Mögliche Flotte DL/NW

[afromme]

In meinem Fach (das ist nun ein ganz anderes Feld) diskutiert man als Akademiker auf einem Niveau, das nicht der Bild-Zeitung entspricht.

Wenn du geschrieben haettest, "als Akademiker untereinander auf einem Niveau" wuerde ich dir zustimmen, ansonsten leider nicht...

Doch. Auch und gerade "ansonsten", speziell wenn man den mutmasslichen Akademikerhintergrund so gern laut vor sich herträgt wie du es tust.

 

Man weiss schliesslich nie, mit wem man es gerade zu tun hat.

[afromme]

Bei einer Fusion in solch einer Größenordnung fallen immer Arbeitsplätze weg. Dass man fürchtet, Opfer dieser Fusion zu werden, ist doch nur menschlich.

 

den Piloten geht es in der Tat um den Job

 

Bei dieser Meinungslage kann man als Entgegnung auf MAC schlicht und sachlich schreiben, dass man das grundsätzliche Problem der wegfallenden Arbeitsplätze auch sieht, aber hauptsächlich für die Piloten, nicht so sehr für sonstiges Personal.

 

Man kann aber auch erst einmal ein paar persönliche Spitzen austeilen, den Gestus von "das ist alles Quatsch, Pappa erklärt euch jetzt mal die Welt" annehmen, in Detailfragen (die vorher gar nicht das Thema waren) widersprechen - und sich dann wundern, dass die Beliebtheitswerte im Keller sind und einem niemand glauben mag, dass man ein total hohes Tier in Wirtschaft und Forschung ist.

[afromme]

[snip]

Inhaltlich übrigens weitestgehende Zustimmung; nicht, dass das in diesem Thread noch einen Unterschied machen würde.

[HAMflieger]

Auf der Langstrecke geht der Trend hin zu immer grösseren Flugzeugen( 300+). Man muss die Absolutzahlen sehen,nicht das prozentuale Verhältnis von kleineren und grösseren Fliegern.Sonst käme man noch zu dem Schluss,dass der Trend immer mehr zur A319 ginge.

Viele kleinere (<300 Pax) Langstreckenflugzeuge werden gar nicht interkontinental eingesetzt. Vor allem in Asien wird die A330 für die Mittelstrecke eingesetzt oder gar im Inlandsverkehr.

Auf den Langstrecken,vor allem von und nach Asien,dominieren immer mehr die grossen (>300)Flieger.Daran wird auch die 787 nicht viel ändern.

[afromme]

Auf der Langstrecke geht der Trend hin zu immer grösseren Flugzeugen( 300+). Man muss die Absolutzahlen sehen,nicht das prozentuale Verhältnis von kleineren und grösseren Fliegern.Sonst käme man noch zu dem Schluss,dass der Trend immer mehr zur A319 ginge.

Prinzipiell hast du natürlich Recht, aber prozentuale Werte haben auch durchaus Aussagekraft - einen Trend zu A319 könnte man durchaus an ihnen ablesen, wenn z.B. vor 30 Jahren 20% aller Flugzeuge A319-Grösse hatten, heute aber 50%.

Glaube aber nicht, dass die Zahlen das hergeben. Einfach nur heute hinzugehen und zu sagen, dass die A319 sich besser als die A380 verkauft (absolut wie prozentual) hat natürlich wenig Aussagekraft.

 

Dazu kommt - selbst wenn der Trend tatsächlich zu kleineren Flugzeugen ginge, ist damit nicht automatisch gesagt, dass man auch in Stückzahlen weniger grosse verkauft, wenn gleichzeitig der Gesamtmarkt/absatz grösser wird.

 

Womit wir wieder beim Thema "glaube nur den Statistiken (und vor allem den Schlussfolgerungen daraus), die du selbst produziert hast" wären. :-)

[medion]

ja, die kapazitäten gehen doch generell hoch, warum sollen die dezentralen strecken den hub-hub-strecken was wegnehmen, tun sie ja offensichtlich nicht; und es geht nun wirklich nicht darum, ob man von fmo nach pop kommt oder nicht...

