Verspätung wegen zuviel Kerosin?

[Snappy]

Hallo,

 

mein Hinflug heute morgen von Hannover nach Klagenfurt (Tuifly) hat sich um knapp 30 Minuten verspätet... ansich ja nichts außergewöhnliches (wobei es morgens um 7:00 Uhr natürlich viel seltener vorkommt), aber der dann durchgesagte Verspätungsgrund hat mich dann doch überrascht.

 

Es wurden 2 Tonnen Kerosin zuviel geladen, die nun erstmal wieder enttankt werden müssen?!

 

Aus welchem Grund lässt man die nicht einfach drin? Liegt es an dem Mehrverbrauch den das Gewicht ausmachen würde? Sind es Sicherheitsgründe, das bei der Landung nicht soviel Kerosin an Bord ist, hat es abrechnungstechnische Gründe oder womit lässt sich das erklären?

 

Hab auch grad nicht die Dimensionen im Kopf... also wieviel sind 2 Tonnen im Vergleich zu der Menge die auf einem Flug HAJ-KLU verbraucht wird?

 

Der Pilot sagte später durch das die Maschine aufgrund der Herbststürme so voll getankt wurde, aber man dabei wohl vergessen hat das der erste Flug am Morgen so kurz ist.

[D-AERT]

Hallo!

 

Also, ich bin zwar diesbezüglich Laie, aber ich kann mir vorstellen,

dass es mit dem max. Landegewicht zu tun hat, wenn der Vogel zu schwer ist, kann er nicht runter, erstmal Sprit verbraten oder ablassen, bis das Gewicht stimmt...

[Snappy]

Hmm, in der Maschine waren über 75 Plätze noch frei, denke mal das egal ist ob da 20 Leute mehr drin sitzen oder das gleiche Gewicht in Form von Kerosin an Bord ist? Bei der Landung wäre beides gleich schwer.

 

Was ich auch nicht so ganz verstanden habe ist das mit den Herbststürmen? Wird das Flugzeug da Abends noch schnell vollgetankt damit es Nachts nicht wegweht? ;-)

[Dummi]

Gibt bei einigen Airlines eine sogenannte Sturmbetankung wenn die Maschine länger am Boden stehen bleibt. Bei uns werden dann z.B. acht Tonnen Sprit getankt, damit sind die Flächen fast voll und es gibt weniger Bewegungen durch den Sturm.

 

Enttanken ist meist relativ umständlich und dauert wie du erlebt hast relativ lang, man macht es also daher in der Regel nur wenn es absolut notwendig ist weil mann sonst z.B. über das maximale Landegewicht kommt.

[Acela]

Hallo!

 

Also, ich bin zwar diesbezüglich Laie, aber ich kann mir vorstellen,

dass es mit dem max. Landegewicht zu tun hat, wenn der Vogel zu schwer ist, kann er nicht runter, erstmal Sprit verbraten oder ablassen, bis das Gewicht stimmt...

 

Nein. Jedes Flugzeug darf mit maximalem Startgewicht wieder landen...

[MH23]

Nein. Jedes Flugzeug darf mit maximalem Startgewicht wieder landen...

 

Das stimmt nicht. Je größer das Flugzeug, desto unwahrscheinlicher. Deswegen gibt es eben Einrichtungen zum Fuel Dumping oder es muss Treibstoff verbrannt werden.

 

Natürlich kann man auch über dem max. Landegwicht landen, nur sind dann zumindest Strukturüberprüfungen notwendigt.

[Dummi]

Da muss man wahrscheinlich je nach Sichtweise unterscheiden.

 

Aus Pilotensicht kann man in der Tat wenns extrem eilig ist immer mit vollem Startgewicht wieder landen, macht das aber wenn man Zeit hat in der Regel nicht.

 

Aus Technik-Sicht ist bei Überschreiten des Max Landing Weight in jedem Fall ein Overweight-Landing Check dran, je nachdem wie weit man drüber war eventuell in verschieden starken Ausprägungen.

