SIA möglicherweise bald All-Biz nach EWR und LAX

[MatzeYYZ]

Wie bei A.nette zulesen ist, gibt es Aussagen von SIA das die beiden Ultralangstreckenflüge nach LAX und EWR möglicherweise nächstes Jahr auf All-Biz Umgestellt werden.

 

Gründe: Die Biz ist immer sehr voll, was in der Premium Eco leider nicht immer der Fall ist, vorallem unter der Woche.

 

Könnte also bald sein, das die 5 A340-500 zu den größten All Biz Flugzeugen der Welt werden.

 

 

http://www.channelnewsasia.com/stories/sin.../292156/1/.html

http://www.airliners.net/discussions/gener...d.main/3543689/

[YHZ]

... welche Bestuhlung hätte denn der A340-500 als All-C/CL?

 

... die Frage ist, ob man dann nicht vielleicht ein anderes Gerät verwendet - gebe es denn Alternativen (man müßte wohl Zusatztanks einbauen)?

 

... wenn die C/CL voll ist, die Y/CL aber nicht, warum baut SQ dann eigentlich keine F/CL ein? Das frage ich mich schon seit Beginn der SIN-LAX/EWR Verbindung ...

[Charliebravo]

... die Frage ist, ob man dann nicht vielleicht ein anderes Gerät verwendet - gebe es denn Alternativen (man müßte wohl Zusatztanks einbauen)?

Hm, welche Flugzeuge sind für die Nachrüstung mit Zusatztanks zertifiziert? Es gäbe wohl zu A345 und 772LR keine verfügbaren Alternativen in ähnlicher Größe.

[RWTH]

... wenn die C/CL voll ist, die Y/CL aber nicht, warum baut SQ dann eigentlich keine F/CL ein? Das frage ich mich schon seit Beginn der SIN-LAX/EWR Verbindung ...

 

Da Airbus die Performance des A 345 ein wenig zu rosig dargestellt hat und die Möhre wesentlich schwerer als geplant ist, war das Gewicht einfach zu hoch, so dass SQ keine F installieren konnte, aufgrund des extrem hohen Gewichts der F Sitze.

 

SQ verliert massiv Geld auf den beiden Verbindungen und man prüft seit Aufnahme diverse Szenarien, u.a. Umstellung der Route(n) auf 772LR, high density configurations etc. , ev. nun auch das Gegenteil....

 

Das Problem ist jedoch nach wie vor, dass man extrem wenig revenue pro Tag / Woche / Monat einfliegt, da die Möhre schlicht und ergreifend wenig Umläufe absolviert, jedoch dennoch irgendwie abgezahlt werden muss.

 

Ultra long haul braucht keiner und wird wohl nie profitabel zu betreiben sein, jedenfalls nicht bei den regulären Kosten für Abschreibungen und Kerosin und fallendem Yield...

[Lev]

Also Continental und Delta machen sich sehr gut auf den NY - Indien Strecken, oder zählt das nicht als Ultra-Longhaul? [bOM-JFK: 16 Stunden].

 

@YHZ: Die 340-500 hätte wohl um die 100 C-Sitze, wenn der Sitzabstand wie bei der jetzigen Business bleibt.

[NoCRJ]

Also Continental und Delta machen sich sehr gut auf den NY - Indien Strecken, oder zählt das nicht als Ultra-Longhaul? [bOM-JFK: 16 Stunden].

 

@YHZ: Die 340-500 hätte wohl um die 100 C-Sitze, wenn der Sitzabstand wie bei der jetzigen Business bleibt.

 

... und vielleicht wäre dann ja wieder Platz für ein paar Sitze der neuen F.

[Nosig]

Müsste SIA nicht einfach leichtere Sitze verwenden/entwerfen? Die jetzigen Thronsessel reichen ja für zwei schmale Menschen auf jedem Platz. Was nützt es, wenn sie viel zu schwer sind? Ultra-Longrange ist doch eigentlich NUR für die höheren Buchungsklassen.

[RWTH]

Also Continental und Delta machen sich sehr gut auf den NY - Indien Strecken, oder zählt das nicht als Ultra-Longhaul? [bOM-JFK: 16 Stunden].

 

Ultra-Longhaul beginnt auf Strecken, für die man extra neues Fluggerät kaufen muss, um diese zu bedienen und für dass man ansonsten kaum einen wirtschaftlichen Nutzen hat. Natürlich kann man eine A 345 auch von SIN nach KUL einsetzen, nur gibt es dafür effektiveres Gerät.

