Turkish Airlines B737 bei Amsterdam abgestürzt

[keeny]

@B737-300

 

Ich habe nur eine kleine fachliche Frage zu dem Satz:

"When descending through approximately 2000 feet the autothrottle, which uses the left radio altimeter data,.."

 

Wird grundsätzlich immer nur ein Meßwert von genau einem LRRA verwendet (hier left), oder wie darf man das "left" in diesem Satz verstehen?

 

Danke!

[ilam]

Jetzt mal jenseits der Warnanzeigen: Hört man in einer 738 vorne mit den Gegenschall-Kopfhörern, wenn die Maschinen auf Idle gehen? Eigentlich schon, oder?

[Selcuk]

Was mich auch wundert ist, dass der Zwischenbericht bei den deutschen Medien kaum mehr erwähnenswert ist. Man könnte schon meinen, dass der Unfall mittlerweile vergessen sei. Vielleicht auch deshalb, weil "nur" 9 Menschen ums Leben gekommen sind, so makaber es auch klingen mag...

[fleckenmann]

Selbst wenn man es nicht hört, die Schubhebel neben einem bewegen sich doch auch. Zumal man im Anflug doch eigentlich zumindest permanent die Speedanzeige im Auge hat.

[Gast sabre]

Leser aus Deutschland, die gerne auf alles schimpfen, was türkisch ist, sahen sich in allen ihren Vorurteilen wieder einmal bestätigt: Natürlich, die schlampigen Türken!

 

Sabre, erkennst du dich da auch bei diesem Zeitungsbericht?

 

HAHAHA

 

Und ?? Die Piloten waren Türken,oder?? Also waren sie schlampig.....

Wenn du wieder hier so provokant rüberkommst und damit anfängst ,bekommst du das zu hören....Die THY hat schlampige Piloten, die mit Ihren Gedanken schon im Duty Free shop waren....Produkt und Qualität der THY ist total überzogen.....THY ist eine Unsichere Airline......

[Sickbag]

>>>Nur könnte mal jemand die Erklärung von Boeng für Laien wie mich näher erläutern! Thx...

 

Einer von zwei Radio-Altimeters arbeitet fehlerhaft und zeigt -7/-8 ft an. Der andere ist korrekt mit 1.950 ft.

 

Autothrottle "hoert" auf den defekten Hoehenmesser und "denkt", die Landung stehe unmittelbar bevor und nimmt Schub weg.

 

Fast Forward 100(!) Sekunden: Flugzeug ist 40 kts zu langsam und kurz vorm Ueberziehen, Stick Shaker "weckt" Besatzung.

 

Pilot Flying schiebt Schubhebel vor und laesst ihn los.

 

Autothrottle reduziert wieder auf Leerlauf.

 

Weitere sechs Sekunden spaeter (zu spaet) werden die Schubhebel erneut vorgeschoben.

 

 

Die Fragen, die fuer mich offen sind, sind zwei aus dem CRM-Bereich, eine technische und eine organisatorisch-prozessuale:

 

1. Wieso "gehorcht" Autothrottle dem defekten Altimeter?

2. Wieso fliegen die weiter mit Autothrottle, obwohl sie den Defekt bemerken?

3. Wieso schlafen sie 100 Sekunden lang?

4. Wieso wurde der offensichtlich fehleranfaellige Hoehenmesser nicht repariert und/oder die Besatzungen fuer den Fehler und richtige Handlungsoptionen sensibilisiert?

[B737-300]

Klar ist die evtl. "Hauptursache" schon bekannt, jedoch sind immernoch einige Fragen offen, wie warum die Piloten erst spät reagiert haben oder ob die Anzeigen schon während des Fluges bereits falsche Angaben angezeigt haben etc...?!

