Welche Anflugverfahren werden normalerweise genutzt?

[LTLT]

Mich interessiert, welche Anfugverfahren in der Realität im Normalfall am meisten angewandt werden.

 

1.) Beispielsweise, wenn es an einem Airport als ausgewiesene Approach Procedures "ILS" und "VOR" und "Visual" gibt, für welches Verfahren entscheidet sich die Crew normalerweise, d.h. wenn das Wetter NICHT zu einem ILS-Approach "zwingt"? Oder wird das durch die Flugsicherung oder TWR festgelegt?

 

2.) Beispiel FRA: nach welchem Verfahren wird dort hauptsächlich gelandet?

 

3.) Worin genau unterscheiden sich denn der "ILS" und "VOR" und "VOR/DME" und "NDB"-Approach außer daß es sich um Präzisions- und Nichtpräzisionsanflug handelt? Ein ILS-Anflug wird ja nicht zwangsläufig ausschließlich vom Autopiloten durchgeführt, sondern auch mit zunehmenden Eingriffen durch die Flight Crew, oder?

[Dummi]

1) Wie man Laune hat und je nachdem was erlaubt ist. In Deutschland ist an den grösseren Airports in der Regel kein Visual Approach mehr erlaubt. Also fliegt man normalerweise ein ILS, wenn man denn will auch ein NDB oder einen VOR Approach, das muss man allerdings vorher requesten.

 

2) So gut wie ausschliesslich ILS.

 

3) Primär in den geforderten Minima und in der erreichbaren Präzision. Manuell kann man alles fliegen, aber tatsächlich sind unsere SOPs so ausgelegt dass man bei Non-Precision länger und mehr mit der Automatik fliegt als beim ILS (ausser Autoland natürlich). Macht auch Sinn da der Arbeitsaufwand für beide Piloten höher ist (Non Handling Pilot muss Höhen vorlesen und gegenchecken, die Konfiguration machen, Funk machen etc).

[LTLT]

1) Wie man Laune hat und je nachdem was erlaubt ist. In Deutschland ist an den grösseren Airports in der Regel kein Visual Approach mehr erlaubt. Also fliegt man normalerweise ein ILS, wenn man denn will auch ein NDB oder einen VOR Approach, das muss man allerdings vorher requesten.

 

2) So gut wie ausschliesslich ILS.

 

3) Primär in den geforderten Minima und in der erreichbaren Präzision. Manuell kann man alles fliegen, aber tatsächlich sind unsere SOPs so ausgelegt dass man bei Non-Precision länger und mehr mit der Automatik fliegt als beim ILS (ausser Autoland natürlich). Macht auch Sinn da der Arbeitsaufwand für beide Piloten höher ist (Non Handling Pilot muss Höhen vorlesen und gegenchecken, die Konfiguration machen, Funk machen etc).

 

Vielen Dank für die Info...das ist genau das, was ich wissen wollte.

Heißt "Autoland", daß die Maschine ausschliesslich durch den Autopiloten, also ohne jegliche manuelle Eingriffe durch die Besatzung, gelandet wird? In welchen Fällen wird das in der Realität angewendet?

[Dummi]

Autoland ist in der Tat die automatische Landung, dabei müssen Flaps (Landeklappen) und Fahrwerk nach wie vor von der Crew selektiert werden. Durchgeführt wird das normalerweise wenn das Wetter so schlecht ist dass man nicht mehr mittels normaler Anflugverfahren landen kann, also primär Nebellagen wie wir sie vermehrt in den Übergangszeiten und zum Teil im Winter erleben.

