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Gast Boeing Hamm

Fahrwerksantrieb

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Gast Boeing Hamm

Ich hatte mal vor einigen Monaten einen Artikel in der Flugrevue ausgabe gelesen, dass Boeing an der 787 einen Motor am Bugrad montiert damit das Flugzeug halt selber rückwärts usw. fahren kann. Soweit ich weiß wurde das oder wird es an einer 767 der Qantas ausprobiert.

 

Weiß jemand mehr davon wie weit die sind ?

 

Außerdem versteh ich eins nicht. Die Airlines klagen über die Kerosinpreise usw. geht das nicht einfach wenn am Flughafen die Flugzeugschlepper einfach die Flugzeuge bis zur Startbahn bringen ? An großen Flughäfen wie Frankfurt oder Manchester würd das doch viele Einsparungen mit sich bringen oder nicht ? Ich hab letztens in DUS mal erlebt wie eine AF A319 nach der Landung nur mit einem eingeschalteten Triebwerk ans Gate herangerollt ist.

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Die Lufthansa hat sich wohl auch mal Gedanken darüber gemacht, die Flieger zum Takeoff Punkt schleppen zu lassen. Ein großes Argument was dagegen sprach war, dass die Triebwerke sich beim Start thermisch noch nicht stabilisiert hätten, was sich ungünstig auf die Lebensdauer des Triebwerks auswirken würde. Auf dem Weg zur Parkposition sieht man aber oft Flieger die 1-2 Triebwerke abgeschaltet haben. Je nachdem ob es 2 oder 4 Triebwerke hat natürlich.

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@Boeing Hamm hat im ersten Teil seiner Frage den Antrieb des Bugfahrwerks ngesprochen. Würde mich auch interessieren, ob es darüber Informationen gibt.

 

mfg h

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das engt dich kapazitätsmäßig absolut ein, speziell an so engen Flugplätzen wie Frankfurt!!!

 

erstens mal müßte der Schlepper dann ja irgendwie wieder zurück zum Vorfeld.... auf dem Weg des Hinschleppens zur Bahn geht es ja nicht, da kommen ihm ja welche entgegen... es müßten also extra Rückfahrwege nur für diese Schlepper gebaut werden. Die können aber nicht innerhalb des Streifens aus Hindenisgründen liegen, und zweitens wären es auch Störobjekte innerhalb der ILS-Schutzzonen. Wo sollen die hin???

 

und wenn dann ein Schlepper mit einem Flieger an einem Rollhalt steht, kann eventuell auf dem dahinter liegenden Rollweg kein anderer Flieger vorbei, da Schlepper plus Flieger deutlich zu lang wären....

 

mir würden bei längerem Überlegen noch mehr Gründe die dagegen sprechen einfallen... aber das reicht ja fürs erste...;-)

 

Gruß

 

Mag sein, dass derzeit vom Rollweglayout etc. noch einiges dagegenspricht, unüberwindliche Hürden sind die die Du genannt hast aber m.E. alles nicht (sofern alle Beteiligten die Sache ernsthaft angehen, was bislang noch nicht der Fall ist). Ich behaupte das wird früher oder später angesichts der steigenden Kerosinpreise sehr wohl ein Thema werden.

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Also, ich denke mal, dass hier der "Kaltstart" das größte Problem sein wird. Die Triebwerke direkt nach dem Anwerfen auf Startleistung zu bringen, bedeutet wohl eine enorme Lebenszeitverkürzung der Triebwerke. Ist nichts anders als beim Auto auch.

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Gab oder gibt es nicht einen Testlauf zum Thema zur Startbahnschleppen von Virgin Atlantic?

 

Ich denke ein Motor am Rad, der das ganz Flugzeug antreibt wird zu schwer sein als dass es wirtschaftlich ist ihn den ganzen Flug mit sich herumzuschleppen

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Also, ich denke mal, dass hier der "Kaltstart" das größte Problem sein wird. Die Triebwerke direkt nach dem Anwerfen auf Startleistung zu bringen, bedeutet wohl eine enorme Lebenszeitverkürzung der Triebwerke. Ist nichts anders als beim Auto auch.

