Flughafen München: Der Transrapid kommt (UPDATE: ...nicht)

[crowd]

Soweit ich weiß weil er schlicht und ergreifend zu weit abseits der Hauptverkehrsachsen liegt. Die Hauptstrecken dürften nunmal Richtung Augsburg, Nürnberg und Salzburg liegen.

 

Die einzige denkbare Alternative wäre, wenn dann doch einmal der Ringschluß über Erding fertig ist und die Strecke Richtung Salzburg nicht mehr über Rosenheim sondern über Mühldorf geführt wird.

 

Aber asnosnten kann ich mich den Ausführungen von Airdinger nur anschließen. Das MAEX Konzept ist zwar grundsätzlich nicht schlecht, für einen Ersatz des Fernbahnanschlusses aber ungeeignet.

 

Deswegen finde ich den Transrapid die interessantere und für das Problem geeignetere Lösung.

 

Aber leider spielt hier jede Seite nicht ganz sauber. Geht wohl heutzutage leider nicht mehr anders bei derlei Großprojekten.

[QR 380]

Soweit ich weiß weil er schlicht und ergreifend zu weit abseits der Hauptverkehrsachsen liegt. Die Hauptstrecken dürften nunmal Richtung Augsburg, Nürnberg und Salzburg liegen.

 

Die einzige denkbare Alternative wäre, wenn dann doch einmal der Ringschluß über Erding fertig ist und die Strecke Richtung Salzburg nicht mehr über Rosenheim sondern über Mühldorf geführt wird.

 

Aber asnosnten kann ich mich den Ausführungen von Airdinger nur anschließen. Das MAEX Konzept ist zwar grundsätzlich nicht schlecht, für einen Ersatz des Fernbahnanschlusses aber ungeeignet.

 

Deswegen finde ich den Transrapid die interessantere und für das Problem geeignetere Lösung.

 

Aber leider spielt hier jede Seite nicht ganz sauber. Geht wohl heutzutage leider nicht mehr anders bei derlei Großprojekten.

 

Als der Münchner Airport geplant wurde - Ende der 60er/Anfang der 70er Jahre wurden Prognosen herangezogen, welche jetzt schon be weitem übertroffen sind. Damals wurden für 2010 !! 25 Mio Paxe (Zahlen soweit mir bekannt sind) vorhergesagt, mittlerweile in 2007 sind es ~ 34 Mio !!

Es wurde auch angenommen das die Paxe weit mehr mit dem PKW anreisen als mit der Bahn. Dieses wurde Lügen gestraft.

 

Auch wenn der Ringschluß kommt, ein ICE-Anschluß bzw. ein Fernbahnanschluß kommt nicht zum Airport, dort halten dann irgendwann einmal Regionalzüge aus dem Regensburger - und Mühldorferraum.

 

Ansonsten Airdinger hier im Thread lesen - sagt alles.

 

Das Problem ist, daß die TR - Gegener leider mit Unwahrheiten agieren, anstatt sich den Argumenten stellen.

Und eines ist klar :

Kommt der TR nicht - gibt es auf lange Zeit - ich spreche hier von mind.

15 - 20 Jahren keine vernünftige Anbindung an den Münchner Hbf. Dieses hat MP Beckstein bereits klar gestellt.

Zuerst kommen andere Städte in Bayern, welche schon länger auf Förderung warten.

[QR 380]

[…]

Der Transrapid ist ein Ersatz bzw. ein Bindeglied für den fehlenden Fernbahnanschluß des Airports.

 

Ist nur die Frage, ob ein Fernbahnanschluss so wichtig ist, dass er über zwei Milliarden € kosten darf.

 

Und die Express - S-Bahn kommt nach bisherigen Schätzungen auf ~ 1,4 Mrd. Euronen. Ohne die jährlichen verluste welche die S-Bahn jährlich im Münchner Raum einfährt. Und kann auch erst fahren, wenn der 2. Tunnel auf der Stammstrecke fertig ist, also frühestens um 2015 rum.

[Charliebravo]

Und die Express - S-Bahn kommt nach bisherigen Schätzungen auf ~ 1,4 Mrd. Euronen.

Bei den Schätzungen hängt es aber stark vom Schätzenden ab. Mal sehen, wie die für nächsten Sommer erwarteten Zahlen zur Magnetbahn aussehen. In der Finanzierung auf Basis der alten Zahlen tun sich ja jetzt schon erste Lücken auf. Bund und Bayern wollen nicht mehr geben und die eingeplanten EU-Gelder stehen in ganz fernen Sternen und ob die Flughafengesellschaft etwas zugeben wird, ist aktuell auch zweifelhaft.

