Spanair-Unglück in Madrid (20AUG08)

[B737-300]

Ja, stimmt, aber ich muß mich gegen nichts wehren bzw. stelle keine Behauptung auf, Dinge betreffend von denen ich keine Ahnung habe.;-)

 

zur Aufklärung:

 

1. Kapitän und 1. Offizier sind beide Piloten

 

2. Kapitän=höchste Autorität an Bord mit nautischer Befehlsgewalt

 

3. 1. Offizier=Stellvertreter des Kapitäns

 

Bei einer guten airline begreifen sich Kapitän und 1 Offizier als Team. Entscheidungen werden von beiden gemeinsam getroffen wobei der Kapitän, dem Rang entsprechend, das letzte Wort hat.

 

Kaptän und 1 Offizier wechseln sich bei der Führung des Flugzeuges ab.

PF = Pilot flying

PM = Pilot monitoring

 

Hoffe geholfen zu haben :-)

[Gast derDirk]

Hoffe geholfen zu haben :-)

 

also mir nicht. da war nichts bei, was ich nicht vorher schon wusste.

und dass es im cockpit einen kapitän und einen piloten gibt kam nicht von mir!

[B737-300]

nö, du warst mit dem Rest des postings auch nicht persönlich gemeint.

 

Ist aber auch schön zu lesen, dass du weisst, dass ich mich morgen wieder langweilen werde ;-)

[pushback]

Es geht ja aber auch gar nicht darum wie man die beiden nennt, sondern, dass die schwachsinnige Journaille offensichtlich nicht in der Lage ist zu begreifen, dass der Typ vorne rechts kein Flugschüler ist sondern ein voll ausgebildeter Flugzeugführer, der das Flugzeug in jeder Flugphase genause beherrschen können muss wie sein Kollege vorne links und dass die Flugdurchführung durch den Co nicht eine Ausnahme sondern völlig normal ist.

 

Irgendwann werden Zeitungen noch fragen warum vorne rechts eigentlich ein Steuerknüppel ist.

[aerofan]

Der/die Mann/Frau auf der rechten Seite hat ja schließlich auch so ein Steuerrad und die Pedalen zur Verfügung. Meine Frau hat das nicht in meinem Wagen, wenn ich fahre. Das ist eben der Unterschied. Wer ist nun der Cheffe ?? ;-)

[Sickbag]

Die professionelle und offensive Aufarbeitung des Unfalles seitens JKs geht weiter. Wer ein Buchungsprofil dort hat, fand heute folgende eMail vor, in der angesichts des gestrigen Staatsbegraebnisses fuer die Opfer (?) nochmal allen Hinterbliebenen das Beileid ausgedrueckt und den Verletzten groesstmoegliche Unterstuetzung zugesagt wird.

 

 

Ayer se celebró el funeral de estado en Las Palmas de Gran Canaria por las personas que perdieron la vida en el vuelo JK 5022, y desde Spanair queremos volver a transmitir una vez más todo nuestro apoyo y nuestro más sentido pésame a todos los familiares, amigos y allegados de las víctimas.

Compartimos su dolor, y nunca lo olvidaremos.

 

 

Hoy seguimos trabajando con la esperanza de que los heridos se restablezcan lo antes posible. Continuamos trabajando con el máximo rigor y esfuerzo para seguir ofreciendo el mejor servicio en los más de 200 vuelos diarios que operamos en la actualidad.

 

 

Desde Spanair en colaboración con Star Alliance, la alianza de compañías aéreas más grande del mundo, queremos transmitir nuestro agradecimiento a todos aquellos clientes que han depositado su confianza en nosotros. Hoy como cada día, y desde hace veinte años, seguiremos trabajando con empeño e ilusión para hacer de Spanair una gran compañía al servicio de todos.

[MariusMS]

http://de.youtube.com/watch?v=OeEOAO1ViZA

 

Hier sieht man es etwas besser

[B777-300ER]

http://de.youtube.com/watch?v=OeEOAO1ViZA

 

Hier sieht man es etwas besser

 

Besten Dank.

man sieht es deutlich besser trozdem sehr sehr schlimm dieses Unglück.

[D-AIRX]

geilt dich das eigentlich auf?

[Acela]

Beim A300-600 werden die Vorflügel beim Start auch ausgefahren - und die inneren hinteren Klappen auch.

 

Die Aussage ist so nicht ganz korrekt. Die Flaps beim A300-600 können nur alle zusammen fahren. Das die inneren ausfahren und die äusseren nicht, geht nicht, weil alle nur ein Antriebssystem haben.

