Hame Geschrieben 3. Oktober 2007 Melden Geschrieben 3. Oktober 2007 ATR hat die 600er-Serie der ATR42 und ATR72 angekündigt. Neuerungen sind leicht erhöhte MTOWs, ein modernes Cockpit und eine moderne Kabine mit LED-Technologie sowie das PW127M als Antrieb für beide Versionen, die ab der 2. Hälfte des Jahres 2010 zum Einsatz kommen sollen. Mit dem neuen Antrieb soll sich die Hot and High Performance verbessern.
flysurfer Geschrieben 3. Oktober 2007 Melden Geschrieben 3. Oktober 2007 Hoffentlich werden die nur mit Schwimmern ausgeliefert!
Alwan Geschrieben 3. Oktober 2007 Melden Geschrieben 3. Oktober 2007 Ich bin froh, dass die ATR neu aufgelegt wird. Sie ist mein bevorzugtes Kurzstreckenflugzeug. Da können weder Dash 8, noch ARJ, ERJ oder BRJ mit halten.
JetBlue Geschrieben 3. Oktober 2007 Melden Geschrieben 3. Oktober 2007 Ich finds super. Was habt ihr denn gegen die ATR? Kein Turboprop hat niedrigere Betriebskosten, die Airlines wissen's zu schätzen.
d0328jet Geschrieben 3. Oktober 2007 Melden Geschrieben 3. Oktober 2007 Ohne den hier im Forum verpönten Turboprop gäbe es bei weiter steigenden Kerosinpreisen bald keinen Regioverkehr mehr. Der kann auf der Kurzstrecke im Gegensatz zu den CRJ noch wirtschaftlich betrieben werden.Oder glaubt Ihr, dass man eine 777 oder das Wunderflugzeug (was noch bewiesen werden muss)787 von PAD nach FRA wirtschaftlich betreiben kann????
Pad81 Geschrieben 3. Oktober 2007 Melden Geschrieben 3. Oktober 2007 Tja, leider sind es genau solche Leute, die die LH dazu zwingen Strecken mit CRJ satt ATR zu bedienen. Denn man möchte ja gerne mit einem richtigen Flugzeug fliegen, und nicht mit so einer Propellermaschine. Naja aber daswird glaub ich OT!
BREHL219M Geschrieben 4. Oktober 2007 Melden Geschrieben 4. Oktober 2007 Yeah, the Schüttelrochen comes back ;)
gtrecker Geschrieben 4. Oktober 2007 Melden Geschrieben 4. Oktober 2007 Vom Passagierkomfort her betrachtet, nehme ich jederzeit lieber eine moderne Turboprop wie die 500er-ATR als einen CRJ100/200. Zudem ist es mir auch lieber, wenn eine Airline eine Frequenz etwas häufiger bedient, was die Turboprops mit ihrer niedrigen Breakeven-Auslastung ja prinzipiell zulassen. Die Strecken AMS/RTM-LCY sind da ein schönes Beispiel. Es ist gut, wenn weiterhin moderne Turboprops entwickelt werden.
Lev Geschrieben 4. Oktober 2007 Melden Geschrieben 4. Oktober 2007 Und Turboprops werden ja auch immer schneller! Ich weiß nicht ob sie mal die Geschwindigkeit eines Jets erreichen werden, aber sie werden schneller ... Ich hatte noch nie das Vergnügen in einem Turboprop zu fliegen, ist es wesentlich lauter darin? [Kommt sicher auch darauf an wo man sitzt].
gitsch Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 Ich weiß nicht ob sie mal die Geschwindigkeit eines Jets erreichen werden, aber sie werden schneller ... Das brauchen sie aber auch gar nicht. Auf der Kurzstrecke, wo ATR & Co. vorwiegend eingesetzt werden, ist Geschwindigkeit kein Kriterium. Puncto Sitzkomfort brauchen, meines Erachtens, die heutigen Turboprops den Vergleich mit Airbus oder Boeing auch nicht zu scheuen. Leider haben aber Turboprops ungerechter Weise noch immer das schlechte Image der Props der 50er und 60er Jahre.