 

Der F/O war pilot flying. Basierend auf der Systemlogik hängt der Autothrottle am linken radioaltimeter. Bei 27 Fuß radioaltimeter zieht der Autothrottle die Gase automatisch in idle. Normalerweise fliegt man ein ILS im dual channel Autopilotverfahren runter. Der radioaltimeter aktiviert sich bei einer Höhe von 2500 Fuß über Grund automatisch. Als eine Höhe von 2500 Fuß über Grund erreicht wurde hat der eine fehlerhafte RA (der linke, der zeigte wohl um -8 Fuß an)erstmal den Autopiloten rausgeschmissen. Irgendeiner muß dann zunächst von Hand weiterfliegen. -8 Fuß ist weniger als 27 Fuß, Triebwerke in idle, "100 Sekunden gewartet" speed dropped 40 kt unter die vorselektierte approach speed. that's it :-(

[B737-300]

tut mir leid, ich werde Fragen nach warum hat man dieses jenes nicht gemacht nicht beantworten. Zum einen weil ich es nicht weiß und zum anderen weil ich nicht möchte. sorry :-(

[39teen]

>>>

 

1. Wieso "gehorcht" Autothrottle dem defekten Altimeter?

2. Wieso fliegen die weiter mit Autothrottle, obwohl sie den Defekt bemerken?

3. Wieso schlafen sie 100 Sekunden lang?

4. Wieso wurde der offensichtlich fehleranfaellige Hoehenmesser nicht repariert und/oder die Besatzungen fuer den Fehler und richtige Handlungsoptionen sensibilisiert?

 

1. Das muessen boeingpiloten erlaeutern (selbst Airbus)

 

2. zu spaet realisiert denke ich. RA kommt erst bei 2500 ft ins Spiel vorher wird er entweder nicht angezeigt oder ist aus.

 

3. 100 sekunden lang Idle muss nicht heissen dass man schlaeft.

Das kann durchaus normal sein wenn man seinen descent entsprechend plant oder kuerzere Radarvectors bekommt kommen die Triebwerke manchmal erst kurz vor 1000 ft wieder aus dem idle. Das ist nicht ungewoehnlich und meiner Meinung nach KEIN anzeichen von schlafenden Piloten.

 

4. Es kann durchaus vorkommen dass Fehler "kommen und gehen". Sprich: Fehler tritt auf (z.b. RA 1) - Pilot schreibt es ins Techlog - Techniker schaut sich's an/macht tests und findet nix - Eintrag wird aus dem Techlog wieder gecleared. - Zwei Tage spaeter selbes spiel von vorn.

Durchaus nicht unueblich. Gerade RA's neigen meiner Erfahrung nach mitunter zu Fehlanzeigen und Fehlermeldungen die nicht immer sofort lokalisiert und behoben werden koennen.

[Micha]

Wie sieht dass bei der 737NG aus? Werden die (Systemfehler)Fehler durch einen Zentralen Computer aus den einzelnen Systemen ausgelesen und an die Crew gemeldet und in ein Log geschrieben?

[39teen]

Generell laeuft das so, dass die Crew die Fehler normalerweise zuerst bemerkt. Dann wird das als defect ins Techlog eingetragen.

 

Techniker koennen sich allerdings auch reports ausdrucken die alle

kuerzlich angefallenen Fehlermeldungen aufzeigen.

 

(Das duerfte bei Airbus und Boeing ziemlich gleich sein.)

 

Steht ein Eintrag im Techlog muss er i.d.R. von einem Techniker wieder

ausgetragen werden. Entweder weil repariert oder weil damit fuer eine

bestimmte Zeit geflogen werden darf. (Variiert je nach Wichtigkeit)

Ausserdem ergeben sich dadurch evtl gewisse Einschraenkungen fuer

den Betrieb des Flugzeuges. (Nur CAT II etc....)

[Gast Jörgi]

4. Es kann durchaus vorkommen dass Fehler "kommen und gehen". Sprich: Fehler tritt auf (z.b. RA 1) - Pilot schreibt es ins Techlog - Techniker schaut sich's an/macht tests und findet nix - Eintrag wird aus dem Techlog wieder gecleared. - Zwei Tage spaeter selbes spiel von vorn. Durchaus nicht unueblich. ...

Sowas war früher weit weniger üblich oder?