 

lufthansa macht doch vor, das beides geht....(fra-muc-dus-zhr)

[RWTH]

Natuerlich gibt es einen klaren Trend hin zu mehr Frequenzen und im Schnitt kleineren Fliegern, von 1985-2005 gibt es dazu mehrere Studien.

 

So sank in diesem Zeitraum die durchschnittliche Groesse der Flieger um etwa 5 %, waehrend die Frequenzen stark angestiegen sind, um knapp 100 %

 

Die Eu rechnet mit etwa 250 neuen Maerkten, die im Rahmen der Open Skies erschlossen werden und das nur zwischen Nordamerika und den USA und besonders mit 752 und sogar A 319 und 737, wie Lufthansa und KLM gezeigt haben. KLM fliegt dann nicht ne 744 Full Pax konstant nach Houston, sondern meist 74M und eine 737, ebenso wie AF zwei Frequenzen mit 777 und 330 fliegt und nicht eine 744 oder A 380. KLM und AF konsolidieren nicht etwa SEA, sondern fliegen beide einen kleinen Widebody... passiert ebenso mit Newark, Kennedy oder auch Detroit.

 

Warte nach wie vor auf die ( erfolgreiche ) Airline, die mehrere Frequenzen zusammen gestrichen hat und nun weniger groessere Flieger einsetzt.

 

Tendenz Flieger: Werden im Durchschnitt eher kleiner

Tendenz Frequenzen: Werden immer mehr

[MatzeYYZ]

AF (erfolgreich) hat bereits angekündigt, mit eintreffen der A380, ihre Strecke CDG-NRT von 21/7 (B777/A340/A330) auf 14/7 (A380) runter zufahren.

[RWTH]

AF (erfolgreich) hat bereits angekündigt, mit eintreffen der A380, ihre Strecke CDG-NRT von 21/7 (B777/A340/A330) auf 14/7 (A380) runter zufahren.

 

AF (erfolgreich) hat bereits angekündigt, mit eintreffen der A380, ihre Strecke CDG-NRT von 21/7 (B777/A340/A330) auf 14/7 (A380) runter zufahren.

 

Nur leider fliegt AF zum Teil 4 mal am Tag , aber auch nur 2 mal an anderen Tagen, wohl basierend auf der Nachfrage, da machen zwei A 380 konstant weniger Sinn.

 

Ist dann doch leider nicht so einfach und auf solchen Rennstrecken hat man ja nur noch A 380 prognostiziert...

 

Eine aktuelle Quelle waere toll, du hattest das vor Wochen schon mal in den Raum gestellt...

 

Nichts fuer ungut, aber was Airlines schon alles fliegen wollten, ist legendaer, z.B die Hansa nonstop nach MSY, PIT oder JAX...

[MatzeYYZ]

AF (erfolgreich) hat bereits angekündigt, mit eintreffen der A380, ihre Strecke CDG-NRT von 21/7 (B777/A340/A330) auf 14/7 (A380) runter zufahren.

 

AF (erfolgreich) hat bereits angekündigt, mit eintreffen der A380, ihre Strecke CDG-NRT von 21/7 (B777/A340/A330) auf 14/7 (A380) runter zufahren.

 

Nur leider fliegt AF zum Teil 4 mal am Tag , aber auch nur 2 mal an anderen Tagen, wohl basierend auf der Nachfrage, da machen zwei A 380 konstant weniger Sinn.

 

Ist dann doch leider nicht so einfach und auf solchen Rennstrecken hat man ja nur noch A 380 prognostiziert...

 

Eine aktuelle Quelle waere toll, du hattest das vor Wochen schon mal in den Raum gestellt...