 

Ein Start ganz ohne Klappen mag gerade bei dem Muster aufgrund der überproportionierten Triebwerke möglich sein, voll beladen aber sicherlich nicht. Ich schau heut mal im FCOM was die Bedingungen für die jeweiligen Stellungen sind...

[Thommy762]

http://nachrichten.t-online.de/c/16/48/50/00/16485000.html

[B777-300ER]

hier noch ein Bericht dazu auf aero.de

[Sickbag]

Der "Bericht" ist eine dpa-Meldung, die exakt so in dem Beitrag direkt ueber Deinem verlinkt wurde. Bueschen redundant, hm?

[B777-300ER]

Jeder schreibt es ein wenig anders der eine mehr Infos der eine weniger.

vergleich ist ab und zu gar nicht so schlecht ^^

[Christian]

hier noch ein Bericht dazu auf aero.de

Mittlerweile geben auch die deutschen Medien Bruchstücke preis:

http://www.welt.de/vermischtes/article2393...ir-Absturz.html

 

Wie gesagt, die Flaps waren aus welchem Grunde auch immer nicht ausgefahren (ob die Checkliste durchgearbeitet wurde, müsste ja eigentlich einfach festzustellen sein?!) und die Takeoff Warning ist ausgeblieben.

CAWS inop?

Wie ich bereits am 04.09.08 10:42 vermutete: CAWS (Central Aural Warning System) war inop.

[B777-300ER]

Fluggesellschaften zu neuem Sicherheitscheck verpflichtet

[Christian]

Fluggesellschaften zu neuem Sicherheitscheck verpflichtet

Und die "Lufttüchtigkeitsanweisung" gilt natürlich nicht nur für die MD-82 sondern auch für die -81, -83, -87, -88 und -90 sowie die B717; theoretisch gilt sie ebenfalls für die Vorgängerinnen vom Typ DC-9, welche in Europa aber (leider) so gut wie nicht mehr anzutreffen sind.

[Thunder115]

Auf RTL2 kommt heute abend eine Doku dazu.

"100 Tage nach dem Unglück"

[wernerhuss]

Auf RTL2 kommt heute abend eine Doku dazu.

"100 Tage nach dem Unglück"

 

Bin mir jetzt schon sicher, dass da nicht viel sachlich Neues berichtet werden kann. Sensationsjournalismus, wie bei diesem Kanal üblich.

Sorry.

[Thunder115]

Vorurteile sind schön, besonders wenn sie gut gepflegt sind.

Trotzdem kann man es sich ansehen und dann für sich bewerten. Aber ohne einen Blick davon gesehen zu haben es schon als schlecht hinzustellen, ist nicht der richtige Weg.

 

Bemerkenswert finde ich eben den recht frühen Zeitpunkt, auch wenn es daraufhindeutet, daß es sich um einen Zusammenschnitt der bekannten TV-Beiträge zum Unglück handelt. Nur hat man sicher nicht alle schon im deutschen TV gesehen.

[monsterl]

Gleich gehts los.

 

Bin mal auf die Redaktionelle Leistung gespannt!

[Larsi]

Die Sendung kam schon. Und zwar ende November 08 als eben 100 tage vergangen waren.

 

War nix besonderes, wie Werner huss schreibt

SENSATIONSJOURNALISMUS, zustimmung!

 

Grüsse allerseits

[Thunder115]

Da seid ihr aber sehr empfindlich oder voreingenommen!

 

Ich fand die Sendung relativ normal. Keine Spekulationen über Fehler, Ursache oder dergleichen, der einem offiziellen Bericht vorgreifen würde. Einzig ein nachvollziehbarer Hinweis über eine offizielle Anweisung seitens Boeing wurde erwähnt.

Stattdessen Interviews mit Helfer, Augenzeugen und sogar einer Überlebenden.

Hier im Forum zeigt man Interesse am User der den Absturz mit der MA60 überlebt hat und hier ist es auf einmal Sensationsjournalismus?

Ich selber haben genug Beiträge über Unglücke gesehen, die diesen Titel verdient hätten, aber diese Sendung war weit weg davon.

