Die Zukunft von Delta Air Lines

[afromme]

Hier ein neuer Thread, um das Thema "Die Zukunft von Delta Air Lines" zu diskutieren, nachdem dieses Thema den Bestellabsichten und -gerüchte-Thread zeitweilig gekapert hat.

 

Viele lustige These stehen schon im Raum.

RWTH führt die Delta-Jahresergebnisse 2001 bis 2006 an, und behauptet auf dieser Basis, dass ATL eh nicht als Hub zu betreiben ist, andere sind da anderer Meinung - und noch völlig ungeklärt ist, ob DL überhaupt zu retten ist und nicht untergehen oder in zwei Jahren für den symbolischen Preis von 1$ aufgekauft wird.

 

Aber die nun monokausal dadrauf zu schieben, dass man ATL nicht als Hub betreiben kann, ist vielleicht doch etwas gewagt. So ein, zwei andere Faktoren gibt's ja doch noch, wenn's drum geht, warum eine Airline in den Miesen ist.

 

Ehrlich, warum ???

Lustige Frage. Du bist doch derjenige, dem immer ein ausgesuchtes Randbeispiel einfällt, um so derart generelle Thesen wie du sie selbst permanent aufstellst vermeintlich zu widerlegen. Um dann im Gegenzug drauf hinzuweisen, dass ausgesuchte Randbeispiele ja das von dir dargelegte Grosse Ganze™ nicht im Mindesten ankratzen.

 

Aber hey - ich hab grundlos gute Laune, also erkläre ich mal meinen Vorbehalt:

Daraus, dass Delta ATL - immerhin der betriebsreichste Flughafen weltweit nach Anzahl der Pax-Bewegungen - als Hub hat und nicht profitabel fliegt, zu schliessen, dass ATL generell als Hub völlig ungeeignet ist (was demnach ja wiederum eine wesentliche Ursache für Deltas Miese wäre), ist etwa so bestechend logisch, wie aus der Tatsache, dass du die 100 Meter nicht unter 12 Sekunden läufst, zu schliessen, dass es generell unmöglich ist, unter 12 Sekunden zu bleiben (was wiederum erklärt, warum du nicht unter 12 Sekunden bleiben kannst).

Schöner Kreisschluss, der wie gesagt als monokausale Erklärung wenig taugt.

 

Hau doch mal einen raus. Wieso ist ATL als Hub generell ungeeignet? Du behauptest das so feist, ohne Belege zu liefern, die mehr sagen als

a) Delta ist in den letzten Jahren nicht in der Lage gewesen, profitabel zu fliegen.

B) Delta nutzt ATL als Hub.

 

Bisher hast du noch nicht einmal für Delta belegt, dass ein Zusammenhang zwischen a) und B) besteht, noch viel weniger dafür, dass dieser Zusammenhang auch bestünde, wenn du dort "Delta" durch eine beliebige andere Gesellschaft ersetztest - nichtexistente, komplett theoretische Airlines natürlich inbegriffen, denn dir zufolge ist ATL ja als Hub generell ungeeignet. Derart generelle Aussagen brauchen schon eine ganz schöne Wucht an Belegen. "Extraordinary claims require extraordinary proof." Kennst du ja vermutlich.

[Seljuk]

Verstehe die ganze Diskussion nicht so ganz, aber das ist euer Bier!

 

Fest steht, dass ATL der größte Airport der Welt ist und nicht nur DL in den roten Zahlen ist, sondern auch andere US-Airlines.

 

Wenn ATL nicht Hub-tauglich ist, wo sollte DL denn sonst einen Hub betreiben? Sollte sie überhaupt einen haben?

Wenn nun FRA rote Zahlen schreibt, ist er dann auch nicht Hub-würdig für LH?

 

Einen Hub (Drehkreuz) zeichnet aus, dass viele Flüge aufeinander abgestimmt sind, so dass möglichst viele Ziele von diesem Punkt ereicht werden können. U.a. soll die Rentabilität gesteigert werden - das bei ATL offentsichlich nicht erreicht wird. ATL ist aber bei dem nationalem Passagieraufkommen weltweit führend.

[jumpseat]

Eines der möglichen Argumente wäre die unvorteilhafte geographische Lage ATLs im Verkehr zwischen Europa und Amerika. Es liegt zu weit südöstlich für die meisten Reisewünsche im Nordatlantikverkehr. Für Europäer sind hier außerhalb des Biblebelt und evtl. Florida die andere Ziele über andere Hubs weitaus besser zu erreichen.

Dies aber wäre in der Tat eine sehr eingeschränkte europäische Sicht, denn ATL ist insbesondere ein Hub für die Bedürfnisse des transkontinentalen Nord-Südverkehrs ganz Amerikas. Ob von Orgeon in die Karibik, von Quebec in die Anden, von den großen Seen nach Mexiko/Florida oder von West Virginia nach Brasilien. Und hierfür ist die geographische Lage ATLs optimal, auch wenn die Stadt ansonsten ähnlich interessant ist wie Castrop Rauxel.