[Acela]

Meine Grundaussage war, jedes Flugzeug darf mit MTWO landen. Und das ist richtig. Das zum Teil danach Strukturprüfungen gemacht werden müssen, ist zwar richtig, richtet sich aber nach dem Gewicht und der Sinkrate beim aufsetzen. Dafür gibts für jeden Flieger Tabellen. Wenn Du ihn relativ flach auf die Bahn setzt, passiert gar nix... Ich kann da gerne nächste Woche mal eine einscannen falls ihr mir nicht glaubt...

[D-AERT]

Meine Grundaussage war, jedes Flugzeug darf mit MTWO landen. Und das ist richtig. Das zum Teil danach Strukturprüfungen gemacht werden müssen, ist zwar richtig, richtet sich aber nach dem Gewicht und der Sinkrate beim aufsetzen. Dafür gibts für jeden Flieger Tabellen. Wenn Du ihn relativ flach auf die Bahn setzt, passiert gar nix... Ich kann da gerne nächste Woche mal eine einscannen falls ihr mir nicht glaubt...

 

Ich glaub dir das gerne, aber ich kann mir nicht vorstellen, das das max. Landegewicht "nur" eine Empfehlung sein soll...

Bei Fliegern wie der 744 oder 346 liegt doch zwischen MTOW und dem max. Landegewicht doch gut und gerne 110 Tonnen...

Sinkrate auch schön und gut, aber wenn die doch noch fast MTOW haben, muss doch auch die Geschwindigkeit für den Endanflug höher sein, oder irre ich da? Bin ja nur Laie, aber so ganz will es mir nicht einleuchten, dass ich den Vogel auch mit deutlichem "Übergewicht" auf die runway setzen darf, ohne den vogel grösseren Schäden auszusetzen...

(ausgenommen natürlich Notlagen/Notfälle)

[Krischan]

Wenn Du ihn relativ flach auf die Bahn setzt, passiert gar nix...

Wenn es so einfach wäre, wäre das teure fuel dumping/burning aber doch überflüssig? Warum macht man es dann? Die Tabellen interessieren mich, scan die echt mal ein, wenn es geht.

[Chris99]

Meine Grundaussage war, jedes Flugzeug darf mit MTWO landen. Und das ist richtig. Das zum Teil danach Strukturprüfungen gemacht werden müssen, ist zwar richtig, richtet sich aber nach dem Gewicht und der Sinkrate beim aufsetzen. Dafür gibts für jeden Flieger Tabellen. Wenn Du ihn relativ flach auf die Bahn setzt, passiert gar nix... Ich kann da gerne nächste Woche mal eine einscannen falls ihr mir nicht glaubt...

 

Die Grudaussage ist falsch. Sonst gäbe es eben kein Fueldumping. Ein Flieger muss nach 15 min auf dem gleichen Platz wieder landen können und dabei im Falle eines Durchstartens mit allen TW's bzw. mit einem ausgefallenen TW eine gewisse Steigrate aufweisen.

 

Können diese das nicht, dann muss eben Kerosin abgelassen werden.

 

Strukturell gesehen ist dies heutzutage meistens nicht mehr nötig. Aber die Vorschriften verlangen es. Es

[Butschki]

ja acela, dürfen schon. aber die inspektionen nach einem overweight landing sind für das unternehmen bestimmt nicht günstiger, als ein delay von einer halben stunde.

[wernerhuss]

Ganz einfach: Das Maximale Landegewicht ist ein "operational limit" welches für die "normal operation" gilt. Das ist z. B. ein ganz normaler Linienflug. Da darf nicht mit mehr als maximalem Landegewicht gelandet werden. Wird aus dem normalen Flug allerdings ein Notfall, z.B. Triebwerksausfall nach dem Start oder ein medizinischer Notfall, bei dem ein Passagier so schnell wie möglich in ärztliche Behandlung muss, kann und darf das maximale Landegewicht überschritten werden. Die meisten zweimotorigen Flugzeuge haben keine Vorrichtung zum Kraftstoffschnellablass, so dass dort nach Triebwerksausfall fast immer eine "overweight landing" fällig ist.

