Merger von Delta und Northwest

[Gast boeing380]

Ja, Delta wird mit Sicherheit all-Boeing gehen.

 

Anders sieht das bei United aus. Wenn die jetzt doch mit US statt CO fusionieren, (siehe WSJ) könnte Airbus HIER zum Zuge kommen.

[afromme]

Sehe auch das "mit Sicherheit" ähnlich wie du. Klar ist bei Delta Boeing bei Neuausschreibungen im Vorteil, ich gehe aber - s.o. - schon aus praktischen Gründen nicht davon aus, dass man die Airbus-Flotte von NW komplett ausflotten wird, bevor der nächste Neubeschaffungszyklus ansteht. Und dann ist eh die Frage, ob man nicht schon deshalb bei beiden Herstellern kauft, um a) die nötige Menge Flugzeuge zu vertretbaren Lieferterminen zu bekommen und B) nicht zu abhängig von einem Hersteller zu sein, sollte mal, siehe A380 oder 787, etwas im Zeitplan in Verzug kommen. Oder eben auch nicht, bisher kam Delta ja anscheinend auch so klar.

[Gast boeing380]

Es sieht nach rosigen Zeiten für die B787 bei NW/DL aus:

 

 

http://www.flightglobal.com/blogs/flightbl...g-received.html

[afromme]

Ex-AA-Chef Crandall hat sich in der NYTimes mit einem Gastbeitrag zum Thema Fusionen zu Wort gemeldet.

 

Speziell diesem Absatz würde ich grundsätzlich zustimmen:

 

Consolidation will not resolve the woes of individual carriers, nor will it fix the nation’s aviation problems. Delta and Northwest agreed to a merger last week, and that deal is likely to be followed by other proposals. But the case for mergers is unpersuasive. Mergers will not lower fuel prices. They will not increase economies of scale for already sizable major airlines. They will create very large costs related to consolidation. And they will anger airline employees, who will perceive themselves to be hurt by the mergers.

 

...während ich das hier zumindest fragwürdig finde:

Given the recent concerns about aircraft safety, offshore maintenance of American aircraft should be prohibited. Maintenance performed in the United States is done under more demanding rules and a far higher level of Federal Aviation Administration oversight than work done abroad.

 

Die ganzen Wartungsskandale/-probleme der letzten Zeit waren schliesslich auf (z.T. nicht ausgeführte) Wartungsarbeiten in den USA zurückzuführen. Kann auch nicht sehen, dass z.B. die Lufthansa Technik laxere Vorschriften zu befolgen hat als American Airlines MX.

[RWTH]

Speziell diesem Absatz würde ich grundsätzlich zustimmen:

 

They will not increase economies of scale for already sizable major airlines.

 

Da liegst du mal wieder falsch, die EOS ( scale and scope ) sind wissenschaftlich bewiesen und einfach existent.

 

Man sollte und darf nicht vergessen, wie Crandall zur Deregulierung in 1977 stand:

 

'You fucking academic eggheads! You don't know shit. You can't deregulate this industry. You're going to wreck it. You don't know a goddamn thing! '

 

Das erklaert dann doch seinen Artikel...

[afromme]

 

Speziell diesem Absatz würde ich grundsätzlich zustimmen:

 

They will not increase economies of scale for already sizable major airlines.

 

Da liegst du mal wieder falsch, die EOS ( scale and scope ) sind wissenschaftlich bewiesen und einfach existent.

Achgott. Eine weitere prima Pauschalaussage, die so nicht stimmen kann, einfach weil sie so pauschal ist. Economies of Scale gibbet, klar, aber nicht immer und in jedem Fall, man kann in jedem konkreten Fall einen kritischen Punkt überschreiten, ab dem bei weiterer Vergrösserung die EOS nicht mehr zutreffen, bzw. sich schlimmstenfalls sogar ins Gegenteil verkehren. So ist das nun einmal bei mathematischen Optimierungsfunktionen und noch stärker, wenn mehrere Optimierungsfunktionen zusammenwirken. Crandall selbst, als Ex-Chef von immerhin der (derzeit noch) grössten Airline der Welt, würde ich auch zumindest nicht für einen kompletten Amateur und Anfänger zu Fragen von EOS halten.