Nun sollen Maschinen und Menschen etwa da oder dort um so mehr Geld und Leistung erbringen, Flugzeuge möglichst nicht zur längeren Fehler-Ortung und Reparatur am Boden bleiben? Das ist wohl besser zu erreichen, wenn (Flug)Personal nicht bis zum "Bluthochdruck" nachvollziehen kann, dass wieder mit einem Flugzeug gestartet werden soll, bei dem immer wieder diese oder jene Fehler gemeldet, "nicht gefunden" und somit nicht repariert wurden? Stattdessen soll (muss) also spitz und munter mit "vernachlässigbaren" Fehlermeldungen weiter geflogen werden, etwa nach dem Motto: "Tausend Mal ist nichts passiert"? Interpretiere ich das so völlig falsch?

[TURKAIR]

Traurig! Eine Verkettung von mehreren Fehlern. Turkish Technic hat sich zu verantworten, warum die trotz Fehler bei vorherigen Flügen die Maschine nicht aus dem Verkehr genommen haben.

 

Die Crew kann man ja leider nicht mehr zur verantwortung ziehen, warum sie so spät regiert haben...

[B737-300]

nun entweder ist ein Fehler für die Technik nachvollziehbar, oder eben nicht.

 

Wenn der Fehler nicht nachvollziebar ist, wird der Techniker das Flugzeug freigeben.

 

Und ja, natürlich wird mit Fehlern/Defekten geflogen. Das Ganze wird über die MEL (Minimum equipment list) geregelt. Da steht drin was kaputt sein darf und was nicht. Die barometrischen Höhenmesser werden in der MEL überhaupt nicht erwähnt. Alle Bauteile die nicht in der MEL berücksichtigt sind MÜSSEN demnach funktionieren ansonsten bleibt der Flieger stehen.

 

Niemand würde z.B. wg. einer fehlenden Kopfstütze sein Auto stehenlassen.

 

MEL sieht so aus

 

http://2.bp.blogspot.com/_lJZsJ7fdRAk/RqIJ...s1600-h/MEL.jpg

[Larsi]

Was mich auch wundert ist, dass der Zwischenbericht bei den deutschen Medien kaum mehr erwähnenswert ist. Man könnte schon meinen, dass der Unfall mittlerweile vergessen sei. Vielleicht auch deshalb, weil "nur" 9 Menschen ums Leben gekommen sind, so makaber es auch klingen mag...

 

 

Hallo,

 

natürlich ist das so!

Wären es 150 Opfer, kämen Sondersendungen 5 Tage hintereinander!

 

Grüsse Larsi

[39teen]

4. Es kann durchaus vorkommen dass Fehler "kommen und gehen". Sprich: Fehler tritt auf (z.b. RA 1) - Pilot schreibt es ins Techlog - Techniker schaut sich's an/macht tests und findet nix - Eintrag wird aus dem Techlog wieder gecleared. - Zwei Tage spaeter selbes spiel von vorn. Durchaus nicht unueblich. ...

Sowas war früher weit weniger üblich oder?

Nun sollen Maschinen und Menschen etwa da oder dort um so mehr Geld und Leistung erbringen, Flugzeuge möglichst nicht zur längeren Fehler-Ortung und Reparatur am Boden bleiben? Das ist wohl besser zu erreichen, wenn (Flug)Personal nicht bis zum "Bluthochdruck" nachvollziehen kann, dass wieder mit einem Flugzeug gestartet werden soll, bei dem immer wieder diese oder jene Fehler gemeldet, "nicht gefunden" und somit nicht repariert wurden? Stattdessen soll (muss) also spitz und munter mit "vernachlässigbaren" Fehlermeldungen weiter geflogen werden, etwa nach dem Motto: "Tausend Mal ist nichts passiert"? Interpretiere ich das so völlig falsch?

 

Deine Interpretation ist nicht ganz richtig.

Im unterschied zu frueher sind Flugzeuge heute viel automatisierter und mit viel mehr sensoren bestueckt.

Systeme interagieren weit mehr miteinander als frueher (siehe aktuellen Fall)

Wenn frueher bei einer der zahlreichen Eieruhren die Nadel abfiel war sie

eindeutig kaputt. Punkt.

 

Heute sind flugzeuge halt viel komplexer und "spurious warnings" gibt es einfach. Manchmal auch wiederkehrend. Da ist manchmal halt schwer zu

lokalisieren wo die eigentliche Ursache liegt. Insbesondere am Boden. (Wo sich techniker i.d.R aufhalten...)

