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ATN340

Aumusterung der B737- Effekte für den Gebrauchtmarkt?

Für den überwiegenden Teil der B737-300ff werden sich neue Betreiber finden!  

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Hallo Forum,

 

nach den ganzen Ankündigungen, den Markt mit 737 der zweiten Generation zu fluten stelle ich mal die Frage, wer für diese Maschinen Bedarf hätte, siehe

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?t=41856

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?t=41847

 

Wirtschafter wissen es, der Preis reguliert sich über das Verhältnis Angebot/Nachfrage.

 

Damit ist absehbar, dass B737 der zweiten Generation in den nächsten 2 Jahren einen herben Wertverlust erfahren werden.

 

Aktuelles Bild von CH-Aviation - Stand vor 4 Wochen:

B737-300: Gestored = 13 / B737-400 = 15 / B737-500 = 9

Hierbei ist zu bedenken, dass ein erheblicher Anteil dieser Flieger von Adam Air stammt. Der technische Zustand ist vor einer Weitervermittlung zu prüfen, Adam ist in den kanpp 2 Jahren ihres Bestehens durch eine ganze Reihe von techn.Zwischenfällen sowie 3(!) Totalverluste aufgefallen.

 

Auf diese Marktverfügbarkeit sind aufzuschlagen:

Ca. 90 Maschinen von United, 65 Maschinen von Continental, ca. 80 Flieger von US Airways die eigentlich bis 2013 schrittweise ersetzt werden sollten und bis heute ca. 25 Maschinen anderer Betreiber u.a. GOL/Varig und mittelfristig 20 Flieger der LH für die ab 12/2008 Airbusse bestellt sind.

 

Ich persönlich gehe davon aus, dass für einige Flieger die zum D-Check müssen oder ne hohe Zahl Stunden/Cycles absolviert haben eher ein scrapping in Betracht kommt. War in der Kriese 2001 - 2004 auch schon der Fall.

 

Nun die allesentscheidende Frage:

WER hat Bedarf für gebrauchte 737-300ff? Auf wen würdet ihr tippen und warum?

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Hmm also durch dieses massenhafte außer Dienst stellen werden mit Sicherheit die Preise so stark sinken, dass solche Flugzeuge nun auch für Airlines insteressant werden, die bis dato noch älteres Material eingesetzt haben.

 

Ich denke da. u.a. an Venezuela und vielleicht sogar im größeren Stile Rußland. Dort sind ja schon einige 737 Classic gelandet.

 

Allerdings dürfte die Anfrage wesentlich geringer sein, als das Angebot. Somit dürften wohl doch einige der Flugzeuge als Ersatzteilspender enden.

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Und das Ausmustern hört ja bei den 733 nicht auf. Ebenso zur Disposition stehen ja häufig die MD's und BAe's , die den Markt überschwemmen.

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Einige Flugzeuge werden mit Sicherheit wieder Arbeit finden, es gibt noch ne Menge 200er und DC9 die langsam in den Ruhestand wollen.

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Besteht derzeit wirklich irgendwo Interesse ne 200er einzuflotten wo es viele verfügbare 300er und 500er gibt? Noch dazu bei den Spritpreisen?

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737-300: Ein beträchtlicher Teil wird wohl als Frachter enden. 96er und jüngere Modelle sind ohne Probleme platzierbar, auch zu guten Raten, aber find diese Flieger mal...

 

737-400: Mr. Scrapper für alle, die aus zweifelhaften Beständen kommen. (Adam Air, USAir). Von der 2.Generation sicher das unattraktivste Modell.

 

737-500: Russia here we come. Ein Großteil der CO -500er sind bereits platziert. Einige der UA -522 in zweifelhaftem Zustand -> Scrapper.

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737-300: Ein beträchtlicher Teil wird wohl als Frachter enden. 96er und jüngere Modelle sind ohne Probleme platzierbar, auch zu guten Raten, aber find diese Flieger mal...

 

737-400: Mr. Scrapper für alle, die aus zweifelhaften Beständen kommen. (Adam Air, USAir). Von der 2.Generation sicher das unattraktivste Modell.

 

737-500: Russia here we come. Ein Großteil der CO -500er sind bereits platziert. Einige der UA -522 in zweifelhaftem Zustand -> Scrapper.

 

Wo sind die COA-735 denn platziert?

Ich weiss dass Transaero innerhalb der nächsten Monate noch 5(?) bekommt, der Deal steht aber schon länger. Die werden planmäßig durch 737NG ersetzt!

 

Was UA angeht: Aus eigenen Beobachtungen volle Zustimmung :(

 

Die -400 von US sind evtl. nach Afrika oder Südamerika vermittelbar um die B727 endgültig auszurotten.

 

Zur Marktlage:

Bei den -300 wird es echt problematisch!

-Continentals jüngste(!) ist BJ 1988

-Uniteds jüngste BJ 1989

-US Airways' jüngste BJ 1991 (Mitbringsel von HP)

 

So wie der Markt von -300 Bj 85 - 90 geflutet wird werden sicher viele zu Coladosen umgebaut :(

737-300 BJ 1995 und jünger könnten aus China kommen.

Die Chinesen haben noch dutzende 737NG und A32X on Order, von den letzten 300 gebauten 737 Classics ist ein großer Teil nach China gegangen und wird auch teilweise mit den neuen Jets ersetzt.