[DrKimble]

Neue Ergebnisse zum Spanair-Unglück:

 

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/9...NO_01_ENG1.pdf

 

Es ist ein neuer Report veröffentlicht worden. Als wahrscheinlichste Ursache, welche aber noch nicht bewiesen ist, gilt ein Fehler des R2-5 Relais. Dies führte dazu, dass folgende Systeme nicht mehr arbeiteten:

 

- Left Radio Rack Fan (Avionik)

- Take Off Warning System (TOWS)

- Ram Air Temperature Probe Heating

- AC Cross Tie

 

Am Flugzeug befindet sich eine Sonde (Ram Air Temperature Probe), über welche die Außentemperatur gemessen wird, da einige Flugzeugsysteme den Wert der Außentemperatur benötigen. Damit diese nicht während des Fluges zufriert, befindet sich ein Heizelement in der Sonde. Während des ersten Startlaufes fiel der Crew eine zu hohe Temperatur auf und sie kehrten zum Gate zurück. Der Mechaniker setzte nun die Beheizung der Ram Air Temperature Probe "Inop", sprich schaltetet die Beheizung ab. Die Crew war damit einverstanden, weil ja auch kein Eis vorhergesagt war. Der Mechaniker schaute in die Minimum Equipment List (Liste mit dem Minimum an funktionierenden System, sodass noch gestartet werden kann) und nachdem die Beheizung der RAT nicht zwingend notwendig war, schaltete er diese durch Öffnen der Sicherung (Name: Z-29) ab.

 

Nun erfolgte ein zweiter Versuch, endlich zu starten. Die Crew arbeitete die "Prestart" und "Before Start" Checklisten ab. Nachdem die Triebwerke dann auch gestartet wurden, arbeitete man die After Start Checkliste ab. Lt. Checkliste hätte man die Flaps/Slats konfigurieren müssen, doch bevor dies gesagt wurde, sagte der Pilot zum Copiloten, dass er die Freigabe zum Rollen von der Flugsicherung einholen soll. Die Flaps/Slats wurden demzufolge nicht konfiguriert

 

Nun rollte man zur Startbahn und erbat Starterlaubnis. Diese bekam man. Bei 154 Knoten wurde V1 (nun ist kein sicherer Startabbruch mehr möglich) ausgerufen. Bei 157 Knoten wurde Rotate ausgerufen und die Nase wurde hochgezogen. Kurz nach dem Abheben wurden dann die Stick Shaker aktiviert und eine akkustische Warnung erzeugt. Der Copilot rief "Engine Failure" zu dt. Triebwerksproblem, und der Kapitän fragte, wie man die akkustische Warnung abschalten kann. Schließlich wurde noch das EGPWS aktiv, welches vor einem Aufschlag auf den Boden warnte.

 

__________________________________________________ _______

 

Das war also ein klarer Pilotenfehler. Normalerweise sollte man die Checkliste erst abschließen und dann sich etwas anderem widmen. Danach haben beide vergessen, die Flaps/Slats für den Start zu konfigurieren. Der R2-5 Relais funktionierte nicht ordnungsgemäß, sodass das TOWS keine Warnung erzeugte und so ist es schließlich mal wieder die Verkettung unglücklicher Umstände.

 

Was auch sehr interessant ist:

 

- Wenn nur die Sicherung Z-29 geöffnet wird, arbeitet das Take Off Warning System weiter.

- Wenn die Sicherung K-33 geöffnet wird, geht der TOWS nicht mehr. Zusätzlich gibt es folgendes zu beobachten:

 

- Versagen des Stall Indication System

- RAT Probe Temperature steigt an

- Das Rack Cooling System schaltet sich ab

- Der N2 RPM Indikator ist am linken Triebwerk 15 Prozent höher als am rechten Triebwerk

- Das "No Autoland" Licht geht an

 

- Wenn nun der R2-5 Relais stromlos gemacht wird, steigt die Total Air Temperature, sobald die RAT Sonde aktiviert wird. Ebenso geht das TOWS nicht mehr. Vermutet, aber noch nicht bewiesen, ist, dass der R2-5 Relais schon beim ersten Startlauf defekt war und so die Warnung mit der zu hohen RAT Sonden Temperatur erzeugte. Der Mechaniker schaltete gemäß Minimum Equipment List das Heizelement ab und so bemerkte niemand, dass die Ursache das defekte R2-5 Relais war. Fest steht, dass es keine Anzeichen gab, die eine Überprüfung des R2-5 Relais oder des TOWS notwendig gemacht hätten.

 

Somit ist dem Mechaniker nicht wirklich etwas anzulasten.