 

Nichts fuer ungut, aber was Airlines schon alles fliegen wollten, ist legendaer, z.B die Hansa nonstop nach MSY, PIT oder JAX...

 

Ja habe ich, und du kannst gerne bei a.net nach dem User flyssc suchen, vom dem stammt das nämlich, und was der bis jetzt zum Thema AF geschrieben hat, stimmte alles.

 

Tja, und du kannst mir das gerne glaube, aber AF fliegt 3x täglich selber, der andere Flug (den du als 4. bezeichnest, und ja der ist nicht täglich) ist ein JAL Flug nur das der trotzdem eine 3 stellige AF Nummer hat.

[RWTH]

Ja habe ich, und du kannst gerne bei a.net nach dem User flyssc suchen, vom dem stammt das nämlich, und was der bis jetzt zum Thema AF geschrieben hat, stimmte alles.

 

Lassen wir das mit a.net lieber...

 

 

Tja, und du kannst mir das gerne glaube, aber AF fliegt 3x täglich selber, der andere Flug (den du als 4. bezeichnest, und ja der ist nicht täglich) ist ein JAL Flug nur das der trotzdem eine 3 stellige AF Nummer hat.

 

Also gibt Jal den Flug dann auf und was ist dann mit den block space agreements und was ist mit Nagoya, kennst du dich mit der co-op aus, die JAL und AF unterhalten...?

 

Gehen wir lieber davon aus, dass der Markt zwischen Paris und Tokyo weiter wachsen wird und wir eher die A 380 als Ersatz fuer die 744/773 am Abend sehen werden, die Frequenzen aber bleiben, obwohl manche Airlines vielleicht keine andere Wahl mehr haben, denn sowohl Airbus als auch Boeing koennen nicht on time liefern, was einige Plaene ueber den Haufen geworfen hat....

[MatzeYYZ]

Ja habe ich, und du kannst gerne bei a.net nach dem User flyssc suchen, vom dem stammt das nämlich, und was der bis jetzt zum Thema AF geschrieben hat, stimmte alles.

 

Lassen wir das mit a.net lieber...

 

Nö, in diesem Falle nicht, du scheinst also die Beiträge von diesem User nicht zu kennen. Solltest du aber im Falle von AF.

[Charliebravo]

Gehen wir lieber davon aus, dass der Markt zwischen Paris und Tokyo weiter wachsen wird und wir eher die A 380 als Ersatz fuer die 744/773 am Abend sehen werden, die Frequenzen aber bleiben,.

Wenn wir Dir dabei glauben würden, wäre da nicht ein Widerspruch zu den Mehrfrequenzen, die Du hier propagierst? Da stellt sich zudem vielen Fachleuten auch die Frage, wo die Luftraumkapazität auf Dauer herkommen soll - Slotprobleme an den Hubs dabei ncihtmals betrachtet.

[RWTH]

Wenn wir Dir dabei glauben würden, wäre da nicht ein Widerspruch zu den Mehrfrequenzen, die Du hier propagierst? Da stellt sich zudem vielen Fachleuten auch die Frage, wo die Luftraumkapazität auf Dauer herkommen soll - Slotprobleme an den Hubs dabei ncihtmals betrachtet.

 

Ist doch ein klassisches Beispiel, dass halt nicht Frequenzen reduziert werden, nicht mal zwischen den Megahubs, wo es nur noch A 380 geben sollte...sieh dir die Wellen an, mit denen die grossen Airlines heute operieren. Genau das Gegenteil ist der Fall, man will in jeder Welle so viele spokes, wie es geht...ist doch nur logisch !!!

[RWTH]

Nö, in diesem Falle nicht, du scheinst also die Beiträge von diesem User nicht zu kennen. Solltest du aber im Falle von AF.

 

Ich geniesse den Luxus direkt mit den meisten Airlines zu kommunizieren und bin daher weniger auf Quellen angewiesen, die ich nicht genau zuordnen kann, obwohl sicherlich der eine oder andere Poster im Internet besser informiert ist, als der eine oder andere Airliner...

