld hatte bei der weiten Bevölkerung große Zustimmung bzw. es wurde tollieriert. Lassen wir die paar Meckerhansl im Flughafenumfeld mal weg, solche wirds besonders in Deutschland immer geben. Letztenendes waren es die Umbaukosten - in Lechfeld stehen ein paar Bunker zu nah an der Bahn - die das Projekt zum Sterben gebracht haben.

 

Memmingen ist aufgrund der Nähe zu Friedrichshafen leider nur suboptimal und wird sicher nie ein solches Wachstum haben, wie dies bei einem Flughafen geschehen wäre, der Näher an München liegt.

 

 

zunächst einmal hat MUC / FMG als platzhirsch etwas dagegen und wird sein revier mit aller (politischen) macht zu verteidigen wissen.

 

zum anderen ist die bevölkerung mehr als froh, dass der flugbetrieb der bundeswehr in o'hofen, fürsti und lechfeld immer weniger wird, bzw verschwunden ist. da wird man den zivilen flugverkehr nicht willkommen heissen. die überaus stark vertretenen bügerbewegungen kämpfen ja jetzt schon gegen den fluglärm, wenn aus (süd)westen in richtung MUC angeflogen wird. und dabei ist beispielsweise lochhausen und gröbenzell, wo an vielen zäunen banner gegen MUC-fluglärm hängen, ca. 35km entfernt. und dann soll etwas in unmittelbare umgebung kommen? kaum vorstellbar bei einer relativ wohlhabenden und politisch einflussreichen bevölkerung im westen und südwesten von münchen. beispielsweise regen sich auch immer mehr anwohner über unterschleissheim auf, wenn im sommer ein paar motorsegler fliegen oder ab und an die JU52 vorbeischaut.

 

nein, MUC ist da und das muss reichen, notfalls kommen startbahn 3 und 4!