 

Wer sagt denn, dass man die Triebwerke direkt nach dem Anwerfen auf Startleistung bringen muss, man könnte ja auch kurz im Leerlauf drehen lassen. Beim taxying passiert im übrigen nichts anderes: nur das Losrollen in Richtung taxiway benötigt mehr als Standschub, danach wird sofort zurückgedrosselt. Wir reden also bezüglich der Art von Belastung, die Du meinst über einen minimalen Unterschied. Im Gegensatz zum Auto ändern sich die Temperaturen (EGT, ITT) nämlich nach dem Anlassen kaum mehr, wie man auf den entsprechenden Cockpitinstrumenten ablesen kann (bei unveränderter Schubhebelstellung versteht sich).

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Wer sagt denn, dass man die Triebwerke direkt nach dem Anwerfen auf Startleistung bringen muss, man könnte ja auch kurz im Leerlauf drehen lassen. Beim taxying passiert im übrigen nichts anderes: nur das Losrollen in Richtung taxiway benötigt mehr als Standschub, danach wird sofort zurückgedrosselt. Wir reden also bezüglich der Art von Belastung, die Du meinst über einen minimalen Unterschied. Im Gegensatz zum Auto ändern sich die Temperaturen (EGT, ITT) nämlich nach dem Anlassen kaum mehr, wie man auf den entsprechenden Cockpitinstrumenten ablesen kann (bei unveränderter Schubhebelstellung versteht sich).

 

Denk mal an die Öltemperatur und den Öldruck!

Der ändert sich mit der Zeit.

Zusätzlich sollte man an die Temperatur der Lager und Wellen denken, die erhöht sich beim Taxi...

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Mal abgesehen von den Triebwerken. Die Schlepper wären ja fast rund um die Uhr im Einsatz und die verbrauchen ebenfalls Sprit.

Das würde sich dann wahrscheinlich in weiteren Gebühren bemerkbar machen, etc.. Also so richtig Ökonomisch ist das ganze nicht.

Da bietet sich das Abschalten eines Triebwerkes nach der Landung auf dem Weg zum Gate eher an.

 

lg, oli

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Gast Boeing Hamm
Da bietet sich das Abschalten eines Triebwerkes nach der Landung auf dem Weg zum Gate eher an.

 

Oder die Flugzeuge bis zum gate abschleppen :D

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Wer sagt denn, dass man die Triebwerke direkt nach dem Anwerfen auf Startleistung bringen muss, man könnte ja auch kurz im Leerlauf drehen lassen. Beim taxying passiert im übrigen nichts anderes: nur das Losrollen in Richtung taxiway benötigt mehr als Standschub, danach wird sofort zurückgedrosselt. Wir reden also bezüglich der Art von Belastung, die Du meinst über einen minimalen Unterschied. Im Gegensatz zum Auto ändern sich die Temperaturen (EGT, ITT) nämlich nach dem Anlassen kaum mehr, wie man auf den entsprechenden Cockpitinstrumenten ablesen kann (bei unveränderter Schubhebelstellung versteht sich).

 

Denk mal an die Öltemperatur und den Öldruck!

Der ändert sich mit der Zeit.

Zusätzlich sollte man an die Temperatur der Lager und Wellen denken, die erhöht sich beim Taxi...

 

Stimmt, an dieser Stelle hatte ich vergessen anzumerken, dass ich natürlich von einem "normalen" Turnaround von 30-90 Minuten ausgehe und in dieser Zeit kühlt sich das Öl mit Sicherheit nicht auf die Umgebungstemperatur ab.

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Einfach ausgedrueckt ohne in alle details zugehen:

Ein engine muss mindest 5 Minuten auf GRID gelaufen sein, bevor ein TAKO durchgefuehrt werden darf, ansonsten hat das massive Auswirkungen auf die Lebensdauer.