[MAC]

HEY, nichts gegen meine Heimatstadt. Außerdem hast du den Bindestrich vergessen. Wenn schon was unqualifiziertes von sich geben, dann auch richtig!

 

Interessant ist nur, wie ATL der an Passigieren gemessen größte Flughafen der Welt werden konnte, wenn doch im Nordatlantikverkehr "eigentlich" nichts geht.

Da ist die Zusammenfassung von jumpseat schon ziemlich gut. Vergessen sollte man aber auch nicht, dass der gesamte Süd-Osten von Atlanta flächendeckend bedient wird. Dass sind auch ein paar Passagiere, die dann in der Statistik von ATL auftauchen.

[Seljuk]

Vergesst aber nicht, dass in ATL so unbedeutende Unternehmen wie Coca-Cola, UPS oder CNN ansässig sind.

Frankfurt ist auch nicht die größte Stadt Deutschlands, hat sich aber durch den Flughafen und diverse Banken etabliert.

[RWTH]

Delta fliegt 50 % ihrer Passagiere ueber ATL und generiert 70% ihrer Erloese ueber ATL....Florida ist auch nicht mehr so toll und die Simplifares waren ja auch aus der Not geboren und monopolistic rents ex ATL sind auch Vergangenheit...

 

Year Delta – Average one way fare to/from Florida (USD)

1995 182

2000 148

2005 138

 

Kosten aber in 2005 etwa 25 % hoeher als in 2000...

 

Eines der möglichen Argumente wäre die unvorteilhafte geographische Lage ATLs im Verkehr zwischen Europa und Amerika. Es liegt zu weit südöstlich für die meisten Reisewünsche im Nordatlantikverkehr

 

Definitiv und wohl ein Grund warum die Erloese pro Meile bei DL eher geringer waren als bei der Konkurrenz, ganz einfach formuliert: man fliegt permanent Umwege, kann diese aber nicht preislich kompensieren...

 

Interessant ist nur, wie ATL der an Passigieren gemessen größte Flughafen der Welt werden konnte, wenn doch im Nordatlantikverkehr "eigentlich" nichts geht.

EDIT MOD Atlanta war schon der Hub No.1 in den USA lange bevor DL oder Eastern ex ATL auch nur eine Route ueber den Atlantik geflogen sind, aber vielleicht liegt ja hier das Problem ??

[jumpseat]

HEY, nichts gegen meine Heimatstadt. Außerdem hast du den Bindestrich vergessen. Wenn schon was unqualifiziertes von sich geben, dann auch richtig!

 

Vergesst aber nicht, dass in ATL so unbedeutende Unternehmen wie Coca-Cola, UPS oder CNN ansässig sind.

Frankfurt ist auch nicht die größte Stadt Deutschlands, hat sich aber durch den Flughafen und diverse Banken etabliert.

 

Tut mir leid ich wollte keinesfalls Castrop-Rauxel diskreditieren, ich hätte auch genauso gut Gießen oder Fürth in Franken nennen können umd das auszudrücken, was ich sagen wollte. Atlanta hat so gut wie kein touristischen Potential. Zumindest habe ich in den letzten 15 Jahren in denen ich regelmäßig meine Mutter (die dort für LH arbeitet) besucht habe nichts entdeckt, was man nicht in 2 Tagen abarbeiten kann und selbst das sind eher B-ziele wie das Coke Museum...

Das ist gegenüber den Hubs von UA, US (zumindest in PHL) AA, CO und NW ein erheblicher Nachteil, da gerade auf den Nordatlantikrouten die Leasure-Paxe für einen guten Yield von erheblicher Bedutung sind.

In diesen Punkt hat RWTH (diesmal) das Problem auf den Punkt gebracht. Selbst zu (touristischen) Destinationen wie Savannah oder New Orleans hat Delta auf der Nordatlantikroute einen suboptimalen Hub-Standort. Dieser bedeutet, das DL die Paxe über längere Strecken befördern muss, dies aber nicht preislich am Markt ausgleichen kann.

Ein weiterer elementarer Nachteil des Hubs in ATL ist grob gesagt die Südstaaten-Mentalität. Ein- und Ausreise sowie Sicherheitskontrollen in ATL sind dadurch ähnlich langwierig und unangenehm wie dereinst am Bahnhof Friedrichsstraße...

Insofern ist es für CO und NW bedeutend leichter Kapazitäten auf die transaltlantischen Strecken zu verlagern und damit den Ertragsverfall zu begegnen als Delta.

[RWTH]

ATL hatte im letzten Jahr ueber 18 Millionen visitors, also von keinem Potential zu sprechen halte ich fuer fragwuerdig, zumal mal in den letzten Jahren NHL und NBA All Star Games, zudem Super Bowl und Final Four in der Stadt hatte.