ChiefT Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 Tja, leider sind es genau solche Leute, die die LH dazu zwingen Strecken mit CRJ satt ATR zu bedienen. Denn man möchte ja gerne mit einem richtigen Flugzeug fliegen, und nicht mit so einer Propellermaschine. Naja aber daswird glaub ich OT! Das ist aml wieder eine qualifizierte Bemerkung. Ich bitte um Definition: "Richtiges Flugzeug" Kopfschütteln!
karstenf Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 Die kann ich Dir geben: Alle Flugzeuge mit einem Abfluggewicht von über 475kg. Die Geräte unter 475kg (Kennzeichen: D-Mxxx) gelten als Luftsportgeräte und dürfen auch mit einem Sportpilotenschein (SPL) geflogen werden. Einflug in Kontrollzonen ist generell nicht erlaubt, wird aber zw. geduldet. Ab 475kg beginnt die sog. E-Klasse (D-Exxx). Für diese Flugzeuge bedarf es mindestens einer PPL-N (Privatpiloten Lizenz). Mit diesen Flugzeugen darf man - Pilotenausbildung vorausgesetzt - Stichwort: CVFR-Schein - in alle Lufträume Deutschlands einfliegen. Für Reisen ins Ausland gibt es - Pilotenausbildung vorrausgesetzt - Stichwort: Funkzeugnis - keine Beschänkungen. Also kann man mit diesen Teilen überall hinfliegen (vom Segelfluggelände mit 400m bis zum Verkehrsflughäfen): ergo - RICHTIGES FLUGZEUG. Ab 750kg bedarf es entweder einer PPL-N mit Typberechtigung 2to SE-Land oder der PPL-A nach JARFCL. So ab ca. 1200kg MTOW sind die meisten Maschinen dann auch IFR-fähig und 4-sitzig (Für mich persönlich beginnt hier: Richtiges Flugzeug) Für unseren User: NoCRJ beginnt das Wort Flugzeug wahrscheinlich erst ab F70/Avro... Ich mag die ATRs übrigens...
freelikeabird Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 ich hab über 5 jahre auf na atr gearbeitet i love the propellerbrumsi:)
Lev Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 Und wie ist es mit der lautstärke in der Kabine?
Mamluk Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 Die -300 Modelle waren (sind ) laut die -500 Modelle sind recht angenehm und in cruising-speed nicht störend ich nehme an die -600 Series werden noch leiser als die -500 series ,also echt leise...
Chris99 Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 Direkter Vergleich Dash8Q300 mit F100 bzw CRJ: kaum ein Unterschied in der Lautstärke spürbar....... Und Reisezeiten MUC - VIE: nicht spürbarer Unterschied!
NoCRJ Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 Für unseren User: NoCRJ beginnt das Wort Flugzeug wahrscheinlich erst ab F70/Avro... Freue mich über meine Prominenz zumindest auf diesem Gebiet. Werde hier genannt, ohne bislang geschrieben zu haben. Aber wenn es schon darum geht: aus Passagiersicht ist für mich das hier ein "richtiges Flugzeug": i) ich kann aufrecht darin stehen ii) eine 3-3 Bestuhlung führt nicht zu Ver- und Beklemmungen sondern ist immer noch komfortabel iii) Fenster sind auf Augen-, nicht auf Kniehöhe iv) Platz für Handgepäch im Staufach v) wird nicht dauernd auf dem Vorfeld geparkt, sondern gehört zu dem Kreis von Flugzeugen, die auch an den Finger dürfen vi) wird nicht vom Regionalableger einer Gesellschaft betrieben Avro ist entlang dieser Kriterien grenzwertig (fliege morgen in einem, bin jetzt schon genervt, da LH-Avro, und die sind eng). Bzgl. ATR: ganz ganz wesentlich angenehmer als CRJ. Und auch mir ist es lieber, eine Strecke wird überhaupt/oft mit ATR bedient als gar nicht/nicht häufig. So lange es kein CRJ 100/200 ist, kann ich damit leben. Bei Air Dolomiti ist's sogar relativ kuschelig.