 

Die EASA hat ein Airworthiness Directive (AD) herausgegeben. Dies ist eine verbindliche Anweisung an die Fluggesellschaften. Vor dem Triebwerksstart müssen die Schubhebel ganz nach vorne geschoben werden, um zu testen, ob das TOWS eine Warnung ausgibt. Wenn das TOWS funktioniert, können die Schubhebel auf Idle zurückgezogen werden und ganz normal weiter verfahren werden.

 

Funktioniert das TOWS nicht, muss die Wartung das Problem erst beheben, bevor das Flugzeug starten kann.

 

1987 gab es schonmal einen ähnliches Unglück mit einer MD-80. Damals war Northwest Airlines Flug 255, welcher kurz nach dem Start abstürzte. Damals ließen die Piloten die Taxi Checkliste aus, in welcher das Ausfahren der Flaps und Slats hätte erfolgen sollen. Das TOWS bekam damals keinen Strom und so wurde die Crew nicht gewarnt, dass die Flaps/Slats nicht in Startkonfiguration waren. Wieso das TOWS keinen Strom bekam, konnte das NTSB (National Transportation Safety Board) nicht ermitteln.

 

Gemäß dem Company Operations Manual soll die Funktionsfähigkeit des TOWS getestet werden. Allerdings nur vor dem ersten Flug am jeweiligen Tag. Auf späteren Flügen sind lediglich die Positionen einiger Schalter zu prüfen, nicht jedoch die Funtionsfähigkeit des TOWS zu testen. Deshalb ist auch anzunehmen, dass die Crew die Funktionsfähigkeit des TOWS in Madrid nicht mehr prüfte.

 

Nach dem Unfall der Northwest Airlines Flug 255 gab McDonnell Douglas ein Telex an alle Fluggesellschaften heraus, die die MD-80 betreiben. In diesem Telex empfahl McDonnell Douglas das TOWS vor jedem Flug zu prüfen. Dies haben aber leider nur die amerikanischen Fluggesellschaften konsequent umgesetzt.

 

Mit dem endgültigen Bericht wird dann 2010 zu rechnen sein.

 

Quelle: User manuma1 aus dem DIGITAL FERNSEHEN-Forum

[Larsi]

Neue Ergebnisse zum Spanair-Unglück:

 

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/9...NO_01_ENG1.pdf

 

Es ist ein neuer Report veröffentlicht worden. Als wahrscheinlichste Ursache, welche aber noch nicht bewiesen ist, gilt ein Fehler des R2-5 Relais. Dies führte dazu, dass folgende Systeme nicht mehr arbeiteten:

 

- Left Radio Rack Fan (Avionik)

- Take Off Warning System (TOWS)

- Ram Air Temperature Probe Heating

- AC Cross Tie

 

Am Flugzeug befindet sich eine Sonde (Ram Air Temperature Probe), über welche die Außentemperatur gemessen wird, da einige Flugzeugsysteme den Wert der Außentemperatur benötigen. Damit diese nicht während des Fluges zufriert, befindet sich ein Heizelement in der Sonde. Während des ersten Startlaufes fiel der Crew eine zu hohe Temperatur auf und sie kehrten zum Gate zurück. Der Mechaniker setzte nun die Beheizung der Ram Air Temperature Probe "Inop", sprich schaltetet die Beheizung ab. Die Crew war damit einverstanden, weil ja auch kein Eis vorhergesagt war. Der Mechaniker schaute in die Minimum Equipment List (Liste mit dem Minimum an funktionierenden System, sodass noch gestartet werden kann) und nachdem die Beheizung der RAT nicht zwingend notwendig war, schaltete er diese durch Öffnen der Sicherung (Name: Z-29) ab.

 

Nun erfolgte ein zweiter Versuch, endlich zu starten. Die Crew arbeitete die "Prestart" und "Before Start" Checklisten ab. Nachdem die Triebwerke dann auch gestartet wurden, arbeitete man die After Start Checkliste ab. Lt. Checkliste hätte man die Flaps/Slats konfigurieren müssen, doch bevor dies gesagt wurde, sagte der Pilot zum Copiloten, dass er die Freigabe zum Rollen von der Flugsicherung einholen soll. Die Flaps/Slats wurden demzufolge nicht konfiguriert

 

Nun rollte man zur Startbahn und erbat Starterlaubnis. Diese bekam man. Bei 154 Knoten wurde V1 (nun ist kein sicherer Startabbruch mehr möglich) ausgerufen. Bei 157 Knoten wurde Rotate ausgerufen und die Nase wurde hochgezogen. Kurz nach dem Abheben wurden dann die Stick Shaker aktiviert und eine akkustische Warnung erzeugt. Der Copilot rief "Engine Failure" zu dt. Triebwerksproblem, und der Kapitän fragte, wie man die akkustische Warnung abschalten kann. Schließlich wurde noch das EGPWS aktiv, welches vor einem Aufschlag auf den Boden warnte.