 

Und kann auch erst fahren, wenn der 2. Tunnel auf der Stammstrecke fertig ist, also frühestens um 2015 rum.

Wurde das Argument nicht schon weiter oben widerlegt?

[Spree]

Und die Express - S-Bahn kommt nach bisherigen Schätzungen auf ~ 1,4 Mrd. Euronen.

Bei den Schätzungen hängt es aber stark vom Schätzenden ab. Mal sehen, wie die für nächsten Sommer erwarteten Zahlen zur Magnetbahn aussehen. In der Finanzierung auf Basis der alten Zahlen tun sich ja jetzt schon erste Lücken auf. Bund und Bayern wollen nicht mehr geben und die eingeplanten EU-Gelder stehen in ganz fernen Sternen und ob die Flughafengesellschaft etwas zugeben wird, ist aktuell auch zweifelhaft.

 

Und kann auch erst fahren, wenn der 2. Tunnel auf der Stammstrecke fertig ist, also frühestens um 2015 rum.

Wurde das Argument nicht schon weiter oben widerlegt?

 

Da gibts nichts zu widerlegen!

 

MAEX der 25 Min vom HBf braucht, braucht auch 2.Tunnel und Erdinger Spange!

MAEX der ca. 33 Min braucht, braucht keinen Tunnel sondern nur Ausbau der S8, kostet aber trotzdem mind. 650 Mio. Den wird wohl keiner wollen!

[Charliebravo]

Da gibts nichts zu widerlegen!

...

MAEX der ca. 33 Min braucht, braucht keinen Tunnel sondern nur Ausbau der S8, kostet aber trotzdem mind. 650 Mio. Den wird wohl keiner wollen!

Darüber wird hier ja nebenbei diskutiert.

[Flawless]

hola,

viele interessante Punkte hier.

Was ich (als Münchner) interessant finde ist, dass hier rein ökonomisch (wie die Politik es auch tut) diskuttiert wird.

Meine Meinung (und ich weiß, dass ich da (zumindest in MUC) nicht alleine damit dastehe) ist, dass vor allem auch die soziale Komponente für die Stadt und ihre Bewohner miteingerechnet werden sollte und das fällt oft weg.

 

Betrachten wir den Trara. So muss dieser gebaut werden, für das Bauvorhaben werden an zahlreichen Stellen in der Stadt (in der Borstei und in der Lerchenau, sowie in der Maxvorstadt freuen sie sich jetzt schon :) ) riesige Baugruppen ausgehoben werden.

Es wird eine konstante Beeinträchtigung der Infrastruktur in diesen Bereichen geben, zudem wird die Lärm und Schmutzbelastung stark steigen.

Dadurch werden die Mietpreise (vorerst) sinken und Immobilien an Wert verlieren.

Dazu kommen die Bauarbeiten außerhalb der Stadt, an Stellen wo der Trara öffentlich gebaut wird (aber das ist kein Argument, gebaut wird dauernd und überall).

Der Trara wird min. 1 Naturschutzgebiet verletzen, was hier genau geschehen wird ist immer noch unklar.

Die Kosten die für den Bau des Trara veranschlagt sind, werden von mehreren Ökonomen (zumindest an der LMU) stark angezweifelt, die Dunkelziffer (Mehrkosten) kann noch nicht veranschlagt werden, wird aber auf jeden Fall vorhanden sein und es kann davon ausgegangen werden, dass wir hier von min. 100m € reden.

 

Vorhin wurde geschrieben, dass die S-Bahn lauter als der Trara sei, diese Bahauptung würde ich nochmal nachprüfen.

 

Dafür liefert der Trara wenn er fertig ist eine konstante 10min Anbindung Flughafen - HBF (so die Planung). Die Fahrtkosten hierfür werden (auch nach Rechnungen von Ökonomen der LMU bei min. 18€ one way liegen - was dem Geschäftsreisenden egal sein kann, dem Individualreisenden wenn er eine Zeit/Kosten/Nutzen - Rechnung erstellt wohl kaum).

Das Einchecken für Flüge am Trara Terminal am HBF wird wohl erstmal nicht für alle Reisende (sondern wahrscheinlich erstmal nur T2 und danach irgendwann T1) funktionieren.