 

Abgesehen davon muss allerdings die Crew auch "recent" bleiben, also in Übung und man muss daher eine bestimmte Anzahl von Autolands durchführen, einen Teil macht man alle 6 Monate im Simulator, aber ausreichend ist das nicht so dass man auch manchmal bei gutem Wetter ein Autoland macht. In meinem Unternehmen werden ein Simulated oder actual CAT III Anflug pro Monat verlangt, CAT III ist auf fast allen Flugzeugen eine automatische Landung, bekannteste Ausnahme ist der CRJ der mittels HUGS (Head Up Guidance System) manuell CAT III Landungen macht, nachgerüstet geht das aber auch auf anderen Typen (737 etc).

[LTLT]

Gibt es eine zuverlässige Information im Netz (außer wikipedia), die zeigt, über welche CAT-Systeme (I,II,IIIa,IIIb) die Flughäfen in D, A und CH (insbesondere NUE) verfügen?

[Dummi]

Ja, unter http://www.eurocontrol.int/ead/public/subs...e/homepage.html kann man kostenlos Zugang zu allen offiziellen Karten und sonstigen Materialien bekommen. Allerdings wird einem das ohne die notwendigen Vorkenntnisse auch nicht viel bringen :)

 

Nürnberg hat auf der 28 CAT II und meines Wissens CAT III, auf der 10 nur CAT I.

[PHIRAOS]

Liegt der Unterschied zwischen ILS und VOR- bzw. NDB Approach nicht auch darin, dass bei VOR und NDB der "Glide" fehlt, also die Piloten den richtigen Gleitpfad selbst finden müssen?

 

Ich hab ein Video mit einem Autoland einer 73G gesehen. Die flogen schön den Approach mit ca. 130kts (war jedenfalls am MCP gerastet) und 30° Klappen.

Nach dem Aufsetzen fuhr die FO die Klappen auf 40° aus und das verstehe ich irgendwie nicht. Soweit ich weiß, dienen die Klappen (Flaps) doch dazu, den Auftrieb zu erhöhen und somit eine niedrigere Anfluggeschwindigkeit zu ermöglichen. Nach einer Landug will man aber doch keinen Auftrieb mehr und den Nebeneffekt des erhöhten Luftwiderstandes zum Bremsen kann ich mir bei einer Landung auf der 32R in EDDK auch nicht so ganz vorstellen.

[Dummi]

Ja, bei kleineren Airports. Bei grösseren bekommt man keine Visuals mehr, auch nicht wenn man fragt. In EDDT ist es komplett nicht zulässig, in EDDL, EDDF, EDDM und EDDK ist es auch nicht möglich, in EDDH nur noch sehr selten, in EDDS inzwischen auch kaum noch. Und das sind leider die Airports die wir zu 90% anfliegen.

[hinzundkunz]

Owei... da wurde am WE ja gegen die Vorschriften verstoßen....

 

es wurden in EDDF visuals erlaubt!!!!

 

und soll ich dir was sagen.... Props und Turbo-Props dürfen uneingeschränkt...

 

andersrum gesagt:

 

was nicht explizit verboten ist, ist erlaubt!!

[Dummi]

Sorry, ich sprach natürlich ausschliesslich von Jets >20t. Vielleicht kann man in EDDF sogar visuals bekommen, mitbekommen hab ich es in all den Jahren dort bisher nicht, ausser halt mal jemand der in seiner Archer Low-Approaches abwechselnd auf beide Bahnen fliegen durfte. Auch bei den anderen Airports bekommt man im normalen Liniendienst keine visuals, in EDDT und EDDK sind sie inzwischen definitiv verboten, nur noch circlings bzw. visual swing over ist möglich.

 

In den USA ist das zum Teil deutlich anders geregelt und man fliegt an einigen Major Airports primär visual Approaches und keine precision Approaches, dafür sind die Visuals auch nicht komplett frei sondern die visual approaches sind festgelegt, gibt es im europäischen Ausland zum Teil auch, siehe z.B. LFMN.

[Tecko747]

Mal noch ne Frage zur Autoland-Funktion:

 

Warum werden Autolandungen denn nicht immer oder zumindest fast immer geflogen? Was ist denn der Nachteil dabei?

