Einfluß von Leasing- und Flugges. auf Neukonstruktionen

[herby44]

Hallo liebe Forenmitglieder,

 

mich interessiert, wie bedeutend der Einfluß der großen Leasing- bzw.

Fluggesellschaften auf Design und Technik neuer Flugzeuge ist.

 

Im voraus danke für Eure Antworten.

 

 

mfg h

[bueno vista]

Welche Antworten erwartest du denn hier? Lies erstmal ein bischen im Forum quer, dazu gibt´s dutzende Freds. (A350, 748, Sonic Cruiser, ...)

[herby44]

@bueno vista

 

Ich gehe mal davon aus, daß Du mit Deiner Bemerkung nicht unhöflich oder gar beleidigend sein wolltest.

 

Zum Verständnis möchte ich sagen, daß ich erst Mitte Januar auf dieses

Forum aufmerksam wurde und daß ich mich trotz Bedenken wegen des

manchmal verbesserungswürdigen Umgangstons am 27.1.08 registrieren ließ. Beim 1. Posting habe ich auch gleich betont, daß ich zwar an der Luftfahrt interessiert, aber LAIE bin.

 

Bevor ich mich mit eigenen Threads aus der Deckung gewagt habe,

sah ich mir fast alle bisher formulierten Titel in diesem Bereich an,

um Zweifachpostings zu vermeiden. Ich gebe allerdings zu, daß ich

die, auch wegen meiner Augenprobleme, nicht alle lesen konnte.

 

Aber nun; selbst wenn dieses Thema im Zusammenhang mit diversen

Flugzeugtypen gestreift wurde, spricht m.E. doch wenig dagegen, diese

Frage einmal separat zur Diskussion zu stellen.

 

Vielleicht könnte man sogar das Zahlenverhältnis der Poster zu den Nur-Lesern verbessern, wenn der Ton unter den Fachleuten diese nicht

im voraus schon vor eigenen Fragestellungen zurückschrecken läßt, denn eigentlich glaube ich nicht, daß "airliners.de" nur an ergriffen staunenden Zaungästen interessiert ist.

 

mfg h

[RWTH]

Ist in jedem Fall historisch mehr und mehr gestiegen, allerdings sind die Bedurfnisse der Kunden auch sehr unterschiedlich, von daher produziert man das Produkt, dass die groesste Schnittmenge hat, weil man so einfach die meisten Kunden anspricht und spaeter dann Derivate, meist sowohl kleiner als auch groesser.

 

Kabinendurchmesser war und ist sicherlich massiv von Kunden beeinflusst worden, die Convair 990 und Douglas DC 9 hatten es immer etwas schwerer, weil sie vom Standard abgewichen sind und nicht wirklich auf die Kunden eingegangen sind.

 

Produktentscheidung ist in jedem Fall von der cash flow Analyse abhaengig, eine mittelgrosse europ. Airline hat sich Cappucinomaschinen in ihre Flieger einbauen lassen, der Hersteller und alle Zulieferer hatten da nichts gegen, hat aber auch entsprechend gekostet, von daher kann man Einfluss = Bereitschaft definieren, dafuer auch die Kosten zu tragen. Die innerjapanischen fliegenden Widebodies sind da auch ein Beispiel.

[Charliebravo]

Welchen Einfluß ein einzelner Kunde hat, hat sich im Laufe der Jahrzehnte deutlich geändert:

Früher wurden Maschinen teilweise auf Ausschreibung (oder zumindesst in enger Zusammenarbeit mit) einer einzelnen Airline konzeptioniert und später auch allgemein auf den Markt angeboten. Eines der letzten Beispiele sind dabei DC-10 und TriStar, die beide auf Grund einer Ausschreibung der Amerian Airliens entwickelt worden sind. Bei der ersten 737 hatte Lufthansa maßgeblich die Finger mit drin und die Legende zum Startschuß der 747-Entwicklung (Boeing Chef zu PanAm-Chef bei Abendessen: "Wen Du kauft, baue ich", PamAm zu Boeing: "Wenn Du baust, kaufe ich") mit angeblich ersten Skizzen auf einer Serviette im Restaurante ist eine immer wieder gern erzählte Sage. Zu Beginn der zivilen Luftfahrt gab es teilweise auch Hersteller und Airline mit gemeinsamen Eigentümern. So war Boeing maßgeblich an der United Airlines beteiligt und entwickelte zunächst exklusiv die 247 für diese Gesellschaft, so dass TWA bei Douglas sich die DC-2 auf den Leib schneidern ließ.

 

Heute stehen die Hersteller in der Konzeptionierungs- und auch in der Konstruktionsphase mit einer Vielzahl von potentiell wichtigen Kunden im Gespräch, um so einen Kompromiss zwischen den verschiedenen Wünschen zu finden. Bei Schlüsselkunden kommt dabei aber immer noch so etwas extremes wie die 787-3 für den Erstkunden oder auch die 744D raus. Eine besondere Heißgetränkemaschine fällt da im Vergleich kaum noch in's Gewicht, eher kann man da noch die verschiedenen Tür- und Ausstiegsanordnungen z.B. bei 767 oder A319 erwähnen.

 

Wenn man sich mal die Auslieferungszahlen der DC-9 anschaut,

stellt man aber auch schnell fest, dass die zwar oft ein wenig im Schatten der 737 stand, sich aber bis zum Erscheinen der A320 einhergehend mit witschaftlicheren, jedoch auch größerer und schwererer Mantelstromtriebwerke nur wenig schlechter verkaufte. Irgendwann war das das Konzept der Hecktriebwerke in der Größenklasse ausgereizt und Boeing hatte zudem wenig Lust, hier zwei Muster parallel anzubieten. Damit war dann nach über 2.400 Maschinen Schluß.

