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Acela

737 Classic vs. NG

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B737-800, TOGA: 26300lbs, MTOW 79015 kg, max fuel 20900kg, 189pax

A320-232, TOGA: 24800lbs, MTOW 77000 kg, max fuel 18700kg, 180pax

Na fällt was auf?

Die 738 ist ca. 2to schwerer und kann deswegen verglichen mit dem A320 mit 9zusätzlichen pax knapp 1Stunde weiter fliegen als der Bus.

Und was das CFM56-7B(737NG) betrifft? 24 Wide Cord Fan Blades verglichen mit dem CFM56-5B4, wie im A320-214 verbaut, 36 herkömmliche. Schon mal gehört wie ein A320 Motor beim "windmilling" klappert?

 

Also wenn ich die Werte von boeing.de mit Airbus.com vergleich komme ich auf folgende Werte hinsichtlich Range:

B738: 5.425km

A320: 6.100km (mit Sharklets)

 

Gruß,

 

Nabla

 

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Hier sind die CFMI-Herstellerangaben. Treibstoffverbrauch, in "Masse"-Pfund pro Kraft-Pfund und Stunde (lbm/lbf*h) bei Maximalschub, (in Klammern: Fan-Durchmesser):

 

DC-8 (Ø 1,73 m)

CFM56-2C1/C3/C5/C6 - 0,36

 

737 Classic (Ø 1,53 m):

CFM56-3B1 - 0,38

CFM56-3B2 - 0,39

CFM56-3C1 - 0,39

 

A32S (Ø 1,74 m):

CFM56-5A1/3/4/5 - 0,331

CFM56-5B1/3/-5B1/P - 0,349

CFM56-5B2/3/-5B2/P - 0,351

 

A340 (Ø 1,84 m)

CFM56-5C2/3 - 0,32

CFM56-5C4 - 0,33

 

737NG (Ø 1,54 m):

CFM56-7B20/22 - 0,36

CFM56-7B24 - 0,37

CFM56-7B26/27 - 0,38

 

Ich gebe aber zu, mit "ungefähr 40 cm" vorher übertrieben zu haben. :D Trotzdem, falls die Angaben stimmen (und davon gehe ich einfach einmal aus), dann demonstrieren sie recht eindrucksvoll das Verhältnis zwischen Durchmesser und Schub-Wirkungsgrad in Zweistromturbinen.

 

 

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Auf den längeren Strecken, (Kanaren, Ägypten etc) hat die 737 klare Kostenvorteile gegenüber dem Bus in der AB-Operation, auf den mittelstrecken sind sie ähnlich, auf kürzeren kommts auf die Version an. Dazu kommt dass die Short-Field Performance der 737 wesentlich besser ist, mit MTOW kommt man aus einer 2000m Bahn eigentlich immer raus ohne sich zu verrenken, Bleeds Off wird erst notwendig wenn man noch zusätzlich eine üble Hindernissituation hat und ist anders als auf dem Bus auch kein Standardverfahren. Andererseits muss man auch immer schauen wie die Auslastung ist, da macht es dann schon Sinn einen A321 statt einer -800 zu nehmen, auch wenn die Spritkosten wesentlich grösser sind weil der grosse Bus erst mal 5000 bis 7000ft niedriger fliegen muss mangels Performance.

 

Mit Sharklets wird das sicher noch mal anders aussehen, aber die sind ja nicht mal zugelassen.

 

Von der Classic zur NG wurde übrigens auch das Fahrwerk länger gemacht, darum sind bei der NG die Triebwerke längst nicht mehr so ausgeprägt abgeflacht unten. Aber leider halt nicht lang genug um jetzt einfach mal so ein LEAP X drunter zu hängen. Scheint aber nichts zu machen weil das von den Airlines im Augenblick auch nicht wirklich massiv nachgefragt wird.

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