[BobbyFan]

...Die Tabellen interessieren mich, scan die echt mal ein, wenn es geht.

Hier mal die Tabelle von der A320Fam.

Welche angewendet werden muss, kommt auf den SB-Status des Fliegers an

 

 

 

Ingo

 

(edit wegen typo)

[Acela]

Genau die mein ich. Anhand der oberen ist auch gut erkennbar, dass alle Landungen unter 360 ft/min Sinkrate keine Inspektion erfordern, egal, wie schwer der Flieger ist....

[MH23]

das schaut aber für eine 747 etwas anders aus....

[BobbyFan]

das schaut aber für eine 747 etwas anders aus....

Das hoffe ich doch! Ist ja auch ein anderer Flieger ;-)

[netfuture]

Um nochmal zur Fragestellung zurückzukommen, warum die Maschine vor dem Start anscheinend zu viel Kerosin im Tank hatte (was jetzt folgt ist rein spekulativ und darf gerne von Insidern verbessert werden ;-) ):

Die betreffende Maschine war die D-AHLG, die zu diesem Zeitpunkt letzte verbliebene B737-500 in der X3-Flotte. Heute wurde die Maschine nach AMM überführt, sie wird fortan ihren Dienst bei Aerolineas Argentinas versehen.

Wenn man sich die letzten ACARS Reports der Maschine anschaut, so fällt auf, dass die D-AHLG bis einschließlich 05.11. noch regelmäßig im Einsatz war. Zwischen dem 5. und dem 10.11. (hier fand besagter Flug nach KLU statt) klafft jedoch eine Lücke sprich man findet keine Eintragungen. Eventuell war also eine frühere Überführung der Maschine nach AMM (oder eben keine weiteren Flüge bis zum heutigen Überführungstermin) geplant, das Flugzeug daher mit mehr Kerosin betankt. Die D-AHLG war dann - laut ACARS - nur noch am 10. und 11.11. für X3 im Einsatz, was darauf hindeuten könnte, dass die Maschine kurzfristig "reaktiviert" wurde, weil beispielsweise eine andere Maschine ausgefallen ist.

Aber wie gesagt, alles reine Spekulation ;-)

[Marobo]

Eventuell war also eine frühere Überführung der Maschine nach AMM (oder eben keine weiteren Flüge bis zum heutigen Überführungstermin) geplant, das Flugzeug daher mit mehr Kerosin betankt.

Aber betankt man den Flieger nicht erst relativ kurz vor dem Start mit der notwendigen Menge? Dass man Sprit bis nach AMM tankt und dann tagelang in den Tanks lässt, bis irgendwann der Flug stattfindet, klingt für mich erstmal etwas merkwürdig.

[Charliebravo]

Wenn man sich die letzten ACARS Reports der Maschine anschaut, so fällt auf, dass die D-AHLG bis einschließlich 05.11. noch regelmäßig im Einsatz war. Zwischen dem 5. und dem 10.11. (hier fand besagter Flug nach KLU statt) klafft jedoch eine Lücke sprich man findet keine Eintragungen.

Vorsicht! "Keine Eintragung" sagt nur aus, dass keine Daten empfangen worden sind, nicht jedoch immer zwangsläufig, dass die Maschine nur am Boden stand. Halbwegs zuverlässig ist nur der umgekehrte Fall: Datensatz da -> Maschine geflogen!

[D-TAIL]

Also es gab zwar kein AOG an diesem Tag, aber es schaut wirklich aus als wäre der Einsatz der LG kurzfristig geplant gewesen. Sie war die Tage zuvor in der Maintenance, ist dann am 10. und 11. November geflogen und ging dann wieder in die Outphasing Maintenance. Ob man schon für den AMM Flug getankt hatte weiss ich nicht.