 

Um wieder zum konkreten Fall zu kommen: NW und DL sind für sich genommen schon riesig. Zusammen werden sie nahezu monströs. Die zusätzlichen EOS, die man so erhält werden sich in Grenzen halten, während man gleichzeitig vielfältige Nebeneffekte bekommen wird, welche die Effizienz senken und zusätzliche Kosten verursachen werden. Frage ist natürlich - heben diese Effekte die EOS im Fall DL/NW auf oder bleiben die EOS stärker. Ich stimme Crandall zu, der sagt "EOS kann man in diesem Fall vergessen", du sagst "Quatsch, EOS gibt's auch hier und die werden stärker sein als mögliche negative Effekte". Wissen werden wir's erst, wenn die Fusion durch und die fusionierte Gesellschaft drei, vier Jahre in der Luft ist.

 

 

Man sollte und darf nicht vergessen, wie Crandall zur Deregulierung in 1977 stand:

 

'You fucking academic eggheads! You don't know shit. You can't deregulate this industry. You're going to wreck it. You don't know a goddamn thing! '

 

Das erklaert dann doch seinen Artikel...

Prima Zitat, erklärt aber nicht seinen kompletten Artikel. Zeigt lediglich, dass er schon damals kritisch bzgl. der Deregulierung war, und sich heute angesichts des Zustands der Airline-Industrie in den USA, in seinen damaligen Zweifeln bestätigt sieht.

Wenn man sich anschaut, wie viele der grossen amerikanischen Airlines derzeit Gewinn machen (und das, nachdem mit Braniff, Eastern, PanAm und TWA immerhin vier Grosskaliber das Zeitliche gesegnet haben), wie viele - z.T. mehrfach - lange Zeit nur dank Gläubigerschutz weiterfliegen durften und wie im Vergleich andere grosse Fluglinien dastehen, kann man seinen Einwand auch nicht einfach als komplett unfundiert beiseite wischen.

 

Freue mich schon auf deine sachliche Reaktion und eine gute Diskussion dieses Themas mit dir.

 

P.S.:

Deregulation will be the greatest thing to happen to the airlines since the jet engine.

 

— Richard Ferris, CEO United Airlines, 1976.

Ist das zutreffender?

[RWTH]

Um wieder zum konkreten Fall zu kommen: NW und DL sind für sich genommen schon riesig. Zusammen werden sie nahezu monströs. Die zusätzlichen EOS, die man so erhält werden sich in Grenzen halten, während man gleichzeitig vielfältige Nebeneffekte bekommen wird, welche die Effizienz senken und zusätzliche Kosten verursachen werden. Frage ist natürlich - heben diese Effekte die EOS im Fall DL/NW auf oder bleiben die EOS stärker. Ich stimme Crandall zu, der sagt "EOS kann man in diesem Fall vergessen", du sagst "Quatsch, EOS gibt's auch hier und die werden stärker sein als mögliche negative Effekte". Wissen werden wir's erst, wenn die Fusion durch und die fusionierte Gesellschaft drei, vier Jahre in der Luft ist.

 

Wuerden sie denn fusionieren, wenn sie keine EOS mehr sehen ?? Die einzige Rationale hinter Fusionen und Expansionen sind die EOS, schlicht und dann doch sehr ergreifend...

 

Der MES ist einfach noch nicht erreicht...das weiss auch Crandall, doch was Bob weiss und was Bob sagt, war schon immer different, ein Fuchs, der selbst dem Wolf das Wasser reichen kann...

 

Rate dir zudem Vorsicht an, Nebeneffekte treten meist nur einmal auf....verweise hier auf die Kosten der Integration der Swiss, da kann man was lernen.

 

 

Prima Zitat, erklärt aber nicht seinen kompletten Artikel. Zeigt lediglich, dass er schon damals kritisch bzgl. der Deregulierung war, und sich heute angesichts des Zustands der Airline-Industrie in den USA, in seinen damaligen Zweifeln bestätigt sieht.

Wenn man sich anschaut, wie viele der grossen amerikanischen Airlines derzeit Gewinn machen (und das, nachdem mit Braniff, Eastern, PanAm und TWA immerhin vier Grosskaliber das Zeitliche gesegnet haben), wie viele - z.T. mehrfach - lange Zeit nur dank Gläubigerschutz weiterfliegen durften und wie im Vergleich andere grosse Fluglinien dastehen, kann man seinen Einwand auch nicht einfach als komplett unfundiert beiseite wischen.