 

__________________________________________________ _______

 

Das war also ein klarer Pilotenfehler. Normalerweise sollte man die Checkliste erst abschließen und dann sich etwas anderem widmen. Danach haben beide vergessen, die Flaps/Slats für den Start zu konfigurieren. Der R2-5 Relais funktionierte nicht ordnungsgemäß, sodass das TOWS keine Warnung erzeugte und so ist es schließlich mal wieder die Verkettung unglücklicher Umstände.

 

Was auch sehr interessant ist:

 

- Wenn nur die Sicherung Z-29 geöffnet wird, arbeitet das Take Off Warning System weiter.

- Wenn die Sicherung K-33 geöffnet wird, geht der TOWS nicht mehr. Zusätzlich gibt es folgendes zu beobachten:

 

- Versagen des Stall Indication System

- RAT Probe Temperature steigt an

- Das Rack Cooling System schaltet sich ab

- Der N2 RPM Indikator ist am linken Triebwerk 15 Prozent höher als am rechten Triebwerk

- Das "No Autoland" Licht geht an

 

- Wenn nun der R2-5 Relais stromlos gemacht wird, steigt die Total Air Temperature, sobald die RAT Sonde aktiviert wird. Ebenso geht das TOWS nicht mehr. Vermutet, aber noch nicht bewiesen, ist, dass der R2-5 Relais schon beim ersten Startlauf defekt war und so die Warnung mit der zu hohen RAT Sonden Temperatur erzeugte. Der Mechaniker schaltete gemäß Minimum Equipment List das Heizelement ab und so bemerkte niemand, dass die Ursache das defekte R2-5 Relais war. Fest steht, dass es keine Anzeichen gab, die eine Überprüfung des R2-5 Relais oder des TOWS notwendig gemacht hätten.

 

Somit ist dem Mechaniker nicht wirklich etwas anzulasten.

 

Die EASA hat ein Airworthiness Directive (AD) herausgegeben. Dies ist eine verbindliche Anweisung an die Fluggesellschaften. Vor dem Triebwerksstart müssen die Schubhebel ganz nach vorne geschoben werden, um zu testen, ob das TOWS eine Warnung ausgibt. Wenn das TOWS funktioniert, können die Schubhebel auf Idle zurückgezogen werden und ganz normal weiter verfahren werden.

 

Funktioniert das TOWS nicht, muss die Wartung das Problem erst beheben, bevor das Flugzeug starten kann.

 

1987 gab es schonmal einen ähnliches Unglück mit einer MD-80. Damals war Northwest Airlines Flug 255, welcher kurz nach dem Start abstürzte. Damals ließen die Piloten die Taxi Checkliste aus, in welcher das Ausfahren der Flaps und Slats hätte erfolgen sollen. Das TOWS bekam damals keinen Strom und so wurde die Crew nicht gewarnt, dass die Flaps/Slats nicht in Startkonfiguration waren. Wieso das TOWS keinen Strom bekam, konnte das NTSB (National Transportation Safety Board) nicht ermitteln.

 

Gemäß dem Company Operations Manual soll die Funktionsfähigkeit des TOWS getestet werden. Allerdings nur vor dem ersten Flug am jeweiligen Tag. Auf späteren Flügen sind lediglich die Positionen einiger Schalter zu prüfen, nicht jedoch die Funtionsfähigkeit des TOWS zu testen. Deshalb ist auch anzunehmen, dass die Crew die Funktionsfähigkeit des TOWS in Madrid nicht mehr prüfte.

 

Nach dem Unfall der Northwest Airlines Flug 255 gab McDonnell Douglas ein Telex an alle Fluggesellschaften heraus, die die MD-80 betreiben. In diesem Telex empfahl McDonnell Douglas das TOWS vor jedem Flug zu prüfen. Dies haben aber leider nur die amerikanischen Fluggesellschaften konsequent umgesetzt.

 

Mit dem endgültigen Bericht wird dann 2010 zu rechnen sein.

 

Quelle: User manuma1 aus dem DIGITAL FERNSEHEN-Forum

 

 

Hallo,

 

danke für die Übersetzung! Und natürlich überhaupt, fürs reinstellen!

 

Larsi