 

Es ergibt sich ein interessantes Bild. Für die Städter (Ausnahme Geschäftsleute im Firmenauftrag) wird der Trara wahrscheinlich keine gute Alternative zur S-Bahn (bestehende S8/S1 Verbindung) sein und mit hoher Wahrscheinlichkeit am Anfang unter Imageschäde leiden.

Somit ist das Nutzerklientel für den Transrapid wahrscheinlich eingeschränkt.

Reisende von Außerhalb Münchens gewinnen durch den Transrapid wahrscheinlich max. 20 Minuten Zeitersparnis und ein gewisses Maß an Bequemlichkeit.

 

Ich gehe jetzt bewusst nicht auf die S-Bahn ein, da ich hier selbst sehr im Zwiespalt bin. Ich halte die zweite Röhre schon für Falsch, würde eine sinnvolle Express S-Bahn begrüßen (aber nur wenn dadurch auch andere Infrastruktur als die Strecke MUC-HBF gefördert wird) aber nur bei einer größeren Zeitersparnis als 10 Minuten.

 

Mein Fazit ist dieses. Die Stadt München (und vor allem ihre Einwohner) brauchen den Trara nicht, da er ihnen keine Vorteile (im Gegensatz, vielen Anwohner erstmal jahrelang Nachteile) beschert.

Die Landesregierung braucht den Trara auch nicht unbedingt, will ihn aber als "Prestigemodel".

Die Anbindung zum Flughafen ist nicht SO SCHLECHT.

Das, was viele Leute einfach nicht verstehen wollen ist ein kleines Wort und das heißt DISTANZ.

Der Flughafen liegt halt leider keine 2km vom HBF weg sondern 30km und diese wollen überwunden werden und das kostet Zeit.

Die S-Bahn ist auf beiden Linien selbst zu Spitzenzeiten Richtung Flughafen und ex Flughafen nie so ausgelastet, wie die S-Bahn es zur Spitzenzeiten ex Umland in die Stadt und ex Stadt ins Umland ist.

Durch den Erdinger Ringschluss wird noch eine weitere Verbindung dazukommen, die Kapazitäten dadurch sind ausreichend. Es bleibt einzig und alleine die Zeitfrage und meine persönliche Meinung ist die, es ist nicht einfach nicht mehrer Mil. € wert auf welche Weise auch immer, ein paar Minuten Zeitersparnis herauszukitzeln.

So, lang ists gworden, wers bis hierher geschafft hat zu lesen ohne einzuschlafen bekommen einen Keks :)

Schönen Abend Flaw (der auch zum Flughafen 1 Stunde braucht und das, obwohl er an der S8 wohnt)

[Nosig]

Was immer die Münchner in der Vergangenheit verpasst haben. Es wird höchste Zeit, dann eben nachträglich noch eine Fernbahnanbindung für den Flughafen zu planen. Das wird nur immer teurer, je länger man wartet. Der Flughafen wird schon von besiedelten Gebieten umschlossen. Vielleicht kann man 30 Mio. Pax noch ohne Fernbahn abfertigen aber 40 oder 50 Mio. nicht mehr. So dicht besiedelt ist Bayern nicht, die Passagiere müssen aus der Ferne anreisen. Z.B aus Sachsen und Thüringen. Und nicht alle mit Regionalfllugzeugen. MUC verbaut sich selbst sein strategisches Wachstum.

 

Wie früh hat FRA an diese Faktoren gedacht. Und das mitten im Autofieber der 70er Jahre!

[Flugplan]

Was immer die Münchner in der Vergangenheit verpasst haben. Es wird höchste Zeit, dann eben nachträglich noch eine Fernbahnanbindung für den Flughafen zu planen. Das wird nur immer teurer, je länger man wartet. Der Flughafen wird schon von besiedelten Gebieten umschlossen. Vielleicht kann man 30 Mio. Pax noch ohne Fernbahn abfertigen aber 40 oder 50 Mio. nicht mehr. So dicht besiedelt ist Bayern nicht, die Passagiere müssen aus der Ferne anreisen. Z.B aus Sachsen und Thüringen. Und nicht alle mit Regionalfllugzeugen. MUC verbaut sich selbst sein strategisches Wachstum.

 

Wie früh hat FRA an diese Faktoren gedacht. Und das mitten im Autofieber der 70er Jahre!