[LTLT]

Ich habe auch noch eine kleine Rückfrage. Ich habe auf diversen Charts schon "OCA's" und "OCH's" in Tabellenform gesehen. Wobei handelt es sich bei diesen Angaben genau?

 

Und: was ist denn der Unterschied zwischen VOR und VOR/DME? Und was bedeutet beispielsweise VOR/ILS oder VOR/DME/ILS? Eine Kombination aus den beiden bzw. drei Approach Procedures?

 

Außerdem habe ich bei Approach Charts verschiedener FLughäfen schon gesehen, dass neben ILS, VOR, etc. auch ein L-Approach möglich ist. Was verbirgt sich hinter diesem "L"? Was bedeutet dieses Verfahren?

[PHIRAOS]

Mal noch ne Frage zur Autoland-Funktion:

 

Warum werden Autolandungen denn nicht immer oder zumindest fast immer geflogen? Was ist denn der Nachteil dabei?

 

Ich denke einfach mal, dass der Pilot beim selber landen einfach bessere Kontrolle über den Flieger hat und sich halt mehr als Herr der Lage fühlt.

 

Allerdings verstehe ich nicht, warum man den Autoland unbedingt "üben" muss, denn wenn was schief geht ist doch der AP falsch eingestellt.

 

Also ich finde die manuelle Landung von daher "schwieriger" weil man ja selbst alles machen muss.

 

Übrigens alles nur virtuell in der Flusi-Welt.

 

@all:

 

Übrigens sind mir noch zwei APP-Arten eingefallen, die bisher noch nicht genannt wurden.

 

Zum einen gibt ja noch LOC DME, dürfte ja mehr oder weniger aus Innsbruck bekannt sein und dann gibt es noch den IGS (Instument Guidance Approach), wo der bekannteste wohl damals in Kai Tak war.

 

gruß

phil

[LTLT]

Was genau bedeutet dann LOC DME?

+ kleiner Verweis nochmal auf meine Fragen oben.

 

IGS wird beispielsweise aktiv auch noch in Lugano betrieben, für mich einer der interessantesten Airports, die es gibt, wenn auch mit recht wenig Flugverkehr.

[Dummi]

Autoland ist zum einen natürlich langweilig, zum anderen aber auch relativ stressig da man sehr hoch konzentriert alle System beobachten muss, im Grunde sogar stressiger als eine manuelle Landung. Geübt werden muss sie natürlich damit man auch immer die entsprechenden Procedures "drauf" hat, zum anderen kann man damit gleich das Autoland-System testen, das Flugzeug jammert eh irgendwann dass es mal wieder eine automatische Landung braucht.

 

Die normale Landung ist aber nach wie vor die manuelle Landung, zum einen weil es technisch einfacher ist, zum anderen weil man natürlich permanent im Training bleiben muss, und ausserdem machts ja auch noch Spass. Für automatische Landungen braucht man im Grunde auch die erhöhte Staffelung und Schutzzone eines CAT III Approaches.

 

OCA = Obstacle Clearance Altitude, also bezogen auf QNH (bzw. MSL).

OCH = Obstacle Clearance Height, also bezogen auf die Höhe über Grund

 

Bei Non Precision Approaches braucht man Crosschecks an denen man die Höhe an bestimmten Punkten checken kann, beim VORDME ist das relativ einfach da man direkt gegen DME-Entfernungen checken kann, beim reinen VOR Approach braucht man andere Fixes, entweder Radia eines anderen VORs oder Marker, ist also dadurch in der Regel in der vertikalen eher etwas ungenauer da es weniger Altitude Checks gibt.

 

Auf einer Karte je nach Kartenhersteller können mehrere verschiedene Approaches integriert sein, so zum Beispiel ein ILS und ein Localizer Approach, eventuell kann man dann noch gleich einen VOR oder NDB Approach draufpacken. Für jeden dieser Approaches müssen die jeweiligen Minima angegeben sein.