 

Betriebswirtschaftlich ist doch eines klar, ab einer gewissen Fluglänge reduzieren sich die Kosten nicht mehr, eigentlich schon zu dem Zeitpunkt, wo ich zwei Crews für einen Flug brauche....obwohl man über diesen Punkt hinaus doch noch proportional Treibstoff sparen kann.

 

Jetzt vergleiche ich zwei Szenarien:

 

1. SIN-NRT-LAX

 

2. SIN-LAX

 

Die Frage ist doch nun, ob ich überhaupt geringere Kosten habe, wenn ich SIN-LAX nonstop fliege ?

 

Selbst wenn das der Fall wäre, mache ich aber nur einmal Umsatz, anstatt 2 x... Sicherlich hat SIN Probleme was Streckenrechte angeht, sicherlich basiert das Marketing zum Teil auf technological leadership ( First to fly A 380 etc. ) dennoch kann SQ nicht die zusätzlichen Erträge generieren, die diese ultra-longhauls profitabel machen würden.

 

Allein die Kosten für Abschreibungen und Treibstoff pro Flug sind so immens hoch, dass sich das kaum tragen kann...

 

Ob die Amerikaner nach Indien Geld verdienen können, lässt sich im Moment schwer abschätzen, da die Europäer im Moment massiv Kapazität aufstocken und das wohl den Yield weiter nach unten ziehen wird.

 

In jedem Fall kann man den Markt schwer vergleichen..., auf der einen Seite gibt es einen Open Skies Abkommen zwischen den USA und Indien, dass aber nicht vollständig genutzt werden kann, da die (Fluggerät)Kapazitäten fehlen, zum anderen gibt es kein Open Skies Abkommen zwischen der EU und Indien, d.h. die Preise zwischen Indien und Europa/USA via Nahost/Europa werden künstlich hoch gehalten...

 

Die Frage wäre nun, ob sich Nonstopverbindungen aus den USA nach Indien noch tragen würden, wenn die Europäer und Nahostler den Markt ( one stop ) völlig frei bedienen dürften, was einen Yieldverfall nach sich ziehen sollte. Ob dann genug Passagiere bereit sind, die größer werdenden Differenzen im Preis zu zahlen, bleibt die Frage.

 

Aber genau das ist ja das Problem , dass SQ hat. Keine Frage ist, dass wohl genug Passagiere auch nonstop nach EWR und LAX fliegen würden, nur zahlen die nicht die Differenz zum One Stop Flug, der auch nur 2-3 Stunden länger braucht...

 

Und da sind wir wieder beim alten Problem...natürlich will jeder schneller ans Ziel, natürlich wächst u.a. NetJets extrem schnell, weil es Leute gibt, die das bereit zu zahlen...

 

Nur gibt es ausreichend Leute, die bereit genug zu zahlen, dass man einen wide body daily einsetzen kann, bleibt halt offen....

[Charliebravo]

obwohl man über diesen Punkt hinaus doch noch proportional Treibstoff sparen kann.

Kann man tatsächlich Treibstoff einsparen oder sorgt von Beginn an mitzunehmende Menge nicht eher dafür, dass man sogar einen erhöhten Verbrauch gegenüber einem Flug mit einem Zwischenstopp hätte? Ich meine dazu irgendwann mal eine Studie gesehen zu haben, ist aber schon ein paar Tage her.

[MatzeYYZ]

Ich habe mal gehört, das bei Langstreckenflügen ca. 30% des Kerosins mitgeschleppt wird, nur um das Kerosin mitzunehmen, welches man für den Flug braucht.

Und bei ULR würde ich mal behaupten liegt der %-Satz noch etwas höher.

[RWTH]

Kann man tatsächlich Treibstoff einsparen oder sorgt von Beginn an mitzunehmende Menge nicht eher dafür, dass man sogar einen erhöhten Verbrauch gegenüber einem Flug mit einem Zwischenstopp hätte? Ich meine dazu irgendwann mal eine Studie gesehen zu haben, ist aber schon ein paar Tage her.

 

Basierend auf der Tatsache, dass der Start bis zur Reiseflughöhe am meisten Kraftstoff verbraucht, wird natürlich rein rechnerisch die Menge pro Stunde immer geringer, umso länger man fliegt, nur irgendwann wird die Menge verschwindend gering, insofern betriebswirtschaftlich uninteressant...entsprechend die Frage, ob SIN-LAX wirklich günstiger ist, als irgendwo zu stoppen, denn zwei Crews brauche ich in jedem Fall...