 

Hätte München diesen ICE-Fernbahnanschluss und wäre der Ausbau Terminal 3 und Runway 3 bereits in trockenen Tüchern, bräuchte es in Frankfurt keinen weiteren Ausbau. Lufthansa könnte die Operationsbasis für Langstrecke einfach mit München tauschen und dort den zentralen europäischen Hub für Europa- und Fernflüge aufbauen und sich Paxe aus Frankreich, Schweiz, Italien, Österreich und Tschechien holen, sozusagen als Megahub für Süd- und Osteuropaflüge, noch deutlich stärker als es heute in Frankfurt der Fall ist. Platz und andere Faktoren sind alle in München vorhanden, auch ist die Besiedelung wesentlich geringer als am Rhein/Main Airport.

[Charliebravo]

Hätte München ...

Hätte man in FRA eher über den Ausbau konkreter nachgedacht, bräuchten wir über eine vernünftige Anbindung eines erst wenige Jahren alten Flughafens gar nicht diskutieren, da sich dort nicht der Überlaufhub zu Rhein-Main entwickelt hätte und somit die normale S-Bahn für den besseren Regionalflughafen wie urspünglich geplant ausreichen würde.

 

Und hätte der Hund nicht einen Haufen gemacht, hätte er den Hasen noch gekriegt.

[Flugplan]

Hätte München ...

Hätte man in FRA eher über den Ausbau konkreter nachgedacht, bräuchten wir über eine vernünftige Anbindung eines erst wenige Jahren alten Flughafens gar nicht diskutieren, da sich dort nicht der Überlaufhub zu Rhein-Main entwickelt hätte und somit die normale S-Bahn für den besseren Regionalflughafen wie urspünglich geplant ausreichen würde.

 

Und hätte der Hund nicht einen Haufen gemacht, hätte er den Hasen noch gekriegt.

 

Wenn du 34 Mio. Paxe aus Überlauf bezeichnest, hast du von Luftfahrt absolut keine Ahnung. Sorry für die Ausdrucksweise, aber bei manchen Kommentaren hier kann man einfach kein Verständnis haben.

 

Zudem war der Airport mit vier Parallelbahnen geplant, einen Airport dieser Art von dir als besseren Regionalflughafen zu bezeichnen verstärkt meine Ansicht.

[Charliebravo]

Wenn du 34 Mio. Paxe aus Überlauf bezeichnest, hast du von Luftfahrt absolut keine Ahnung.

Rechne mal nur die Lufthansa einschl. Töchter raus und was bleibt? Gehe auch mal nur ein paar Jahre in die Vergangenheit zurück und vergleiche insbesondere die Entwicklung der Interkont.-Angebote ab Frankfurt und München. Im MUC-Forum gibt es dazu einige erhellende Beiträge.

[Flugplan]

Nach deiner Betrachtungsweise sind die Flughäfen, Dormund, Münster, Paderborn, Köln/Bonn und Weeze Überlauf von Düsseldorf, oder?

Der Flughafen Hahn und die Frachtaktivitäten von Köln/Bonn und Leipzig sind Überlaufprobleme von Frankfurt. München profititert logisch von den Schwierigkeiten in Frankfurt, aber größtenteils hat sich das unabhängig von Frankfurt selbst entwickelt. Am alten Riemer Airport ist schon ein RÜckstau entstanden, Langstrecken konnten wegen der Runwaylänge nicht befriedigt werden. Der Europaverkehr speziell nach Südosten (Italien ist klassisches Bespiel) liegt heute schon über den Werten in Frankfurt. Dieser Verkehr hat sich durch geografische Lage so entwickelt und hat wenig mit FRA zu tun.

Generell ist Lufthansa und Partner mittlerweile in einer Größte, das sie meines Erachtens an einem zentralen Hub überhaupt so erfolgreich sein könnte, auch wenn die Kapazitäten, die über die dann von Atlanta liegen müsste, vorhanden wäre.

[Charliebravo]

Nach deiner Betrachtungsweise sind die Flughäfen, Dormund, Münster, Paderborn, Köln/Bonn und Weeze Überlauf von Düsseldorf, oder?

Wieso? Hat dort irgendwer seinen zweiten Hub eingerichtet, da der erste vollläuft oder sind das nur an den Haaren herbeigezogene Vergleiche?

 

München profititert logisch von den Schwierigkeiten in Frankfurt, aber größtenteils hat sich das unabhängig von Frankfurt selbst entwickelt.

Mach bitte Deinen Namen zum Programm und schau bitte endlich in alte Flugpläne!