 

Zeigt deutlich, wie er von Anfang an zur Deregulierung stand, ist doch klar, dass alle protestiert haben, zumindest wenn sie keine signifikanten internationalen Streckenrechte hatten.

 

Um es allen klar zu machen, die Deregulierung war nicht zu Gunsten der Airlines gedacht, sondern eine philosophische Betrachtung der Maerkte gemixt mit Angst vor weiteren Zahlungen, wie sie der amerikanische Steuerzahler wenige Jahre zuvor hatte taetigen mussen, als die Eisenbahnen Milliarden verloren haben. Das Deutsche Telekom oder auch US Airlines Mitarbeiter der Sache kritisch gegenueber standen und stehen, liegt doch klar auf der Hand...

 

Braniff hat schon frueh gemerkt, dass der Kunde etwas anderes will als man angeboten hat und vor allem Pan Am war ein aufgeblasener Laden der produktiven Unterklasse, da ist selbst Alitalia noch grandios produktiv dagegen, TWA in dem Zusammenhang Pan Am light....im freien Markt und der Serengeti sterben die Fetten zuerst....um ein weiteres Zitat zu bringen.

[afromme]

Wuerden sie denn fusionieren, wenn sie keine EOS mehr sehen ?? Die einzige Rationale hinter Fusionen und Expansionen sind die EOS, schlicht und dann doch sehr ergreifend...

Frage ist, inwiefern die EOS-Hoffnungen erfüllt werden.

Da wären DL/NW nicht die ersten, die sich da vertun - auch Daimler hatte sich die Geschichte mit Chrysler wohl anders vorgestellt.

 

verweise hier auf die Kosten der Integration der Swiss, da kann man was lernen.

Ich finde es in der Tat beachtenswert, dass die Swiss seit der Übernahme durch LH stabile Gewinne einfliegt.

Ich halte aber die LX-Übernahme in vielerlei Hinsicht für nicht übertragbar auf die Fusion DL/NW.

 

Bei LH/LX wurde eine Gesellschaft übernommen, die gut ein Zwanzigstel der Mitarbeiterzahl der übernehmenden Airline hatte und gut ein Fünftel der Flotte (wobei die Flotte noch dazu recht nahtlos zur LH-Flotte passte, was die Integration zusätzlich vereinfachte). Ausserdem war bei LH/LX wenigstens eine - nämlich die wesentlich grössere - Partei sehr profitabel.

 

Bei DL/NW sollen zwei Gesellschaften fusionieren, von denen die kleinere schon so viele Flugzeuge hat wie die Lufthansa und von denen die grössere (ohne Tochterairlines und Zubringer) mehr Flugzeuge hat als der komplette Lufthansa-Konzern einschliesslich LX u.a. Entsprechend sieht das bei den Mitarbeiterzahlen, Routen etc. aus. Dazu kommt: beide Partner sind schon seit einer ganzen Weile verlustbringend, ebenfalls ein wesentlicher Unterschied zu LH/LX.

 

Deshalb wird auch die Fusion anders ablaufen müssen als die LH/LX-Übernahme. LH konnte LX nutzen, um relativ schnell indirekt eigene Kapazitäten auszubauen und zusätzliche Verbindungen anzubieten. Bei DL/NW wird es eher darum gehen, Kapazitäten abzubauen und Redundanzen im Streckennetzwerk zu beseitigen, in der Hoffnung, dadurch und durch weitere EOS-Effekte insgesamt eine Gesellschaft zu erhalten, die profitabel ist.

 

Und das halte ich für mehr als fragwürdig, bei zwei Gesellschaften, die schon für sich genommen zu den grössten der Welt gehören (also theoretisch jetzt schon EOS haben wie wenige andere) und trotzdem Verluste einfliegen.

 

Um es allen klar zu machen, die Deregulierung war nicht zu Gunsten der Airlines gedacht, sondern eine philosophische Betrachtung der Maerkte gemixt mit Angst vor weiteren Zahlungen, wie sie der amerikanische Steuerzahler wenige Jahre zuvor hatte taetigen mussen, als die Eisenbahnen Milliarden verloren haben. Das Deutsche Telekom oder auch US Airlines Mitarbeiter der Sache kritisch gegenueber standen und stehen, liegt doch klar auf der Hand...