[afromme]

Natuerlich gibt es einen klaren Trend hin zu mehr Frequenzen und im Schnitt kleineren Fliegern, von 1985-2005 gibt es dazu mehrere Studien.

 

So sank in diesem Zeitraum die durchschnittliche Groesse der Flieger um etwa 5 %, waehrend die Frequenzen stark angestiegen sind, um knapp 100 %

Schön, dass du zu einem sachlicheren Argumentationsstil gefunden zu haben scheinst.

 

Leider sind solche Zahlen trügerisch ohne Infos dazu, worauf sie sich beziehen (sprich: ohne eine Quelle zu einer spezifischen Studie) nicht furchtbar aussagekräftig, weil man gar nicht weiss, worauf sich die Angaben beziehen.

Auf die Frequenzsteigerung auf spezifischen Strecken? Generell auf die Anzahl von Flügen weltweit?

Auf die durchschnittliche Fliegergrösse auf bestimmten Strecken? Auf die durchschnittliche Fliegergrösse aller eingesetzten Flieger weltweit?

 

Je nachdem, welche Variante (und ich habe längst nicht alle denkbaren aufgezählt) man wählt, kann man zu komplett anderen Zahlen und dementsprechend anderen Schlussfolgerungen kommen.

 

100% Frequenzsteigerung bezogen auf alle Flüge weltweit sind 1985-2005 schnell erreicht, bezogen auf diverse Verbindungen aus osteuropäischen Städten in den Westen sogar Steigerungen im unendlichen Prozentbereich (1 Flug/Woche ist immer noch unendlich viel mehr als 0 Flüge/Woche). Selbst wenn man sich ausschliesslich die Entwicklung von Verbindungen anguckt, die es 1985 wie 2005 gab, wird's nicht einfacher, weil man damit einen guten Teil des in der Zwischenzeit realisierten Wachstums im Flugverkehr in Form neu aufgenommener Strecken ausklammert. Dazu kommt - wenn man von A380/747 sprechen will, sollte man sich eigentlich nur die Frequenzsteigerung auf Long-Range-Strecken anschauen, denn zusätzliche Flüge zwischen DUS und DUB haben kaum eindeutige Auswirkungen auf den Bedarf an VLA (dazu müsste man wiederum genauer wissen, ob sie dazu verleiten, statt DUS-NYC DUS-DUB zu fliegen, oder ob dadurch gar ab DUB mehr Leute nach NYC fliegen, wobei sich in letzterem Fall die Frage ergäbe, ob das durch mehr Frequenzen oder grösseres Gerät realisiert wird... all das können so einfache Prozentzahlen leider nicht ausdrücken).

Ähnlich ist es bei der Entwicklung der durchschnittlichen Flugzeuggrösse - beziehen sich die -5% auf die Gesamtflotte weltweit, ist das eigentlich nicht sehr beeindruckend, wenn man sich mal die Unmengen an 737 und A320 anschaut, die seit 1985, und verstärkt seit den 1990ern, bestellt und ausgeliefert wurden. Usw. (Ähnliches wie für die Frequenzsteigerung oben gilt auch hier äquivalent.)

 

Hinzu kommt - inwiefern hat der LCC-Boom seit etwa 2000 die Gesamtzahlen für 1985-2005 übermässig beeinflusst und inwiefern kann man davon ausgehen, dass dieser Einfluss derart stark bleibt?

 

Und nicht zuletzt - die Entwicklung 1985-2005 hat für die Entwicklung 2005-2025 etwa so viel zwingende Aussagekraft wie die Entwicklung 1965-1985 auf die Entwicklung 1985-2005. Sprich - die Tendenzen können exakt so weiter gehen, sie können sich aber auch ins Gegenteil verkehren. Oder es trifft eine der unzähligen Zwischenmöglichkeiten ein.

