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Heinz Wäsche

Ausbau von MHG

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Hi!

 

Es wird ja immer wieder davon gesprochen, dass in der Region Rhein-Neckar ein Flughafen fehlt (der zum einen Frankfurt entlasten könnte und für die zahlreichen Unternehmen der Region ein Plus bildet).

 

Einen netten Ansatz gibt es ja in Mannheim-Neuostheim, leider ist die Landebahn zu kurz.

 

Oft in den Mund genommen wird der Ausbau von MHG, was aber kurz später wieder verworfen wird.

 

Warum ist das so? Wieso baut man nicht in östlicher Richtung die Landebahn aus, evtl. (ich glaube in Leipzig ist es so gelöst, kann mich aber auch täuschen) mit einem Tunnel darunter, durch den die B38a geführt wird.

 

Generell ist die Region bereit für einen Flughafen, auch von einem Ausbau der Coleman Airbase im Norden der Stadt ist die Rede, allerdings wäre die Landebahn unbrauchbar (Anflug über BASF).

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Tunnel unter der Startbahn gibt es z.B. auch in Stuttgart oder Frankfurt (18). Doch wenn ich mich recht erinnere, verläuft die Straße dort auf einem kleinem Damm. Die Kosten dürften da etwas höher sein.

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die Ideen gab es alle schon vor 30 Jahren, da kommt nichts, man könnte Maimarkt und Flughafen tauschen, aber da macht Neuostheim nicht mit. OB Bartzel wollte vor 35 Jahren einen neuen Flughafen in Sandhofen bauen, da war aber Hessen logischerweise dagegen und das Land (BW) wollte das Projekt auch nicht finanzieren.

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Das hat ausschließlich politische Gründe !

Ich weiß zwar nicht was für "mächtige" Flugplatzgegner in Neuostheim wohnen, aber deren Einfluß ist wohl groß genug um einen Ausbau zusammen mit den Grünen zu verhindern...

 

Abgesehen davon hat man vor kurzem ja erst den Status Quo weiter zementiert, indem man die Strassenbahn von Neuostheim zur SAP-Arena verlängert und die Streckenführung direkt parallel zur B 38a gemacht hat. Durch die Oberleitung der Strassenbahn ist der Anflugwinkel (Hindernisfreiheit) wohl kaum besser geworden...

Wenn man die Option der Bahnverlängerung haben wollte, hätte man die Strassenbahn (und natürlich auch die B 38a) im Anflugbereich in einen Einschnitt verlegen müssen !

 

Die ganze Angelegenheit ist schon ein Trauerspiel, denn Bedarf für größeres Fluggerät ist vorhanden. (außerdem könnten dann auch andere Airlines - welche nicht die teuren Do 328 betreiben - gewonnen werden)

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Ich sehe nicht wirklich einen Bedarf. Fuer die Biz-Jets reicht es, die Nachfrage wird aktuell durch MHG sowie Speyer, der BASF Haus- und Hofflugplatz abgedeckt.

 

Bzgl. kommerzieller Fluege ist FRA einfach zu nah, da wird es immer nur ganz beschraenkten Point-to-Point-Verkehr geben. Man darf nicht vergessen, dass jeder Versuch, etwas anderes als THF und HAM zu etablieren, klaeglich gescheitert ist, neben DRS sogar LCY.

 

Ehrlich gesagt bin ich gespannt, ob sich BER ueberhaupt halten koennen wird nach einem Umzug nach TXL oder gar spaeter SXF.

 

Das Argument, dass mit einer laengeren Bahn Neukunden akquiriert werden koennten, die bisher wegen fehlender D38 MHG nicht anfliegen, halte ich fuer nicht valide. Zum einen sind die D38 im Betrieb nicht sooo teuer, weil sie in der Anschaffung recht guenstig sind und damit natuerlich geringere AfA verursachen. Zum anderen ist MHG bereits jetzt ohne weiteres dash-8-geeignet, bis hin zur -300.