Stimmt. Aber wenn man schon die Märkte wirken lassen will - was bringt eine Deregulierung, die letztlich durch die Chapter 11-Regelung doch wieder Gesellschaften z.T. jahrelang weiterfliegen lässt, die eigentlich pleite sind? Damit verdienen die weiterhin kein Geld und machen gleichzeitig den anderen die Märkte künstlich kaputt. Auf Kosten der Gläubiger und auch der Mitarbeiter, weil sich so noch jahrelang bankrotte Gesellschaften weiter aufblähen können, sodass dann letztlich mehr Leute auf einen Haufen ihren Job verlieren.

Auf diese "Ausführung" der Deregulierung zielte ja Crandalls Kritik, mit der er ja auch alles andere als allein ist. Auch der BA-Chef ist ja bekanntermassen ein Kritiker der US-Regelungen, da sie nicht nur innerhalb des US-Marktes, sondern auch international dafür sorgen, dass künstlich am Leben gehaltene Airlines für Überkapazitäten sorgen, somit auch anderen den Markt kaputt machen - und diese damit womöglich ebenfalls an den Rand des Überlebens bringen.

 

Braniff hat schon frueh gemerkt, dass der Kunde etwas anderes will als man angeboten hat und vor allem Pan Am war ein aufgeblasener Laden der produktiven Unterklasse

Das würde ich ähnlich sehen, ich kann aber nicht sehen, dass bei DL/NW letztlich was anderes als eine neue PanAm rauskommt, aufgebläht bis dorthinaus und in der Form nicht überlebensfähig. So gern ich mich da ja auch von der Realität eines Besseren belehren lassen würde.

 

, da ist selbst Alitalia noch grandios produktiv dagegen, TWA in dem Zusammenhang Pan Am light....im freien Markt und der Serengeti sterben die Fetten zuerst....

Wie gesagt - inwiefern ein freier Markt mit einem derart weitreichenden Gläubigerschutz wie im US Chapter 11 vorgesehen ist, wirklich frei ist, liesse sich debattieren.

[Gast boeing380]

Ich kann mir nicht vorstellen, daß diese Fusion erfolgreich wird.

 

Oder wird aus ZWEI Pleitegeiern automatisch EIN Kranich...?

 

;-)

[DM-STA]

Vorsicht: Tier-Allegorien können in verschiedenen Sprachen unterschiedlich funktionieren. So steht der Reiher im Deutschen für kotzen, erbrechen. In Italien hingegen wird seine Eleganz bewundert, er ist das Maskottchen und - als Wortspiel - der Namenspatron der zweitgrößten Fluggesellschaft.

 

http://it.wikipedia.org/wiki/Airone

 

Zum Thema: die Fusion hat Potential, wenn man auf AF-KL hört und nicht mehr gegen sie arbeitet - damit meine ich vor allem Deltas sinnlose Strecken wie IST-JFK (Meldeschluss 3:15!!!-keinerlei Zeitersparnis durch den Nonstop-Flug) oder BOM-JFK (exorbitante Treibstoffkosten in Indien, deutlich über dem Weltmarktniveau. Außerdem 3 Stunden Meldeschluss).

[Gast boeing380]

@ DM-STA

 

Air One oder auch Airone heisst aber "Kranich" und nicht Reiher... :-)

[DM-STA]

Nein, airone ist ein Reiher. Deshlb die wikipedia-link mit dem Abbild. (Ich finde Reiher übrigens toll).

[Gast boeing380]

@ DM-STA

 

Hast Recht, hatte Airone mit Gru vertauscht.

 

Finde Reiher auch toll, aber noch besser finde ich Kraniche... ;-)

[RWTH]

Wuerden sie denn fusionieren' date=' wenn sie keine EOS mehr sehen ?? Die einzige Rationale hinter Fusionen und Expansionen sind die EOS, schlicht und dann doch sehr ergreifend...[/quote']

Frage ist, inwiefern die EOS-Hoffnungen erfüllt werden.

Da wären DL/NW nicht die ersten, die sich da vertun - auch Daimler hatte sich die Geschichte mit Chrysler wohl anders vorgestellt.

 

Vorsicht, Recherche notwendig...