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Warum ist die 737-500 eigentlich gerade bei russischen Airlines so gefragt? Liegt es nur daran, dass der Flugzeugtyp letztens in gutem Zustand und zum günstigen Preis verfügbar war?

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Meiner Meinung nach ersetzt sie ideal die Tu 134 und die Yak 42, auf viele Routen auch die Tu 154 wenn die Auslastung nicht so hoch ist.

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Da hat Micha recht!

 

Das ideale Ersatzflugzeug für die Tu134 wäre ne Fokker 100, alternativ auch ne MD87. Wenn man gleichzeitig ne Tu154-Flotte betreibt bietet sich die MD80-Reihe als idealer Ersatz an.

Problem:

1. Weder Fokker noch MD80 haben in Russland ne Zulassung.

Daher sind russische Airlines seit Jahren gezwungen, ihre alten Kisten weiterzufliegen da sie sich die (im Vergleich) teureren Anschaffugs/Leasing-Kosten für B737 oder Airbusse nicht leisten können.

 

2. Die MD80 werden sicherlich auch nie als Ersatz in Russland auftauchen, selbst wenn sie morgen am Tag ihren Segen von der Luftfahrtbehörde bekommen würden.

Die MD80 ist lärmtechnisch nur marginal besser eingestuft als eine Tu154B.

Daher lohnt sich der Aufwand sicherlich nicht :(

 

Zum Hintergrund ist zu sagen, dass die Regierung Jelzin versucht hatte, protektonisch die heimische Industrie zu schützen.

Aeroflot und Transaero haben seit Anfang der 1990er ein Frei-Kontingent an "Westflugzeugen" (38 bzw. 15 Maschinen egal welchen Typs), alle anderen Airlines zahlten 30% Importsteuer, Aeroflot und Transaero zahteln für jeden Flieger Überschuss auch 30% Steuer.

 

Hierzu gab es einige politische Reibereien zwischen der EU und Russland, however, Aeroflot war 2004 entgegen ihrer ursprünglichen Planung gezwungen(!!!), die B737 auszumustern um A320 zu übernehmen. Eigentlich sollten die Airbusse Tu154 ersetzen....!

 

Mittlerweile scheint in Russland ein Umdenken eingesezt zu haben wenn man auf die aktuellen Flottenlisten guckt :-)

Die Aeroflot-Gruppe z.B. verfügt mittlerweile über ca. 70 Airbusse/Boeings/DC10 bzw MD11(F) und weitere 25 Maschinen, neue Airbusse wie auch gebrauchte Boeings sind bestellt.

 

Hier ist insgesamt noch ein Markt von ca. 400 Tu154 und geschätzten 120 Tu134 deren Betreiber sich sicherlich aufgrund der Ankündigungen in den USA die Hände reiben werden.

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Guest

Die Strafzölle gibt es immernoch. Aeroflot hat die meisten westlichen Flugzeuge deswegen auf den Bermudas registriert (über eine Tochterfirma?) und dann gechartert. Gut zu sehen z.B. bei Airliners.net an den VP-Bxx Kennzeichen und nicht RAxxxx.

 

Grüße

Holger

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733 und 734 in guten Zustand könnten vorallem in Afrika und Teilen Südamerikas extrem gute Dienste leisten und die 732, 727, DC9s prima ersetzen. Jedoch wird dies vorallem in Afrika trotz mutmaßlich niedrigen Preisen an der Frage der Kapitalbeschaffung scheitern ...

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Die Strafzölle gibt es immernoch. Aeroflot hat die meisten westlichen Flugzeuge deswegen auf den Bermudas registriert (über eine Tochterfirma?) und dann gechartert. Gut zu sehen z.B. bei Airliners.net an den VP-Bxx Kennzeichen und nicht RAxxxx.

 

Grüße

Holger

 

Bist du dir sicher?

Ich dachte, die Strafzölle sind aufgehoben; es ist zwar richtig, dass alle in Russland zugelassenen Airbusse/Boeings auf den Bermudas oder in Irland resgistriert sind, jedoch ist dies kein Umweg zur Ersparnis der Zölle!

Auch zu Zeiten, wo der Zoll definitiv kassiert wurde hat SU bereits

ihren Westfliegern ne VP-Reg verpasst, siehe A310, B777 und B737-400 bei der Mainline!

 

Nach meinen neusten Infos besteht die Regelung zwar noch, wird aber nicht mehr angewendet da auch in Russland mittlerweile martkwirtschaftliche Faktoren (z.B Operative Kosten) "Politik machen".

 

Andernfalls könnten sich eine KD Avia, S7 Air, Ural Air, Vladivostok Avia, Skyexpress etc. ihre aufstrebenden Großflotten an Airbussen/Boeings nicht leisten.

 

Daher sehe ich hier schon einen Absatzmakrt für 737, insbesondere -400 mit EFIS-Cockpit (Autsch, dass wird man bei US Airways nicht gerne hören http://www.airliners.net/photo/US-Airways/...4B7/0404013/M/)

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Es hat wohl andere Gründe als den Einfuhrzoll mit der Registrierung in Irland oder auf den Bahamas, habe eher den Eindruck dass die geleasten Flieger mit den Kennzeichen anderer Länder fliegen, welche die aber russische Eigentümer haben mit RA-74xxx. Gut zu sehen an den ex DE 752 die bei Vim Airlines fliegen und den 73G bei Gazprom.

Ansonsten hat ein Umdenken eingesetzt seit es für die Tu 154 immer eng in Europa wird. Damit haben auch viele 737 Classics einen neuen Job.

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