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Bzgl. kommerzieller Fluege ist FRA einfach zu nah, da wird es immer nur ganz beschraenkten Point-to-Point-Verkehr geben. Man darf nicht vergessen, dass jeder Versuch, etwas anderes als THF und HAM zu etablieren, klaeglich gescheitert ist, neben DRS sogar LCY.

 

Ehrlich gesagt bin ich gespannt, ob sich BER ueberhaupt halten koennen wird nach einem Umzug nach TXL oder gar spaeter SXF.

 

Das Argument, dass mit einer laengeren Bahn Neukunden akquiriert werden koennten, die bisher wegen fehlender D38 MHG nicht anfliegen, halte ich fuer nicht valide. Zum einen sind die D38 im Betrieb nicht sooo teuer, weil sie in der Anschaffung recht guenstig sind und damit natuerlich geringere AfA verursachen. Zum anderen ist MHG bereits jetzt ohne weiteres dash-8-geeignet, bis hin zur -300.

 

1) Das DRS und LCY gescheitert sind lag weniger an mangelndem Bedarf, als an den betreffenden Airlines und der Art und Weise wie es jeweils aufgezogen wurde !

2) Wie teuer die Do 328 im Betrieb ist hängt ganz stark davon ab, wieviele Stunden pro Jahr sie geflogen wird (traurigerweise je mehr desto teurer - trotz der niedrigen Kapitalkosten schließt sich irgendwann die Schere und der Flieger wird richtig teuer

3)Es ist richtig, daß man ab MHG auch mit der Dash 8-300 operieren kann...

Nur ist es wirtschaftlicher Schwachsinn, weil der Payload Penalty heftig ist (es dürfen bei Entfernungen wie z.B. nach HAM max. 28 Sitze belegt sein - von 50 - ) Damit ist ein wirtschaftlicher Betrieb der -300er ab MHG ausgeschlossen. Daß CIRRUS dies in der Vergangenheit trotzdem schon Mal gemacht hat, war eine reine Notlösung !!!

 

In jedem Fall gibt es durchaus noch ein paar Strecken, die im Point-to-Point Verkehr ab Mannheim eine realistische Chance hätten. Das CIRRUS diese Chancen nicht wahr nimmt, liegt ausschließlich am nicht vorhandenen Willen seitens C9, die u.A. die DRS Strecke nur lustlos gestartet haben (nachdem man plötzlich das Risiko ganz alleine tragen sollte - LH hat nämlich ein Code-Share abgelehnt !) Es gibt aber noch ein paar andere Facts, die ich hier aber nicht alle breit treten will.Ich bitte da um Verständnis !

 

Solange CIRRUS in MHG ist wird sich am Status Quo nix ändern - leider !

...und wenn THF dicht ist wird es für eine TXL-Strecke echt schwierig werden - es sei denn die Firmenkunden halten trotzdem die Stange ! ! !

Warten wir´s ab...

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Guest sabre

Was ist eigentlich mit Heidelberg?? Könnte man dort nicht auch was bewegen??

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Was ist eigentlich mit Heidelberg?? Könnte man dort nicht auch was bewegen??

 

Keine Chance ! (noch weniger, als in MHG)

 

Das hätte politisch nicht mal den Hauch einer Chance.

Davon abgesehen ist der Anflug - insbesondere von "Süden" her - kaum genehmigungsfähig (zuviele Hindernisse, die man nicht wie in MHG zumindest theoretisch beseitigen kann - Berge kann man wohl kaum abtragen...)

Militärisch kann man ganz andere Anflugverfahren machen, als im zivilen gewerblichen Luftverkehr genehmigungsfähig wären. Da ist Heidelberg nicht realisierbar.

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Inwiefern haben das Coleman Airfield eigentlich noch eine Chance? Eigentlich würde es im Punkto Lärm nur Vorteile für die Stadt bringen, da die Einflugschneise größtenteils unbebaut wäre.

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