 

Nicht EOS mit generellen betriebswirtschaftlichen Problemen verwechseln, die ein Unternehmen haben kann, z.B. weil man am Markt vorbei produziert, hier geht es einzig und allein um die Behauptung, ob EOS noch zu generieren sind oder ob der MES schon erreicht ist...das ist, wie schon mehrfach geschrieben, leicht zu beantworten und Basis fuer die kont. Expansion von Unternehmen

 

Zudem mal checken, wie profitabel die LH vor der Swissuebernahme war, verweise hier auf die massiven Verluste bei Condor und der LSG !!!

 

Des Weiteren die letzten Quartale von DL und NW checken und die Behauptung ueberpruefen, ob diese konstant Geld verloren haben, besonders nach dem Ch.11 Austritt, verweise hier noch einmal auf die sehr starken Zahlen, exklusive Fuel in Jahresvergleich 2007 und 2008 unter besonderer Beachtung der Marktsituation.

[afromme]

Vorsicht, Recherche notwendig...

 

Nicht EOS mit generellen betriebswirtschaftlichen Problemen verwechseln,

Habe ich nicht.

Ich wollte drauf hinaus, dass eben die Synergien etc. durch EOS bei DaimlerChrysler durch andere Effekte (nenn' sie "betriebswirtschaftliche Probleme") mehr als wieder aufgefressen wurden.

 

die ein Unternehmen haben kann, z.B. weil man am Markt vorbei produziert, hier geht es einzig und allein um die Behauptung, ob EOS noch zu generieren sind oder ob der MES schon erreicht ist...das ist, wie schon mehrfach geschrieben, leicht zu beantworten und Basis fuer die kont. Expansion von Unternehmen

Nein, das halte ich leider nicht für leicht zu beantworten. Habe dazu - ausser der blossen Behauptung, dass auch bei DL/NW noch EOS realisiert werden können - noch keine weiteren Hinweise dazu gesehen, dass hier wirklich noch nennenswerte EOS zutreffen, die nicht durch die negativen Effekte einer derartigen Unternehmensvergrösserung konterkariert werden.

Damit schliesse ich die Möglichkeit natürlich nicht aus, ich halte es aber aus o.g. Gründen für unwahrscheinlich.

 

Zudem mal checken, wie profitabel die LH vor der Swissuebernahme war, verweise hier auf die massiven Verluste bei Condor und der LSG !!!

Habe ich gecheckt. Das Gesamtergebnis des LH-Konzerns wie auch das Ergebnis der LH-Passage war seit dem Jahr 2000 nur einmal - 2003 - negativ. Das Ergebnis einzelner Sparten ändert nichts daran, dass LH zum Zeitpunkt der Swiss-Übernahme ein gewinnbringender Konzern mit solider finanzieller Basis war. Wie es auch nichts daran ändert, das LH/LX eine komplett andere Grössenordnung als DL/NW war.

 

Des Weiteren die letzten Quartale von DL und NW checken und die Behauptung ueberpruefen, ob diese konstant Geld verloren haben, besonders nach dem Ch.11 Austritt, verweise hier noch einmal auf die sehr starken Zahlen, exklusive Fuel in Jahresvergleich 2007 und 2008 unter besonderer Beachtung der Marktsituation.

Wie jetzt, exklusive Fuel? Willst du den derzeit wichtigsten kostentreibenden Faktor, der auch von beiden Seiten mehrfach im Zusammenhang mit den Fusionsgesprächen genannt wurde, einfach aussen vor lassen?

Dazu kommt - im Gegensatz zur LH war DL seit 2000 nur einmal ganzjährig profitabel, nämlich 2007*, dafür aber im ersten Quartal 08 schon wieder 274 Mio US$ Verlust eingeflogen, bei Verbindlichkeiten in Höhe von 9,119 Mrd US$.

Viel besser sieht's bei NW auch nicht aus.

 

Insofern bleibe ich dabei: einerseits ist LH/LX nicht mit DL/NW vergleichbar, weil die Grössenordnungen komplett andere sind, andererseits, weil die finanzielle Situation der betroffenen Carrier nicht vergleichbar ist. Vom Marktumfeld USA vs. Europa mal ganz zu schweigen. Dass LH/LX also gut geklappt hat, hat m.E. keine Aussagekraft zu den Aussichten von DL/NW.