 

Zudem ist das Techlog staendig an Bord und dokumentiert die komplette Geschichte des Flugzeugs. Jeder Eintrag und jede Aktion der Technik steht da drin. Auch jeder "nix gefunden" eintrag.

Der Captain akzeptiert das Flugzeug mit seiner Unterschrift. Manchmal lohnt es halt auch mal reinzuschauen was so los war mit dem Flieger.

 

Aber mal ehrlich: Wegen einem ab und zu ausfallenden Radar Altimeter

wuerde ich persoenlich das Flugzeug NICHT ablehnen.

[B737-300]

Aber mal ehrlich: Wegen einem ab und zu ausfallenden Radar Altimeter wuerde ich persoenlich das Flugzeug NICHT ablehnen.

 

Ich würde es auch nicht ablehnen zumal, wie gesagt, dass Ganze in der MEL geregelt ist. Die Fleetchiefs/FBL's hätten dafür kein Verständnis (und das zu recht).

[flysurfer]

Aber mal ehrlich: Wegen einem ab und zu ausfallenden Radar Altimeter

wuerde ich persoenlich das Flugzeug NICHT ablehnen.

 

Allerdings wüsstest du dann von dem Problem und würdest beim Approach besonders genau auf die korrekte Funktion dieser Instrumente achten. Kurzum: Ein Vorfall wie in AMS wäre mit dir (und diesem Wissen) nicht vorstellbar.

[Gast Jörgi]

Niemand würde z.B. wg. einer fehlenden Kopfstütze sein Auto stehenlassen.

Das stimmt zumeist wahrscheinlich und ist ein besonders schöner Vergleich.

 

Aber in der heutigen zumeist gegenseitig zunehmend gestressten Leistungsgesellschaft lassen tendenziell immer mehr Menschen "ihren Kopf zu Hause oder/und bekommen ihn nicht mehr frei". Nicht zuletzt auch deshalb kommt es im Endergebnis zu nicht weniger Unfällen, vorallem im Verhältnis zur zunehmend eingebauten Sicherheits-Technik.

 

Ist die aktuelle Situation bei Flugzeugen und dem Personal etwa weniger deutlich schlimm ?

 

@39teen - Danke für die ausführlichen Antworten.

 

Irgendwie drängt sich die Frage auf:

 

Kotrollieren Piloten mehr das Flugzeug oder kontolliert mittlerweile mehr das Flugzeug sich selbst und die Piloten ?

[39teen]

. Nicht zuletzt auch deshalb kommt es im Endergebnis zu nicht weniger Unfällen' date=' vorallem im Verhältnis zur zunehmend eingebauten Sicherheits-Technik.

 

Ist die aktuelle Situation bei Flugzeugen und dem Personal etwa weniger deutlich schlimm ?[/quote']

 

Die Frage beantwortet sich meiner Meinung nach von selbst.

 

Luftfahrt wird von Jahr zu Jahr zumindest nicht gefaehrlicher und ist im Vergleich zu frueher (um nochmal Deine obige Frage aufzugreifen) BEDEUTEND sicherer.

[flysurfer]

Bericht der Niederländer hier:

 

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporte..._4_maart_GB.pdf

 

Auszug:

 

 

The voice recorder and the black box, both of which are in the hands of the Safety Board, show

that an irregularity occurred during the descent, at 1950 feet.

At a height of 1950 feet the left radio altimeter suddenly indicated a change in altitude – from 1950

feet to - 8 feet - and passed this onto the automatic pilot. This change had a particular impact

upon the automatic throttle system which provides more or less engine power.

The radio altimeter normally measures the altitude of the plane above the ground very accurately

and can start registering this from 2500 feet. As already mentioned, this radio altimeter is very

significant for providing the appropriate power for an automatic landing.

A Boeing is fitted with two radio altimeters, a left one and a right one.

The black box has shown that this deviation only occurred in the left radio altimeter.

The voice recorder has shown that the crew were notified that the left radio altimeter was not

working correctly (via the warning signal “landing gear must go down”).