 

Wenn es um die Absatzchancen z.B. der 748 oder der A380 geht, wäre nebenbei auch interessant, zu schauen, wie sich die Gesamtflotte weltweit entwickelt hat.

Wenn man von einer Gesamtflotte von z.B. 7000 Flugzeugen anno 1985 und gut 14000 anno 2005 ausgeht, hätte sich in dieser Zeit der prozentuale Anteil von Maschinen >400 Pax sogar halbieren können - die absolute Zahl bliebe gleich.

 

Ähnliches gilt dann für Neubestellungen. Selbst wenn der Anteil grosser Flugzeuge prozentual sinkt, kann das in absoluten Zahlen nach wie vor eine Steigerung bedeuten.

 

Tendenz Flieger: Werden im Durchschnitt eher kleiner

Tendenz Frequenzen: Werden immer mehr

Selbst wenn wir das mal kurz einfach so annehmen, haben solche Durchschnittswerte leider wenig Aussagekraft darauf, was z.B. eine mit NW fusionierte Delta machen wird (so ähnlich, wie es mir bei Mensch-ärgere-dich-nicht nichts bringt, dass ich im Schnitt bei jedem sechsten Wurf eine 6 haben sollte).

Eben dieser Tendenz folgen, das der Tendenz entgegen handeln, einfach alles so lassen wie es ist... die Möglichkeiten sind endlos.

[afromme]

Die Eu rechnet mit etwa 250 neuen Maerkten, die im Rahmen der Open Skies erschlossen werden und das nur zwischen Nordamerika und den USA und besonders mit 752 und sogar A 319 und 737, wie Lufthansa und KLM gezeigt haben.

Von BA's A318 zu schweigen, die dank reiner Business-Ausstattung die Kapazität/Flug noch weiter drücken und die Frequenz weiter steigern werden.

Gleichzeitig sollte auch nicht ignoriert werden, dass LH schon jetzt Festbestellungen (plus noch einmal so viele Optionen) über mehr Flugzeuge >400 Pax hat als sie jemals zu einem gegebenen Zeitpunkt aktive Flugzeuge in dieser Kategorie hatte.

D.h. höhere Frequenzen gehen augenscheinlich durchaus einher mit grösseren Flugzeugen.

 

Warte nach wie vor auf die ( erfolgreiche ) Airline, die mehrere Frequenzen zusammen gestrichen hat und nun weniger groessere Flieger einsetzt.

AF wurde ja schon genannt, aber das glaubst du nicht, was, da es keinen handfesten Beleg für oder gegen das genannte Beispiel gibt, fair genug ist. Ich bin auch zu faul, sämtliche Flottenpläne der letzten Jahre von AF, LH, BA oder sonstwem durchzuwühlen, um dann Beispiele zu finden.

Ich bin sicher, dass es reichlich Beispiele für "aus zwei mach eins" gibt, ebenso wie umgekehrt (jeweils mit Kapazitätssteigerungen und auch -reduzierungen), von Beispielen, bei denen von 777 auf 747 hochgefahren oder umgekehrt runtergefahren wurde, ohne etwas an der Frequenz zu ändern, ganz zu schweigen.

 

Ist auch egal - eigentlich geht es hier ja auch nicht um irgendeine Airline, es geht (dachte ich) um mögliche Szenarien bei einer Fusion NW/DL.

Angesichts der immensen Flottengrösse und der damit verbundenen Kosten (Personal wie Wartung) einer solchen fusionierten Gesellschaft muss man keine 5 Semester BWL hinter sich gebracht haben um auf folgende naheliegende Schlussfolgerungen zu kommen:

* man wird schauen, welche Verbindungen angesichts ihrer Auslastung redundant sind - plakatives Beispiel: wenn gegen 15:00 ein meist nur halbvoller NW-Flieger abhebt und gegen 15:30 auf derselben Strecke ein meist nur halb voller DL-Flieger, kann man sich einen davon komplett sparen