 

Sicherlich kann man da noch mehr machen und so ein Aquarium zog ja schon in anderen Maerkten, aber dennoch verliert Delta Geld in Dimensionen, die selbst unseren Fachleuten hier Angst machen und die Verluste von Alitalia oder Air Berlin ( absolut und relativ ) wieder in ein anderes Licht ruecken, gerade wenn man touritisch nicht mit Oer-Erkenschwick vergleichbar ist.

[aschem]

... wenn die Ami-Airlines dem gleichen Wettbewerb wie EU-Airlines ausgesetzt wären, also man sie übernehmen könnte oder sich dran beteiligen könnte, gäb´s doch die ein oder andere schon gar nicht mehr eigenständig ...

Und selbst wenn nun Ami-Airlines zusammengehen/fusionieren - zwei Kranke ergeben noch lange nicht einen Gesunden!

 

Von daher is das mit den Ami-Airlines nicht anders als zb mit Alitalia - vom Staat künstlich am Leben gehalten!

 

Und der aktuelle Stand der Dinge is bei Ami-Airlines genau gleich wie bei Alitalia - kein Geld für Investitionen gepaart mit Wettbewerb und n kleine Wirtschaftsschwäche aktuell.

Ergibt im Ergebniss einfach n riesen Bang!

Und wenn die USA nun sagen würden "ok jeder darf Airlines kaufen" würden LH, AF, SQ, China,... die so schnell kaufen, daß es keine mehr gäbe.

Wie das bei Alitalia passieren wird ... entweder sie wird voll übernommen oder bleibt selbständig aber vollkommen unbedeutend!

 

Die Diskussion ob nun ATL ein Hub ist oder nicht ist deswegen recht trivial - wenn man wie Delta unterm Strich fast n Jahrzehnt Geld verbrennt... ok dann stimmt das Business grundsätzlich nicht!

[L49]

Wenn ATL nicht Hub-tauglich ist, wo sollte DL denn sonst einen Hub betreiben? Sollte sie überhaupt einen haben?

Wenn nun FRA rote Zahlen schreibt, ist er dann auch nicht Hub-würdig für LH?

 

Einen Hub (Drehkreuz) zeichnet aus, dass viele Flüge aufeinander abgestimmt sind, so dass möglichst viele Ziele von diesem Punkt ereicht werden können. U.a. soll die Rentabilität gesteigert werden - das bei ATL offentsichlich nicht erreicht wird. ATL ist aber bei dem nationalem Passagieraufkommen weltweit führend.

Die Problematik von ATL als Hub scheint mir zu sein, dass das Verhältnis von Originärverkehr zu Umsteigern nicht besonders günstig ist. Einfach gesagt: jeder weiß, wo ATL liegt (weil er da nämlich umsteigen muss), aber keiner will eigentlich dorthin.

Für die Ökonomie einer Strecke ist es ganz generell von Vorteil, wenn die sie benutzenden Passagiere tendenziell mit hohem Anteil Lokalpassagiere sind, ganz einfach deshalb, weil du bei Umsteigern die durch sie generierten Erlöse immer auf zwei Strecken aufteilen musst, ohne dass dieser Erlös des einzelnen Fluggastes so hoch wäre, wie der von zwei Passagieren, die jeweils eine der beiden Strecken als Originärreisender zurücklegen.

Wie dieses Verhältnis Transfer:Lokalaufkommen für ATL aussieht, weiß ich leider nicht.

 

Wieso das bei EK in DXB hinhaut, ist mir allerdings auch nicht völlig klar. Vielleicht liegts daran, dass Gefäßgröße zusammen mit der Distanz der dort verknoteten Strecken (vielfach Transfer von Langstrecke zu Langstrecke) insgesamt ökonomisch ausreichend sind.

 

FRA (dto. LHR, CDG, ORD, ...) hat als Hub den unschätzbaren Vorteil, dass die Mehrheit (bin mir nicht zu 100% sicher) der Passagiere tatsächlich dort hin will, bzw. aus seinem Catchment herrührt. MUC ist da im Vergleich schon kritischer zu sehen (hat aber immer noch eine ganze Menge Lokalaufkommen). Aus diesem Grund hatte sich die LH auch nach dem 3.10.'90 gegen ein Drehkreuz in Berlin ausgesprochen und alternativ die Dependance MUC aufgemacht: zu wenig Lokalverkehr in BER.

 

Wo sonst, wenn nicht in ATL ist eine gute Frage. ;-) Aus europäischer Perspektive klar in JFK/EWR. Wie bereits geschrieben wurde, ist das jedoch eine etwas einseitige Sichtweise. ORD wäre toll, dummerweise sitzt da jedoch UA sehr fest im Sattel. Also eine wirklich valide Antwort kann ich nicht darauf geben ...

[Mamluk]

http://www.usatoday.com/money/industries/t..._N.htm?csp=N008

 

es tut sich was bei den Verhandlungen.