[herby44]

Vielen Dank RWTH und Charliebravo! Ich finde diese Zusammenhänge hochinteressant.

 

War das bei der Englischen Comet auch so, daß man vor der Ent-

wicklung mit potentiellen Kunden gesprochen hat, oder war nur

die "BOAC" beteiligt?

 

Wie ist es z.B. zu dem Flop der "Dassault Mercure" gekommen?

Wurde da einfach drauflos produziert in der Hoffnung, daß der Markt das Produkt schon annehmen wird?

 

Und um wieder in die Gegenwart zu kommen: Stimmt es, daß vor

allem die Meinung des ILCF-CEO das ursprüngliche A-350-Konzept

gekippt und die XWB gefordert hat? Hat Mr. Udvar Hazy so viel Macht?

 

mfg h

[Charliebravo]

Der "Osterhasie" ist nur sehr medienfreundlich. Den allein würde ich, auch wenn die ILFC ein wichtiger Kunde beider Hersteller ist, nicht überbewerten. Entscheidender dürften die Gespäche unter Ausschluß der Öffentlichkeit sein. Nicht jeder führt die über die Fachpresse.

 

Ansonsten stöber auch mal in der Entwicklunggeschichte verschiedener Flugzeugmuster. Dort findet man oft Hinweise über die Gründe der Entwicklung.

[herby44]

@Charliebravo

 

Vielen Dank! Werde mal bei Wikipedia suchen. Sollte es bessere

Quellen geben, bitte ich um Tips.

 

Ich wünsche allen Forenmitgliedern frohe Oster-Festtage.

 

 

mfg h

[Micha]

Wie ist es z.B. zu dem Flop der "Dassault Mercure" gekommen?

Wurde da einfach drauflos produziert in der Hoffnung, daß der Markt das Produkt schon annehmen wird?

 

Ob das bei der Mercure nun so war kann ich nicht sagen, aber mit der Vermutung über das scheitern mancher Muster hast du Recht. In einer Vorlesung sagte ein Professor mal: "Früher wurde oft entwickelt und dann vermarktet, heute geschieht beides zeitnah, was der Markt nicht annimmt verschwindet schnell wieder in der Schublade".

 

Heute wird viel mit den potentiellen Kunden korrespondiert bevor der Startschuss in die Detailentwicklung geht, so wurde zB beim A380 der Durchmesser der Fans vergrößert um Lärmrestriktionen in Heathrow einhalten zu können und nahm dafür einen geringfügig höheren Kerosinverbrauch in Kauf. Ein gescheitertes Bsp ist die Do 728, sie ist u.a. nach Wünschen der LH konzepiert worden.

 

Falls jemand beim Blick in mein Profil feststellen sollte dass ich gar kein Studi bin: Ich setzte mich gerne mal in Vorlesungen des 1. oder 2. Semesters, die sind öffentlich.

[herby44]

Hallo Micha,

 

ich finde das sehr interessant, was Du zu den A380-TW´s geschrieben hast. So lieferten ja praktisch umgesetzte Lärmvorschriften nebenbei

noch ein zusätzliches Komfort-Plus für den großen Airbus.

 

Kann man das irgendwo nachlesen?

 

mfg h

[Micha]

Das habe ich aus der Flugrevue von Juli 2004 S. 37/38. Weiß nicht ob man da ohne größere Ausgaben noch ran kommt.

[RWTH]

Ein gescheitertes Bsp ist die Do 728, sie ist u.a. nach Wünschen der LH konzepiert worden.

 

Lag aber mehr an der Tatsache, dass man nicht genug finanzielle Reserven hatte, weniger an der Tatsache, dass man den Flieger nur fuer die Hansa designed hat, besonders da diverse Airlines gleiche Anforderungsprofile habe.

[Micha]

@RWTH: Ja das stimmt soweit, hätte die Ursache des Scheiterns dazu schreiben sollen.

[RWTH]

Ob das bei der Mercure nun so war kann ich nicht sagen, aber mit der Vermutung über das scheitern mancher Muster hast du Recht. In einer Vorlesung sagte ein Professor mal: "Früher wurde oft entwickelt und dann vermarktet, heute geschieht beides zeitnah, was der Markt nicht annimmt verschwindet schnell wieder in der Schublade".

 

Detailierter koennte man sagen, dass frueher nach den Beduerfnissen der jeweiligen Regierungen gebaut wurde und man dann sehen musste, wie man die Moehre auch an Laender mit anderen Anforderungsprofilen verkaufen konnte bzw. die politisch parallele Wege eingeschlagen haben.

 

Man sollte nicht ausser Acht lassen, dass Airlines damals andere Intentionen verfolgt haben und zum Teil auch der Flugzeugbau in Regierungshand war.

[herby44]

@ Micha und RWTH, vielen Dank!

 

Kann mir denn zum Abschluß dieses Themas noch jemand sagen,

warum Boeing die Produktion der 7J7 1987 eingestellt hat?

Hier kann man m.E. eigentlich nicht von "früher" sprechen,

als Marktanalysen eher die Ausnahme waren.

 

mfg h

[alex2]

Das besondere an der Boeing 7J7 waren Ihre Propfans-Triebwerke, gleichzeitig war das aber auch Ihr größtes Problem. Die neuen Triebwerke deutlich sparsamer als alle Anderen, das war damals aber nicht sooo wichtig weil der Sprit relativ günstig war.

 

Leider machten die Propfans aber auch einen "Höllenlärm" im Vergleich zu anderen Triebwerken. Das war im Endeffekt der Hauptgrund warum Boeing und McDonnell Douglas (MD94) die Entwicklung eingestellt haben.