Provisional data indicates that this signal was not regarded to be a problem.

In practice, the plane responded to this sudden change as though it was at an altitude of just a few

meters above the Polderbaan and engine power was reduced.

It seems that the automatic system – with its engines at reduced power – assumed it was in the

final stages of the flight.

As a result, the aircraft lost speed.

Initially the crew did not react to the issues at hand.

As a result of the deceleration, the aircraft's speed was reduced to minimum flying speed (stalling

situation) and warning signals (the steering column buzzes at an altitude of 150 metres) were

given.

The black box shows that full power was then applied immediately.

However, this was too late to recover the flight, the aircraft was too low and, consequently, the

Boeing crashed 1 kilometre short of the runway.

The black box – which can register 25 hours of flying time and which, in this case, covered 8 flights

- showed that this problem had occurred twice previously in a similar situation, before landing.

[Gast Jörgi]

2008 habe es aber BEDEUTEND (etwa ein Drittel) mehr Flugunfälle gegeben; oder ?

[39teen]

2008 habe es aber BEDEUTEND (etwa ein Drittel) mehr Flugunfälle gegeben; oder ?

 

Kann ich jetzt nicht genau sagen aber du musst ja folgendes bedenken:

 

Nur ein Bruchteil der Unfaelle geschehen aufgrund der von Dir genannten Bedenken (Uebermuedete Crews fliegen mit kaputten Flugzeugen weil heute nur noch der Profit zaehlt.)

 

Der Luftverkehr und die damit verbundenen Flugbewegungen sind in den letzten Jahren exponentiell gestiegen.

Die Anzahl der Unfaelle hat im Vergleich eher stagniert bzw nicht in gleichem

Mass zugenommen.

 

Sicher geschehen einige Unfaelle heute weil die Crews die Komplexitaet der Systeme unterschaetzt/nicht erfasst oder schlichtweg grobe Fehler macht.

Das ist aber wie gesagt nur ein kleiner Teil.

Frueher sind Flugzeuge eben wegen Konstruktionsfehlern, abfackelnden Triebwerken oder sonstigen Dingen verunglueckt. Sowas kommt heute ja kaum noch vor. Und das obwohl jede Maschine viel mehr Belastungen durch die weit groessere Anzahl an Starts und Landungen ausgesetzt ist.

 

(Statistisch gesehen wird in meiner gesamten Pilotenkarriere keines der Triebwerke auf meinen Fluegen ausfallen. Und das bei mehr als 800 std Kurz/Mittelstrecke im Jahr...)

[TURKAIR]

Und ?? Die Piloten waren Türken,oder?? Also waren sie schlampig.....

Wenn du wieder hier so provokant rüberkommst und damit anfängst ,bekommst du das zu hören....Die THY hat schlampige Piloten, die mit Ihren Gedanken schon im Duty Free shop waren....Produkt und Qualität der THY ist total überzogen.....THY ist eine Unsichere Airline......

 

Und du fliegst sicher lieber mit JK als mit TK wir haben verstanden.

 

Wolltest du nicht mal mit TK nach Bagdad fliegen? oder irre ich mich. Vielleicht wars ja dein Komplize, der bei einem Absturz (TK vertuscht ja alles negative) in Bagdad ums Leben gekommen ist ;)

 

Ach ja, ich glaube Iran Air ist auch eine passsende Airline für dich. haben ja bessere Techniker als TK weil die trotz Embargo die Flugzeuge zum fliegen bekommen.

 

Wahrscheinlich gehört die TK deiner Meinung nach auf die schwarze Liste.

 

Sorry Sabre, aber deine Vorurteile reichen so langsam. Ich möchte nicht wissen, welche Partei du wählst (falls du schon wählen gehen darfst). Vermutlich rechter als ich denke.

[Gast Jörgi]

@39teen - Gut, danke.

 

Nachdem ich jetzt nachgeschaut habe, trifft das, was ich zum Anstieg der Flugunfälle 2008 schrieb, so nicht zu. Wie auch immer und bei allem Bemühen: Nahezu jeder Flugunfall bleibt ursächlich letztendlich menschlichen Ursprungs, wie auch sonst sehr viel, was um die Erde "passiert".