* man wird schauen, wo sich Synergieeffekte ergeben - plakatives Beispiel: wenn gegen 15:00 ein komplett voller DL-Flieger abhebt und um 15:30 auf derselben Strecke ein halb voller NW-Flieger, kann man überlegen, entweder beide zeitlich weiter auseinander zu ziehen, um den zweiten Flieger auch komplett voll zu bekommen, oder man kann schauen, ob nicht ein grösserer Flieger um 15:15 dieselbe Anzahl Leute mit weniger Personal- und Treibstoffaufwand (also mehr Einnahmen/Fluggast) befördert

 

Ob DL/NW damit letztlich zwingend zu 748 oder A380 greifen müssen, steht auf einem anderen Blatt. Möglich (da NW augenscheinlich 744 ausreichend ausgelastet bekommt), aber nicht zwingend der Fall.

 

Generell sind spezifische Voraussagen zu einer möglichen DL/NW-Flotte schwierig, solang man nicht etwas genauer weiss, was mit den Strecken passieren wird. Sprich - was komplett gestrichen, was gekürzt, was gehalten, was erweitert, was neu erschlossen werden soll.

 

Bei AA/TWA lief das ja z.B. auch anders ab als bei AWA/US.

[afromme]

Ist doch ein klassisches Beispiel, dass halt nicht Frequenzen reduziert werden, nicht mal zwischen den Megahubs, wo es nur noch A 380 geben sollte...sieh dir die Wellen an, mit denen die grossen Airlines heute operieren. Genau das Gegenteil ist der Fall, man will in jeder Welle so viele spokes, wie es geht...ist doch nur logisch !!!

Da hätte man dann aber evtl. sogar beides - mehr Frequenzen (auf den Spokes) und höhere Kapazitäten pro Flug auf den Hub-Verbindungen, womöglich sogar im Verbund mit höheren Frequenzen, schliesslich kommen auf den Spokes immer mehr Leute an, die dann weiter wollen.

[RWTH]

Wie nun bereits mehrfach geschrieben, wird der durchschnittliche Passagierflieger kleiner und die Frequenzen steigen. So ist es nun einmal und wenn man sich die Bestellungen der kommenden Jahre ansieht, wird es auch so bleiben, wir sehen ganz klar einen Trend zu mehr Frequenzen, denn dafuer zahlen die Passagiere einfach mehr.

 

Es besteht eine klare Tendenz jede Welle der Hubs mit moeglichst vielen Zielen zu vernetzen, alle grossen Airlines haben Depeaking betrieben, zum Teil sogar das Angebot an Sitzplaetzen in den grossen Widebodies reduziert.

 

Die wenigen Hub-Hub Strecken, die mal mit A 380 und 800 Sitzen beflogen werden sollten, sehen nun, wenn ueberhaupt, den Wal mit etwa 450 Plaetzen, was der Kapazitaet einer 747 + Wachstum der letzten Jahre entspricht, also ganz normal ist, denn zu manchen Tageszeiten ist die Nachfrage halt hoeher...

 

Die A 380 verkauft sich mehr als schleppend und wird wirklich nur auf wenigen Strecken eingesetzt werden, saisonale Schwankungen sind da auch ein Problem. SQ darf 3 x am Tag nach Heathrow fliegen, ist voll und kann deshalb den A 380 optimal einsetzen, wird man 3 744/777 zu zwei A 380 Frequenzen machen....??? Kann wirklich jeder Depp beantworten...

 

Gerade der Markt von Tokyo-Paris ist ein tolles Beispiel, denn warum sollte Air France Frequenzen reduzieren ??? Um ANA Raum zu geben, um zu kontern ???

 

Ein Uebernahme von Northwest durch Delta wuerde da nicht viel aendern, ev. wuerde MEM geschlossen werden, ansonsten werden die Hubs ebenso weiter betrieben werden, wie AMS oder ZRH, mit ein, zwei Korrekturen, wie KLM mit Manila oder Caracas oder AF mit Koeln gezeigt hat.