 

Ich habe mal gehört, das bei Langstreckenflügen ca. 30% des Kerosins mitgeschleppt wird, nur um das Kerosin mitzunehmen, welches man für den Flug braucht.

Und bei ULR würde ich mal behaupten liegt der %-Satz noch etwas höher.

 

Man kalkuliert für eine 744 10 Tonnen pro Stunde bei einem Flug von etwa 10 Stunden ( sehr pauschal, aber lassen wir es mal dabei, als Beispiel ) Diese wiegt dann etwa 350 Tonnen beim Start, davon etwa 110-120 Tonnen Kraftstoff.

 

Bei ultra long haul hat die A 340-500 mehr als 200.000 Liter Treibstoff an Bord und befördert damit bei SQ 30-35 Tonnen payload...

 

Wenn man jetzt ausrechnet, wieviel Sprit SQ verbraucht und zusätzlich die Abschreibungen pro Flug berechnet ( Sagen wir mal SQ hat 120 Millionen für jeden A 345 gezahlt, schreibt die Möhre über 10 Jahre gleichbleibend hoch ab , halt also Kosten von einer Millionen pro Monat )

 

Wenn jemand die Auslastung pro Monat zur Hand hat ( Anzahl der revenue flights ), kann man leicht die Kosten des Assets pro Flug berechnen, natürlich noch ohne Kapitalkosten...

 

Da wird mir eine 737 oder A 319 für 20 Millionen a la Easyjet, die am Tag 6-7 mal fliegt, aus Sicht des Accountings, erstaunlich sympathisch

[Flotte]

Man kalkuliert für eine 744 10 Tonnen pro Stunde bei einem Flug von etwa 10 Stunden ( sehr pauschal, aber lassen wir es mal dabei, als Beispiel ) Diese wiegt dann etwa 350 Tonnen beim Start, davon etwa 110-120 Tonnen Kraftstoff.

Blockzeit für einen Trip SINNRTLAX ca 16h.

 

Bei ultra long haul hat die A 340-500 mehr als 200.000 Liter Treibstoff an Bord ...

I.e. ca. 164 Tonnen.

[Charliebravo]

Ich habe mal mit dem leicht zu beschaffenden Payload-Range-Diagramm der 772LR rumgespielt.

Vorgegebene Randbedingungen: Mach 0,84, MZFW =461.000 lb

Großkreisentfernung SIN-EWR sind ca. 8200nm, dazu noch 12% für Wind und Abweichung idealer Route, macht 9.200nm

Die schätzungsweise benötigte Kraftstoffmenge ergibt sich aus Brake Release Gross Weight minus Zero Fuel Weight

 

Variante 1): Eine Etappe, ZFW limitiert auf 410.000 lb, Fuel = 357.000 lb

Variante 2): Zwei gleichlange Etappen, ZFW wie 1, Fuel = 330.000 lb

Variante 3): Zwei gleichlange Etappen, ZFW = MZFW, Fuel = 348.000 lb

 

Fazit:

Die Variante mit dem größten Verbrauch ist der Non-Stop-Flug. Selbst mit maximaler Zuladung wird bei einer Zwischenlandung weniger Treibstoff benötigt.

[DM-STA]

Die Praxis bestätigt diese theoretische Berechnung voll und ganz: da Paletten und Container nicht über Tankstopps nörgeln können, fliegen Frachtmaschinen sehr oft Etappen um die 3½ Tausend Großkreis-Seemeilen. Trotz der zusätzlichen Landegebühren kann das Kosten sparen. (Und an manchen etwas exotischen Orten kann man auch noch superbilliges Kerosin bekommn).

 

US-Fluggesellschaften taugen überhaupt nicht als Vorbild, aus verschiedenen Gründen. Zum Beispiel können sie sich gewisse Hochkosten-Strecken leisten: alle öffentlich bezahlten Tickets werden über die U.S. General Service Administration gebucht - für die Botschafts-Tippse, den Kampfpiloten und seine Familie, für CIA-Agenten (auch, wenn sie als NGO-Bewegte getarnt sind) usw. usf. Bei den open-skies-Verhandlungen wurde das angesprochen, mehr aber auch nicht.