Hier mal ein Link für FJS:

http://www.mucforum.de/showthread.php?t=17254

Welche Interkont.-Ziel können von den Passagieren ab MUC angeflogen werden, die ab FRA nicht schon länger bedient werden?

Die Zahl weiterer Interkont-Gesellschaften neben der LH solltest Du aber lieber im Süden Deutschlands nicht mit denen in der Mitte vergleichen. Das würde Dir wohl Weihnachten versauen.

 

Der Europaverkehr speziell nach Südosten (Italien ist klassisches Bespiel) liegt heute schon über den Werten in Frankfurt. Dieser Verkehr hat sich durch geografische Lage so entwickelt und hat wenig mit FRA zu tun.

Und wer bedient die Ziele im Wesentlichen, falls nicht auch FRA im Programm ist? Lufthansa mit ihren Töchtern und Partnern sowie ein paar Airlines aus der zweiten Reihe. Es wird damit wiederum die These "Überlaufhub" bestätigt. München liegt bei der Zahl der Flugbewegungen nur wenig hinter Frankfurt zurück, bei Passagieraufkommen aber vergleichsweise deutlich. Warum wohl? Weil die Lage so toll ist? Wohl kaum! Lediglich im Europaverkehr reicht MUC an FRA heran, aber ansonsten?

 

Das Frachtaufkommen betrachte ich lieber nicht, aber die soll ja auch nicht mit der hier thematisierten Magnetschwebebahn transportiert werden.

[pushback]

Am alten Riemer Airport ist schon ein RÜckstau entstanden, Langstrecken konnten wegen der Runwaylänge nicht befriedigt werden.

 

MUC ist mit Sicherheit für eine begrenzte Anzahl an Passagieren gut gewesen. Aber die Dynamik dieses massiven Wachstums ist fast ausschließlich der strategischen Entscheidung der Lufthansa zu verdanken in MUC ihren secondary Hub einzurichten. Und dieser wurde eingerichtet weil die langfristigen Wachstumsperspektiven in FRA nicht mehr gegeben waren.

Die inziwschen ca. 20-25 Millionen Passagiere, die LH und Partner in MUC pro Jahr abfertigen, hätten in FRA wohl kaum Platz gefunden. Daher ist der Begriff Überlaufbecken schon gerechtfertigt. Sehr schön hat man das in den vergangenen Krisenzeiten gesehen, gestrichen wurde in MUC.

[Celestar]

Ein Fernbahnanschluß wäre in MUC eigentlich gar kein Problem:

 

Man baue endlich München 21 und dazu eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von München über (optional) Messe München und Flughafen München nach Ingolstadt.

 

Das Problem ist nicht, dass der Flughafen bahntechnisch in der Pampa ist, sondern ganz München ist bahntechnisch in der Pampa. Es gibt zu keinem einzigen Punkt B außerhalb von München brauchbare Fahrzeiten. Aus München heraus sind ALLE Strecken (Ingolstadt, Augsburg, Kaufering/Buchloe, Weilheim, Rosenheim, Dorfen, Plattling) Niedergeschwindigkeitsstrecken.

 

Celestar

[Flugplan]

Am alten Riemer Airport ist schon ein RÜckstau entstanden, Langstrecken konnten wegen der Runwaylänge nicht befriedigt werden.

 

MUC ist mit Sicherheit für eine begrenzte Anzahl an Passagieren gut gewesen. Aber die Dynamik dieses massiven Wachstums ist fast ausschließlich der strategischen Entscheidung der Lufthansa zu verdanken in MUC ihren secondary Hub einzurichten. Und dieser wurde eingerichtet weil die langfristigen Wachstumsperspektiven in FRA nicht mehr gegeben waren.

Die inziwschen ca. 20-25 Millionen Passagiere, die LH und Partner in MUC pro Jahr abfertigen, hätten in FRA wohl kaum Platz gefunden. Daher ist der Begriff Überlaufbecken schon gerechtfertigt. Sehr schön hat man das in den vergangenen Krisenzeiten gesehen, gestrichen wurde in MUC.