 

Das gleiche gilt nach der Landung:

Niemals ein engine shut down direkt beim bzw kurz nach dem abrollen durchfuehren sondern das engine bei GRID "abkuehlen" lassen ( je nach policy / type: 5min oder gewisse EGT abwarten ).

 

Es gibt zig Gruende warum das so einzuhalten ist.

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Je nach grösse der Triebwerke bzw. der Teile die ihre Temperatur massgeblich verändern. Bei unseren 737 stehen 3 Minuten im Buch, zusätzlich muss die Öltemperatur im grünen Bereich sein. Beim reinrollen kann man das relativ schnell erreichen wenn man nur idle reverse benutzt, und dann geht auch ein single engine taxi in.

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Bei der A320-Familie ist im FCOM von 2 Minuten Vorlauf bei oder nahe idle die Rede (5 Minuten bei >2h seit shutdown). Wenn man bedenkt, dass der Truck noch losgemacht, Geschirr abgestöpselt, lineup clearance eingeholt und der pin gezeigt werden muss bevor man losrollen kann würde das zeitlich passen und auf vielen Flughäfen ein beträchtliches Einsparpotential beinhalten (ausser vielleicht denen mit extrem kurzen Wegen vom Gate zur Bahn, z.B. 23 und 33 in EDDH).

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Die 787 könnte so ein Kandidat sein. Hier hat die APU zwei Startergeneratoren mit entsprechender Leistung um E-Motoren entsprechender Leistung zu betreiben. Wäre aber wohl nur was für Taxi in.

Ich stell mir da gerade FRA vor, wo eine betagte Maschine mit stehenden Motoren zur 18 geschleppt wird und dann wieder zurück, wegen eines Systemtests, der NACH dem Start der Motoren durch geführt wird. So'n bischen Hydraulik, Strom und Luft müssen die Motoren ja bringen. Das würde in FRA das Chaos. Und die Cooldown, bzw. Heatup cycles? Da geb ich meinen Vorrednern ebenfalls Recht.

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Gast

Also die Idee hatte ich ja auch schon: Ein Mechanismus ähnlich dem in der Warenumschlaghalle einer Spedition, wo die Pallettenwägen über einen Transportmechanismus im Boden im Kreis gezogen werden und ganz simpel ein- und ausgeklinkt werden können.

 

Was ganz leicht Sprit spart ist, wenn ein Airport so ausgerüstet ist, dass die APU nicht laufen muss und der Airportbetreiber die Nutzung der Bodenversorgung auch noch vorschreibt [ZRH meines Wissens]. Das trägt dann auch dazu bei, dass der Airport sehr viel ruhiger wird denn der meiste Krach am Terminal sind die APUs die Triebwerke fahren hoch und schon gehts an die Startbahn.

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Nicht nur ZRH hat Nutzungsvorschriften für geparkte Flugzeuge.

 

Das Problem bei Ortsgebundenen Transportmöglichkeiten ist die Zuverlässigkeit bei jedem Wetter.

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Ohne APU bekommst du aber bei einigen (oder bei den meisten AC Typen?) die Triebwerke nicht gestartet, zum starten der Triebwerke braucht man Bleed Air die von der APU erzeugt wird.

Gibt es external bleed air?

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Ohne APU bekommst du aber bei einigen (oder bei den meisten AC Typen?) die Triebwerke nicht gestartet, zum starten der Triebwerke braucht man Bleed Air die von der APU erzeugt wird.

Gibt es external bleed air?

 

Thoretisch können die TW's ohne APU gestartet werden. Dann ist aber der externe Anschluss notwendig. Es müsste also das erste TW noch an der Parkposition gestartet werden. Folge: dieses eine TW läuft länger, es dauert halt bis danach der Flieger gepusht wurde.

also auch nicht die beste Lösung. Da ist eine kurz laufende APU sinnvoller...