 

* DL-Nettoverluste:

2001 - 1,027 Mrd US$

2002 - 0,958 Mrd US$

2003 - 1,042 Mrd US$

2004 - 2,281 Mrd US$

2005 - 2,208 Mrd US$

2006 - 0,406 Mrd US$

2007 - +0,418 Mrd US$ (Gewinn)

[RWTH]

Habe ich nicht.

Ich wollte drauf hinaus, dass eben die Synergien etc. durch EOS bei DaimlerChrysler durch andere Effekte (nenn' sie "betriebswirtschaftliche Probleme") mehr als wieder aufgefressen wurden.

 

Vorsicht ! Wie gesagt, Synergien, Probleme etc. nicht mit EOS verwechseln, diese hat Crandall negiert, wie du auch und da liegt ihr falsch.

 

Was am Ende hinten raus kommt, hat damit nichts zu tun, also unbedingt genauer formulieren.

 

DCX mit NW/DL zu vergleichen, halte ich komplett fehl am Platz.

 

Die LH wurde vor der Uebernahme von Swiss als Konzern mit mehreren Baustellen bezeichnet. NW und DL sind frisch restrukturiert und man hat eine Baustelle, man ist relativ ungehedged bei 110+ pro Fass, also sollte et doch luippen, oder etwa nicht??

[afromme]

Habe ich nicht.

Ich wollte drauf hinaus, dass eben die Synergien etc. durch EOS bei DaimlerChrysler durch andere Effekte (nenn' sie "betriebswirtschaftliche Probleme") mehr als wieder aufgefressen wurden.

 

Vorsicht ! Wie gesagt, Synergien, Probleme etc. nicht mit EOS verwechseln, diese hat Crandall negiert, wie du auch und da liegt ihr falsch.

Sorry, etwas unklar formuliert meinerseits. Verwechsle das jedenfalls ich nicht, sondern mein Punkt ist ja die ganze Zeit, dass es neben EOS, Synergien usw. eben auch Probleme und zusätzliche Kosten gibt und an einigen Stellen sogar zu Diseconomies of Scale kommen kann.

 

DCX mit NW/DL zu vergleichen, halte ich komplett fehl am Platz.

Wieso?

Wollte es aber auch nicht direkt vergleichen, sondern hab's lediglich als Beispiel dafür genannt, dass die erhofften EOS, Synergien, etc. auch mal nicht realisiert bzw. in grösserem Maße als angenommen durch negative Effekte konterkariert werden können.

 

Die LH wurde vor der Uebernahme von Swiss als Konzern mit mehreren Baustellen bezeichnet. NW und DL sind frisch restrukturiert und man hat eine Baustelle, man ist relativ ungehedged bei 110+ pro Fass, also sollte et doch luippen, oder etwa nicht??

Komplett baustellenlos wird ein Konzern mit 100000 oder mehr Mitarbeitern wohl nie sein. Bei DL/NW sehe ich auch noch mehr Baustellen als die schlechte Vorsorge gegenüber steigenden Kerosinpreisen. Die auf deren Markt nach wie vor bestehenden generellen Überkapazitäten z.B., wie auch generelle Effizienzprobleme, wenn man sich mal deren Operating Margin anguckt und ihn mit dem von LH oder BA vergleicht.

 

Kann natürlich letztlich auch alles super klappen mit der Fusion, ich bin da aber skeptisch, ob da nicht auch viel Aktionismus drin steckt, wenn zwei derart grosse Airlines, die allein mittelfristig Probleme hätten, sich zusammenschliessen.

 

Lassen wir uns also überraschen :-)

[4U406]

ich hoffe das die Kartekllbehörde so clever ist als Auflage die Weiternutzung der DC 9 in vollem Umfnag festzulegen.

[afromme]

ich hoffe das die Kartekllbehörde so clever ist als Auflage die Weiternutzung der DC 9 in vollem Umfnag festzulegen.

Was willst du uns damit sagen?

Die Möglichkeiten sind so vielfältig, dass ich mich nicht traue, anzufangen zu spekulieren.

[4U406]

naja die DC 9 ist Kult und Kulturgut zu gleich, die darf nicht rationalisierungen zum Opfer fallen.

 

kartellrechtlich begründet: Die 738 Fülle nehme so sehr zu das Verbruacher keine option mehr hätte sich der 738 oder langweiligen 32S zu entzeihen, also die Airlines ein Airbus und Boeing Monopol dem Verbraucher aufzwingen.