 

Zu diesen Zeitpunkt (letzte große Krise), also September 2001 stand das T2 der Lufthansa auch noch nicht zur Verfügung. Zwischenzeitlich wurde viel Geld in München und die Flotte investiert. Die Gesamtflotte kann schon von ihrer Größe nicht an einem Airport stationiert werden. Immerhin sind weit mehr als 80 Lufthansa Flugzeuge in MUC gebased. Sicherlich ist das Lufthansa Netzwerk zunächst auf FRA konzentriert, dort gibts auch International die größte Konkurrenz, weiteres Wachstum findet dann in MUC statt (dies seit Jahren deutlich über FRA). MUC-LH-Wachstum funktioniert aber selbstständig und ist kein bzw. nur z.T. als Überlauf von Frankfurt zu sehen. Für die vielen Umsteiger hätte Lufthansa im Europa-Zubringerverkehr nach Frankfurt gar nicht die Flotte und das passende Terminal. Auf vielen Strecken wie Istanbul, Athen, Stockholm usw. müßte eine Lufthansa von den Umsteigerzahlen (FRA+MUC) gemeinsam minimum 4x täglich A300-600R oder größeres Gerät einsetzen. Nach meiner Berechnung bräuchte Lufthansa rund 30-35 Jets dieser Größe zusätzlich. Weiterhin müßten die Inlandstrecken wieder in Frankfurt ausgebaut werden. Wie soll das alles funktionieren bei den knappen Ressourcen. Wird wohl auch nicht durch die neue Runway einhaltbar sein. Vergiss nicht in welcher Größenordnung wir hier sprechen, die Kapazität von Düsseldorf und Hamburg zusammengerechnet. Ich bin bereits 30 Jahre in diesem Geschäft, 80-90% argumentieren genau wie du und andere Vorredner. Nur geht die Realität einen anderen Weg, zum Glück.

 

Schöne Weihnachten!!!

[Charliebravo]

Nur geht die Realität einen anderen Weg

Lies mal Deinen Text genauer durch:

Für die vielen Umsteiger hätte Lufthansa im Europa-Zubringerverkehr nach Frankfurt gar nicht die Flotte und das passende Terminal.

sagt doch schon alles: Dem Zubringer ist es meist egal, ob es von A nach FRA oder MUC fliegt - die Air Dolomiti da mal außen vor. Deren Flotte und Flugplan wurde auf MUC ausgerichtet. Die Flugzeuge wären also grundsätzlich schon da. Doch es gibt tatsächlich ein Problem: Kein Platz, also Zweithub etabliert. Da erkenne ich kein Wachstum aus eigener Kraft, sondern nur von Lufthansa Gnaden.

 

Wenn MUC so toll ist, wieso ist dann außer vielleicht zum Oktoberfest keine einzige LH 747 mehr dort regelmäßig zu sehen und warum kommen auch die A380 wohl nach Frankfurt? Schon um Wartung hat ja MUC mehr als deutlich gebuhlt, jedoch trotz des Gegenwindes am Standort Standort "Walldorf" den Kürzeren gezogen. Auch das spricht Bände!

 

München hatte einfach das Glück gehabt, dass Kaltenkirchen seit Jahrzehnten nur ein Wunschtraum ist, dass die Wiedervereinigung nicht zehn Jahre früher stattfand, dass es den Angerlandvertrag gibt und dass man nach der Eröffnung der 18West erst eine Schamfrist abwarten musste, bevor man einen weiteren Ausbau von Rhein-Main in Gespächs bringen konnte. Und damit schließt sich der Kreis:

Und hätte der Hund nicht einen Haufen gemacht, hätte er den Hasen noch gekriegt.

Diesmal aber halt zugunsten des Flughafens im Erdinger Moos.

[Celestar]

München-Ingolstadt sind 200km/h maximum. Mit "Hochgeschwindigkeitsstrecke" hat das in meinen Augen nichts zu tun.

 

Celestar

[pushback]

Zu diesen Zeitpunkt (letzte große Krise), also September 2001 stand das T2 der Lufthansa auch noch nicht zur Verfügung.

Was hat denn das damit zu tun? Glaubst du, dass LH in der nächsten Krise den Fixkosten durch T2 noch variable Kosten in Form von schlecht ausgelasteten Fliegern hinterherschickt? Da wird das gleiche Spiel gespielt werden wie in der Vergangenheit, dass Strecken gestrichen werden. Und bevor FRA-LAX gestrichen wird, wird MUC-LAX gestrichen. Da gehe ich jede Wette ein.

Zwischenzeitlich wurde viel Geld in München und die Flotte investiert.

Das bestreitet auch niemand. Übrigens bestreitet auch niemand, dass MUC beachtlich gewachsen ist.

Die Gesamtflotte kann schon von ihrer Größe nicht an einem Airport stationiert werden.

Du bestätigst ja was ich sage: Weil es in FRA nicht mehr geht stehen die Flieger in MUC.