karstenf Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 ... war auch nicht böse gemeint. Die Geschmäcker sind eben unterschiedlich. Mir sind die Kleinen lieber, weil ich in den Großen immer sofort einpenne. Deine Argumente kann ich nachvollziehen. Neben Deinen Komfort-Argumenten, kenne ich genügend Leute, denen größere Flugzeuge allein wegen der Trägheit lieber sind, weil sie ruhiger in der Luft liegen. Andere fühlen ich eben beängt, auch wenn sie kurze Beine haben und mögen den größen Durchmesser der Kabine.
NoCRJ Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 ... war auch nicht böse gemeint. Hab's auch nicht so aufgefasst ;-)
Nosig Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 Bei allem Verständnis für die ölpreisbedingte Renaissance der Turboprops, aber in der Kabine sind die nach meinem derzeit noch guten Gehör laut (lauter als Jets). Besonders in der Nähe der Propeller. Auch die "Quiet"-Modelle von Bombardier Q300 und Q400. Manche haben auch eine Art Schrank als Klo und "Küche", je nachdem, auf welcher Seite man reinklettert. (Jetstream) Andere haben eine Heizung, die nur Sahara oder Sibirien kann. (Saab) Beim "Metroliner" darf man sich die Sauerstoffmaske im Notfall aus einem kleinen Bausatz mit Schläuchen und Verbindungsstücken selber basteln. Mir gefällt noch immer die LGW-Do am Besten. So einen Logenplatz kriegt man als Passagier sonst nie. "Use seat cushion as flotation device".
freelikeabird Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 also im hinteren bereicht ist es nicht so laut, ausser vorne an den notfenstern,k da ist die lautstärke schon recht laut, aber auszuhalten,. ich find das flugzeug schön... fliege jetz boing und airbus aber die liebe bleibt:)
alcapone Geschrieben 5. Oktober 2007 Melden Geschrieben 5. Oktober 2007 ATR hat die 600er-Serie der ATR42 und ATR72 angekündigt. Neuerungen sind leicht erhöhte MTOWs, ein modernes Cockpit und eine moderne Kabine mit LED-Technologie sowie das PW127M als Antrieb für beide Versionen, die ab der 2. Hälfte des Jahres 2010 zum Einsatz kommen sollen. Mit dem neuen Antrieb soll sich die Hot and High Performance verbessern. Sieht so aus als wollen die den Heuwendern wieder keine APU verpassen. Ok, es gibt ja den geilen H-Mode (rechtes Triebwerk mit gebremstem Prop) , aber das darf man nicht wenn getankt, gecatert oder Koffer ein- und ausgeladen werden, also praktisch nie. Deshalb Winter kalt, Sommer Bullenhitze, gerade bei so Ultralangstrecken wie NUE-MUC oder STR-MUC. Und ausserdem spart diese tolle Erfindung nicht einen Cent sondern kostet Geld, da das rechte Triebwerk doppelt so oft gewechselt werden muss als das linke.
CRJ200 Geschrieben 6. Oktober 2007 Melden Geschrieben 6. Oktober 2007 Hallo, höre nur von Kollegen, die die ATR jahrelang geflogen sind, dass sie sich wundern, wie so ein Flugzeug überhaupt eine Zulassung bekommt! Angefangen vom H-Mode (den man, wie vorher gesagt, eh nie verwenden darf bei den kurzen Turnarounds, die man heute hat) über das Verhalten in Icing-conditions..... Alle meine Kollegen waren froh, als sie auf ein anderes Flugzeug gingen... Was aber nicht heissen soll, dass alle Turboprops schlecht sind!
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