 

NW hat als letzter Mohikaner die Ehre bessessen die traditionreiche DC 9 am Leben zu erhalten

[RWTH]

NW hat als letzter Mohikaner die Ehre bessessen die traditionreiche DC 9 am Leben zu erhalten

 

Wer weniger ne Ehre als eine auf harten Fakten begruendete Tatsache, die zu Anfang etwa 2 Milliarden (IIRC) USD billiger war.

 

Solide Moehre von innen, da MD80 Interior, aber 2+2 in der F im Vergleich zu den 319/320 war schon recht eng.

 

Passte jedoch perfekt zum alten Terminal in Detroit, da fehlte nur noch, dass Burt Lancaster um die Ecke bog....

[4U406]

wer war denn dieser Burt lancaster? Hat der was mit der Haltesteller lancaster gate in STN/LHR/LCY/LGW/LTN Innenstadt zu tun?

[kingair9]

wer war denn dieser Burt lancaster? Hat der was mit der Haltesteller lancaster gate in STN/LHR/LCY/LGW/LTN Innenstadt zu tun?

 

Burt Lancaster war bekennender Kommunist in den USA. Wurde aus diesem Grund von McCarthy aus seinem erlernten Beruf des Stahlarbeiters vertrieben und gründete daher eine eigene Firma, in der er Kosmetika zu Einstandspreisen an das arme Volk verteilte. Kannst Du hier nachlesen: http://www.lancaster-beauty.com/

[afromme]

naja die DC 9 ist Kult und Kulturgut zu gleich

Anders formuliert: sie gehört ins Museum.

 

kartellrechtlich begründet: Die 738 Fülle nehme so sehr zu das Verbruacher keine option mehr hätte sich der 738 oder langweiligen 32S zu entzeihen, also die Airlines ein Airbus und Boeing Monopol dem Verbraucher aufzwingen.

Ich find's immerhin originell, kartellrechtlich die DC-9 (ein nicht mehr in Produktion befindliches Modell eines nicht mehr existenten Herstellers) gegen die aktuellen Modelle von Airbus und Boeing antreten zu lassen.

 

Solide Moehre von innen, da MD80 Interior, aber 2+2 in der F im Vergleich zu den 319/320 war schon recht eng.

 

Passte jedoch perfekt zum alten Terminal in Detroit, da fehlte nur noch, dass Burt Lancaster um die Ecke bog....

:-)

[IL-96]

naja die DC 9 ist Kult und Kulturgut zu gleich, die darf nicht rationalisierungen zum Opfer fallen.

 

kartellrechtlich begründet: Die 738 Fülle nehme so sehr zu das Verbruacher keine option mehr hätte sich der 738 oder langweiligen 32S zu entzeihen, also die Airlines ein Airbus und Boeing Monopol dem Verbraucher aufzwingen.

 

NW hat als letzter Mohikaner die Ehre bessessen die traditionreiche DC 9 am Leben zu erhalten

NW war auch mal als Erstkunde für die Bombardier C-Series im Gespräch, um die DC9 abzulösen. Aus Geldmangel wurde nichts daraus. Dabei halte ich die C-Series als hochmodernes Flugzeug für einen würdigeren Nachfolger für die DC9 als die 737-Familie oder A320-Familie, die gerade verglichen mit der C-Series selbst nicht mehr als modern durchgehen können. Und die C-Series wären auch nicht so "langweilig" und alltäglich wie 737/A31x/A32x.

 

Wer weniger ne Ehre als eine auf harten Fakten begruendete Tatsache, die zu Anfang etwa 2 Milliarden (IIRC) USD billiger war.

 

Solide Moehre von innen, da MD80 Interior, aber 2+2 in der F im Vergleich zu den 319/320 war schon recht eng.

 

Passte jedoch perfekt zum alten Terminal in Detroit, da fehlte nur noch, dass Burt Lancaster um die Ecke bog....

Die NW-DC9 haben 717-Interior und sehen innen weit moderner aus als viele weit neuere 737 oder A31x/A32x. Die passen vielmehr gut zum neuen McNamara-Terminal in Detroit. Es interessiert mich auch, was im Zuge der Fusion mit Delta aus diesem hochmodernen, leistungsfähigen Drehkreuz wird...