[PHIRAOS]

Ein LOC DME ist ein Localizer Approach mit "Entfernungsbezug".

 

Der LOC hat eine bestimmte Frequenz, diese wird i.d.R. auf NAV1 gerastet und dann hat man noch die DME (Distance Measurement Equipment). Anhand der Charts sieht man dann wieviele Meilen entfernt von dem Referenzpunkt man auf welcher Höhe sein muss und ab wo dann der eigentliche Approach beginnt. Das ganze ist mehr oder weniger eine Art "Entfernungs-Höhen-Diagramm" von der Kurve kann ja einige Punkte in Tabellenform auflisten, wodurch man dann mehr oder weniger die Punkte für die Crosschecks hat. Diese Punkte sind allerdings in den Charts eigentlich immer angegeben und existieren bei allen Approaches, selbst beim ILS CATIII.

 

Noch eine Frage an die realen Piloten. Wenn man einen GA machen muss, wird der dann von Hand eingeleitet, also AP aus. Schub rein knallen und Flieger hochziehen oder geht das auch per AP, also TOGA aktivieren und LVL CHG betätigen?

[LTLT]

"Altitude" bezieht sich immer auch auf den Meeresspiegel, oder? (zB FL330 bedeutet 33.000ft. ü.M.?) Und "Height" auf die "normale" Höhe über dem jeweiligen Grund, oder?

 

Also ist der präziseste (und "einfachste" und am meisten angewendete) der ILS-Anflug, dann folgt der VOR/DME-Anflug, der noch präziser ist als der reine VOR-Anflug. Oder?

 

Mal noch eine Frage, falls es jemanden interessiert:

 

Unter OACA Tunesien DTMB AD2.24 DTMB-16 Aerodrome Charts habe ich diese verschiedenen Anflugkarten für Monastir Habib Bourgiba Airport gefunden. Kann mir jemand sagen, welches Anflugverfahren hier wahrscheinlich am meisten durchgeführt wird, d.h. welches das konventionellste ist?

[hinzundkunz]

"Altitude" bezieht sich immer auch auf den Meeresspiegel, oder? (zB FL330 bedeutet 33.000ft. ü.M.?) Und "Height" auf die "normale" Höhe über dem jeweiligen Grund, oder?

 

Also ist der präziseste (und "einfachste" und am meisten angewendete) der ILS-Anflug, dann folgt der VOR/DME-Anflug, der noch präziser ist als der reine VOR-Anflug. Oder?

 

Mal noch eine Frage, falls es jemanden interessiert:

 

Unter OACA Tunesien DTMB AD2.24 DTMB-16 Aerodrome Charts habe ich diese verschiedenen Anflugkarten für Monastir Habib Bourgiba Airport gefunden. Kann mir jemand sagen, welches Anflugverfahren hier wahrscheinlich am meisten durchgeführt wird, d.h. welches das konventionellste ist?

 

FL 330 ist nicht 33.000 Füße über MSL... nur dann wenn das QNH zufällig 1013,25 ist...

FL ist eine Höhe, die sich auf die standardisobare 1013,25 liegt...

und diese Isobare kann in der Höhe sonstwo liegen...

herscht z.B. ein QNH von nur 1000 hPa, liegt die Standardisobare ca. 400 ft unter dem Meeresspiegel....

herscht dagegen ein QNH von 1020 hPa, liegt sie ca 220 über dem MSL...

 

man unterscheidet nur zwischen precision und non-precision

Du kannst nicht sagen ein VOR/DME ist genauer als ein LLZ/DME oder ähnliches....oder auch ein GPS APP.... entscheidend ist die Hindernissituation rund um den Anflug mit Festlegung der MDA/H's

 

Grüße

[Dummi]

Wirklich reines Nitpicking hier, aber GPS Approaches gibt es auch als Precision Approaches. In Deutschland ist wohl der erste in Bremen veröffentlicht.