 

Das Starten der TW's erst kurz vor dem Take-off ist auch nicht gerade förderlich: ein paar wenige Minuten warmlaufen muss da auch sein.

 

Ein automatisches Förderband: stell ich mir lustig vor..... Nee, wirklich, da gibt es soo viele technische Hürden zu überwinden, das bekommt man soo schnell nciht gebacken. v.a. dass muss dann ja bis in die Parkposition hinein laufen....

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Dafür bräuchtest Du dann auch wieder einen Starterwagen, der ständig von Gate zu Gate fährt, um den Fliegern beim anlassen zu helfen. Ob man damit spart?

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Mag sein, dass derzeit vom Rollweglayout etc. noch einiges dagegenspricht, unüberwindliche Hürden sind die die Du genannt hast aber m.E. alles nicht (sofern alle Beteiligten die Sache ernsthaft angehen, was bislang noch nicht der Fall ist). Ich behaupte das wird früher oder später angesichts der steigenden Kerosinpreise sehr wohl ein Thema werden.

Und wer bezahlt die vielen zusätzlichen tow trucks sowie deren Fahrer?

 

Und außerdem sollten natürlich alle Flieger extrem vergößerte nose wheel gear bays bekommen; denn für den Fall, daß ein "clrd for rolling T/O" kommt, müßte dann neben dem Bugfahrwerk ja auch noch der Truck mit hineinpassen... ;)

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Ohne APU bekommst du aber bei einigen (oder bei den meisten AC Typen?) die Triebwerke nicht gestartet, zum starten der Triebwerke braucht man Bleed Air die von der APU erzeugt wird.

Gibt es external bleed air?

Sorry, aber das ist Quatsch. Wie startet man wohl Flieger wo die APU kaputt ist? Ground Power Unit! Tschuldigung, darfst mich jetzt Klugscheißer nennen;-)

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Ohne APU bekommst du aber bei einigen (oder bei den meisten AC Typen?) die Triebwerke nicht gestartet, zum starten der Triebwerke braucht man Bleed Air die von der APU erzeugt wird.

Gibt es external bleed air?

Sorry, aber das ist Quatsch. Wie startet man wohl Flieger wo die APU kaputt ist? Ground Power Unit! Tschuldigung, darfst mich jetzt Klugscheißer nennen;-)

Hallo Klugscheißer,

 

'ne GPU ist schon was nettes; da hat man immerhin Strom. Aber: Woher bekommt man denn nun auch noch die notwendige Luft? Na?

 

OK, das Ding nennt man dann Air Starter Unit (ASU).

 

Aber weiter, Stichwort "Dicke Luft": Was, wenn der zahlreichen SLF (volkstümlich auch PAXe genannt) dann beim langen hin- und hergeschiebe bzw. -ziehe langsam etwas warm (Sommer) oder kalt (Winter) werden sollte. Ach ja, auch kein Problem: Dann bedient man sich einfach der External Air Conditioning Unit.

 

Prima; jetzt scheint das Problem ja fast gelöst. Wir bauen einfach in paar tausend Super-Schlepper mit eingebauter APU, ASU und Air Condition. So einfach ist das. Und bestimmt extrem kostengünstig...

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Ohne APU bekommst du aber bei einigen (oder bei den meisten AC Typen?) die Triebwerke nicht gestartet, zum starten der Triebwerke braucht man Bleed Air die von der APU erzeugt wird.

Gibt es external bleed air?

Sorry, aber das ist Quatsch. Wie startet man wohl Flieger wo die APU kaputt ist? Ground Power Unit! Tschuldigung, darfst mich jetzt Klugscheißer nennen;-)

 

Wie mein Vorredner schon schrieb: die GPU versorgt den Flieger mit Elektrizität. Im Normalbetrieb werden die Haupttriebwerke mit Bleed Air der APU gestartet. Mit einer defekten APU haben wir keinen Normalbetrieb mehr, wird so ein Flieger noch eingesetzt?

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