[Gast boeing380]

@ RWTH

 

Sag mal, glaubst Du eigentlich selber, was Du schreibst?

 

 

Klar werden die Frequenzen mehr, aber nur weil der Bedarf so stark steigt, daß er alleine durch GRÖSSERE Flugzeug nicht zu decken wäre.

 

Guck Dir mal die aktuellen Flotten und die momentan dafür als Ersatz bestellten Flugzeuge an. WO werden Ersatzflieger kleiner?!?

 

Und daß sich der A388 schleppend verkauft, ist ja wohl ein Witz, oder?

Knapp 200 Bestellungen fast aller großen Airlines mit vielen wahrscheinlichen Folge-Aufträgen ist doch sehr imposant. Immerhin ist der A388 das erste Flugzeug einer völlig neuen Flugzeug-Klasse.

 

Guck doch mal über den Teich, wie GUT sich die B748I verkauft, oder ist die ein Erfolg in Deinen Augen?

[Charliebravo]

Wie nun bereits mehrfach geschrieben, wird der durchschnittliche Passagierflieger kleiner und die Frequenzen steigen. So ist es nun einmal und wenn man sich die Bestellungen der kommenden Jahre ansieht, wird es auch so bleiben,

Genau! Statt einer ausgemusterten 747 mit ca. 330 Plätzen kommen zwei neue 773ER mit ca. 300 Plätzen. Den die sind ja sooo viel kleiner. Doch was tun, wenn die idealen Zeiten schon angeboten werden? Noch mehr Flüge? Der Luftraum auf den Rennstrecken ist schon jetzt voll und mehr "Luft" lässt sich schwieriger neu bauen als neue Landebahnen oder man müsste auf Grund der Zeitverschiebung zu völlig unattrativen Zeiten starten / landen und würde dabei oft auch mit den Nachtruhezeiten kollidieren.

 

Haben Deinen vielen Kontakte bei den Airlines auch darauf eine Antwort?

[MrMuppet]

@RWTH

 

Als Akademiker zitierst Du indirekt Studien. Du weisst aber sicher auch, dass man dann ne richtige Quellenangeabe macht, oder? Ich wuerde es begruessen, wenn Du nicht nur Deine akamdemische Meinung darbieten wuerdest, sondern auch mal handwerklich solide akademische Beweisfuehrung anboetest. Du weisst doch sicherlich, wie man korrekt zitiert und Quellen angibt!

[aschem]

ich seh das so - es gibt einfach mehr Hubs!

LH macht D-Dorf zu einem weitern, AF baut Lyon aus,...

Und da wo der Hub voll ist kommen A380 hin (LHR oder FRA) und da wo der Hub nicht voll is eben kleineres aber trotzdem neues (DUS zb)

[RWTH]

Charlie, Boeing, Sorry, aber irgendwann muss man aufgeben, die Perlen gehen aus...

 

Muppet, wie schon einmal geschrieben, in akademischen Kreisen schon, im Internet eher nicht....

 

Hier ist Google dein Freund und der Akademiker an sich publiziert ja gern, von daher sollte es mehr als einfach sein, entsprechende Quellen zu finden, wenn man sich die Muehe macht.

 

Doch dann kommen die Spotter wieder und behaupten Knorr oder andere sind keine Experten, weil sie Germanwings oder andere als Verlierer bezeichnen...herrlich !!

[superhubi]

es würde die Sache schon deutlich verienfachen, wenn du mal kundtun würdest, auf welche Studie du dich beziehst. Oder nach was soll ich bei Google suchen? 'Die Studie die die Theorien von RWTH stützen'?

 

Und du hast auch noch immer nicht verraten, ob bei den 5% Minus sämtliche Flugzeuge gemeint sind oder nur Langstreckenflieger. Solche Fakten könnten deine Theorie dann vielleicht doch mal eher stützen.