[hinzundkunz]

@dummi

 

der GPS APP (GBAS) in EDDW ist nur erprobungsweise zugelassen und nicht für den alltäglichen Gebrauch!

 

Die bisher erflogenen Werte entsprechen nicht den Erfordernissen des Annex der ICAO

[Dummi]

Interessant, vor allem vor dem Hintergrund dass CAT GPS Approaches in den USA schon operational sind, alleim mit WAAS, also ohne bodengestütztes differential GPS: Würd ja gerne wissen wieviele Flugzeuge den Approach in EDDW überhaupt fliegen dürfen, ich weiss bisher nur von einer Tuifly 737.

[LTLT]

Um das ganze nochmals aufzugreifen:

 

was genau ist denn der Unterschied zwischen einem NDB-Approach in Bezug auf ein ungerichtetes Funkfeuer und einem VOR-Anflug bzw. reinem DME-Anflug?

 

Welches Anflugverfahren würde die Crew bevorzugen, wenn DME und NDB möglich sind.

[PHIRAOS]

Also das DME ist eine reine Einrichtung für die Entferungsmessung (Distance Measurement Equipment) die horizontale Führung geschieht jedoch durch das Anfliegen eines Funkfeuers bzw. Localizers auf einem bestimmten Kurs.

 

Es gibt jedoch auch Funkfeuer die mit DME ausgestattet sind, die nennt man dann VOR-DME.

 

Also VOR bzw NDB Anflugfunkfeuer, wird meistens auf Runwaykurs angeflogen.

 

DME gibt die Entfernungs zum Flughafen an, braucht man zur Berechnung der Sinkrate, bzw. für den FAF, der Punkt ab dem der Endanflug beginnt.

 

Da ich nur Simulationspilot bin, kann ich nicht sagen was in der realen Praxis bevorzugt wird.

Ich weiß nur, dass ein ND bzw. GPS mit Karte sehr hilfreich zum Anschneiden des entsprechenden Radials ist.

 

BTW: Gibt es einen einfachen Trick, bzw. eine einfache Formel (mit einfach meine ich einfach!) wie ich den Gegenkurs ausrechnen kann?

 

gruß

phil

[Dummi]

Reine DME-Anflüge kann es nicht geben da DME keine laterale Führung bietet, es sei denn man fliegt den ganzen Anflug als DME-Arc und ich glaube das gibts nicht für den final Approach.

 

Ein NDB ist ein ungerichtetes Funkfeuer, ein VOR hingegen nicht da es Informationen über die Richtung von bzw. zur Station bietet. Insofern ist ein VOR-Approach etwas genauer, allerdings haben VOR-Approaches oft Offsets, führen also nicht genau gerade auf die Piste. Eine Sonderform des NDB-Approaches bietet auch eine Richtungsinformation, diese wird gerne in den ehemaligen Ostblock-Staaten benutzt, ein sogenannter 2 NDB Approach, da beide NDP direkt in Verlängerung der Pistenrichtung stehen ist dadurch eine relativ genaue Richtungsführung gewährleistet. Ausserdem hat man damit zwei step-down fixes und braucht keine weiteren Radials oder ein DME, ist also eine extrem kostengünstige Lösung.

 

Generell muss man schauen was für Anflüge angeboten werden, ein LOC bzw. VOR Approach sind in der Regel einem NDB-Approach vorzuziehen, aber oft gibt es diese Auswahl gar nicht erst.

[LTLT]

Die Unklarheit ist nur aufgetreten, da ich mir die Charts für den Flughafen GCLA (Sta Cruz de La Palma) etwas genauer angeschaut hab, und dort ein NDB- und ein DME- Sender im Final direkt nebeneinander stehen.

 

Ich gehe aufgrund der geposteten Information jetzt davon aus, dass man von einem Waypoint ausgehend dort den DME Arc fliegt bis auf "Fast-Landekurs", und dann den Final Approach über NDB ausführt.