Für die vielen Umsteiger hätte Lufthansa im Europa-Zubringerverkehr nach Frankfurt gar nicht die Flotte und das passende Terminal.

Irgendwie kommen die Passagiere ja auch nach München, also kann es nicht an der Flotte liegen.

Aber auch damit bestätigst du nur was ich sage: In FRA fehlt die Kapazität, darum wird ein großer Teil des Europa-Verkehrs über MUC abgewickelt.

 

Weiterhin müßten die Inlandstrecken wieder in Frankfurt ausgebaut werden. Wie soll das alles funktionieren bei den knappen Ressourcen.

Genau, weil es in FRA nicht geht, passiert es in MUC.

 

Ich glaube, dass wenn LH Anfang der 90er Jahre eine realistische Ausbauperspektive für FRA gehabt hätte, also gleichen Stand wie heute mit vierter Bahn und T3, wären viele Entscheidungen in MUC anders gefallen und wahrscheinlich gäbe es das T2 heute nicht.

[Flugplan]

Zu diesen Zeitpunkt (letzte große Krise), also September 2001 stand das T2 der Lufthansa auch noch nicht zur Verfügung.

Was hat denn das damit zu tun? Glaubst du, dass LH in der nächsten Krise den Fixkosten durch T2 noch variable Kosten in Form von schlecht ausgelasteten Fliegern hinterherschickt? Da wird das gleiche Spiel gespielt werden wie in der Vergangenheit, dass Strecken gestrichen werden. Und bevor FRA-LAX gestrichen wird, wird MUC-LAX gestrichen. Da gehe ich jede Wette ein.

Das ist doch klar, VW wird in Krisenzeiten auch nicht zuerst den Standort Wolfsburh schliessen.

Zwischenzeitlich wurde viel Geld in München und die Flotte investiert.

Das bestreitet auch niemand. Übrigens bestreitet auch niemand, dass MUC beachtlich gewachsen ist.

Ich will eigentlich nur sagen das die Ströme FRA und MUC zusammen niemals in FRA bewältigt werden kann, da können sie noch 5 Terminals hinstellen.

Die Gesamtflotte kann schon von ihrer Größe nicht an einem Airport stationiert werden.

Du bestätigst ja was ich sage: Weil es in FRA nicht mehr geht stehen die Flieger in MUC.

Für die vielen Umsteiger hätte Lufthansa im Europa-Zubringerverkehr nach Frankfurt gar nicht die Flotte und das passende Terminal.

Irgendwie kommen die Passagiere ja auch nach München, also kann es nicht an der Flotte liegen.

Aber auch damit bestätigst du nur was ich sage: In FRA fehlt die Kapazität, darum wird ein großer Teil des Europa-Verkehrs über MUC abgewickelt.

In Frankfurt fehlt nicht nur die Kapazität, hier fehlt es auch am Komfort, an der Terminalinfrastruktur. Regelmäßige Umfragen ergeben für Frankfurt durchwegs kein gutes Zeugnis.

Weiterhin müßten die Inlandstrecken wieder in Frankfurt ausgebaut werden. Wie soll das alles funktionieren bei den knappen Ressourcen.

Genau, weil es in FRA nicht geht, passiert es in MUC.

 

Ich glaube, dass wenn LH Anfang der 90er Jahre eine realistische Ausbauperspektive für FRA gehabt hätte, also gleichen Stand wie heute mit vierter Bahn und T3, wären viele Entscheidungen in MUC anders gefallen und wahrscheinlich gäbe es das T2 heute nicht.

 

Selbst die vierte Bahn bringt doch nicht viel in Frankfurt, außer neuen Problemen und wahnsinnige Kosten und Taxizeiten, die auf kürzeren Flügen fast schon an die Zeit des Fluges heranreichen. Und noch steht die vierte Bahn nicht.

[707]

München-Ingolstadt sind 200km/h maximum. Mit "Hochgeschwindigkeitsstrecke" hat das in meinen Augen nichts zu tun.

 

Celestar

 

Alle Strecken mit einer Vmax von mehr als 160 km/h sind sog. Schnellfahrstrecken (SFS).

Das ist nicht korrekt. Man nennt diese Strecken ABS. SFS ist eine modernere Bezeichnung für NBS.

[Charliebravo]

Selbst die vierte Bahn bringt doch nicht viel in Frankfurt, außer

vor allem neidische Bemerkungen kleinerer Plätze. Auch das verweise ich z.B. auf das Muc-Forum. ;-) Das kannst Du das Thema gerne vertiefen (oder in den Ausbaudiskussionen hier im Forum).

Und noch steht die vierte Bahn nicht.

Frankfurt hat aber immerhin schon die Genehmigung mit der theoretischen Möglichkeit zum Sofortvollzug, während ein anderer Flugplatz gerade den Antrag gestellt hat und, um den Bogen zum eigentlichen Thema zu schließen, EDDF hat seit 1972 einen Bahnhof, an dem neben der S-Bahn (12 min bis zum Hauptbahn mit zugegeben grottigen ET 420, die ET 423 fahren leiden aus politischen Gründen meist auf anderen Linien) auch Fernzüge halten (seit 1985 auch IC und später ICE), während andere noch nichtmals angefangen haben, laut über die Finanzierungslücken bei der Magnetschwebebahnanbindung nachzudenken und sich über Intermodalität viel zu wenig Gedanken beim Bau des Platzes auf der grünen Wiese gemacht haben und nun mit Milliardenaufwand versuchen, das Symptom zu korrigieren.

 

Man nennt diese Strecken ABS. SFS ist eine modernere Bezeichnung für NBS.

ABS und NBS sind Teilmengen von SFS - vergl. DIRECTIVE 96/48/EC APPENDIX 1:

• High Speed lines shall comprise:

Specially built High Speed lines equipped for speeds generally equal to or greater than 250 km/h,

Specially upgraded High Speed lines equipped for speeds of the order of 200 km/h,

Specially upgraded High Speed lines which have special features as a result of topographical, relief or town-planning constraints, on which the speed must be adapted to each case.

• Kann man z.B. bei der UIC nachlesen.

[Flugplan]

Und noch steht die vierte Bahn nicht.

Frankfurt hat aber immerhin schon die Genehmigung mit der theoretischen Möglichkeit zum Sofortvollzug' date=' während ein anderer Flugplatz gerade den Antrag gestellt hat und, um den Bogen zum eigentlichen Thema zu schließen, EDDF hat seit 1972 einen Bahnhof, an dem neben der S-Bahn (12 min bis zum Hauptbahn mit zugegeben grottigen ET 420, die ET 423 fahren leiden aus politischen Gründen meist auf anderen Linien) auch Fernzüge halten (seit 1985 auch IC und später ICE), während andere noch nichtmals angefangen haben, laut über die Finanzierungslücken bei der Magnetschwebebahnanbindung nachzudenken und sich über Intermodalität viel zu wenig Gedanken beim Bau des Platzes auf der grünen Wiese gemacht haben und nun mit Milliardenaufwand versuchen, das Symptom zu korrigieren.

 

Man nennt diese Strecken ABS. SFS ist eine modernere Bezeichnung für NBS.

ABS und NBS sind Teilmengen von SFS - vergl. DIRECTIVE 96/48/EC APPENDIX 1:

• High Speed lines shall comprise:

Specially built High Speed lines equipped for speeds generally equal to or greater than 250 km/h,

Specially upgraded High Speed lines equipped for speeds of the order of 200 km/h, ...

 

Kommisch das der DB-Sitz damals in Frankfurt war, und genau die Bahn kein Geld für einen Fernbahnanschluß damals locker machen wollte. Das ist reiner Zufall. Nur wer es glaubt wird seelig.

Wie sollte ein Airport einen Fernbahnanschluss ohne DB zum Airport bekommen. Der TR ist ja genau das Ergebnis der desolaten DB-Handlungen. In Frankfurt wurde der Bahnhof und die Strecken mit MrD.-Steuergelder mehrfach aus- und umbebaut. Ähnliches gilt jetzt für Berlin, für den Ausbau München HBF und Flughafenanschluss gibts keinen müden Euro. Und lieber ein Airport in der Pampa der wenigstens noch die nächsten 20 Jahre wachsen kann. Irgendwelche Gegner gibts immer.

Und die Demos zru Startbahn-West sind mir noch gut in Erinnerung.

[Charliebravo]

Kommisch das der DB-Sitz damals in Frankfurt war, und genau die Bahn kein Geld für einen Fernbahnanschluß damals locker machen wollte.

Tja, andere hatten halt in der Hinsicht die bessere Wahl getroffen, als sie aus der Stadt weggegangen sind.

 

Und die Demos zru Startbahn-West sind mir noch gut in Erinnerung.

Und wer an mehr als nur an Luftfahrt denkt, hat auch die Demos in Wackersdorf noch in Erinnerung.