FRAPORT Geschrieben 15. April 2010 Melden Geschrieben 15. April 2010 Moin, ich hatte heute mit einem Kollegen eine Diskussion über das Fuel - Dumping. Ich war der Meinung mal gehört zu haben, dass Airbus in seine Flugzeuge keine Vorrichtung zum Fueldumpen mehr einbaut, da sie eine Landung mit max. Gewicht garantiert. Kann mir da jemand weiterhelfen. Bin mir nämlich überhaupt nicht sicher :) Danke!
Sören Geschrieben 15. April 2010 Melden Geschrieben 15. April 2010 Kann ich mir nicht vorstellen, das kostet doch dann dafür viel mehr Gewicht beim Fahrwerk, das bei der Landung größere Kräfte aushalten können muss...
fleckenmann Geschrieben 15. April 2010 Melden Geschrieben 15. April 2010 As far as i know werden sowohl bei der 340er Serie als auch beim 380er weiterhin Treibstoffschnellablass-Vorrichtungen verbaut
nabla Geschrieben 16. April 2010 Melden Geschrieben 16. April 2010 Korrekt! A320: Nein, A330: Nein, A340: Ja, A380: Ja
Chees Geschrieben 16. April 2010 Melden Geschrieben 16. April 2010 Langstreckenflieger (A380 und A340) haben ein Fuel-Dumping System, die Narrowbodies (A320-Series) hat keines. Da wird im Zweifelsfalle auch schon mal zusätzliche Schlaufen geflogen bis das Kerosin verbraucht ist bzw. das Gewicht unter Max-Landingweight ist. Bei der A330 können wohl sowohl Versionen mit und ohne Fuel-Dumping bestellt werden... Gab doch da gerade letztens einen Fall, wo ein A330 der Swiss mehrere Stunden über der Schweiz kreisen musste, bis das Gewicht runter war... (LINK)
744pnf Geschrieben 16. April 2010 Melden Geschrieben 16. April 2010 Bei der A330 können wohl sowohl Versionen mit und ohne Fuel-Dumping bestellt werden... Stimmt, Air France hat es zum Beispiel bei seinen -200ern. Da die meisten Gesellschaften ihre A330 nicht auf wirklichen Langstrecken (will heissen >10h Flugzeit) einsetzten sind Startgewicht und erlaubtes Landegewicht nur in den seltensten Fällen so weit auseinander, dass sich das Zusatzgewicht des Systems rechnen würde.
SlowMove Geschrieben 16. April 2010 Melden Geschrieben 16. April 2010 A300 gab es auch mit optionalem System, A310 nicht.
Acela Geschrieben 20. April 2010 Melden Geschrieben 20. April 2010 A300 gab es auch mit optionalem System, A310 nicht. A300B4 haben es, A300-600 nicht. Prinzipiell kann und muss jedes Flugzeug mit seinem MTOW wieder landen. Wenn es brennt oder ein Passagier im sterben liegt wird der Pilot keine Runden drehen. Welche Kontrollen wie intensiv nach einer Overweight Landing gemacht werden müssen, liegt am Gewicht und der Sinkrate bzw G-Belastung beim Ausetzen. Ich glaube beim A320 war der Grenzwert bei 360 feet pro Minute, erst dann sind intensive Kontrollen nötig.
Dummi Geschrieben 21. April 2010 Melden Geschrieben 21. April 2010 Etwas mehr, das zu schaffende Zulassungslimit sind 10 fuss pro sekunde oder 600 fuss pro minute.
744pnf Geschrieben 3. Mai 2010 Melden Geschrieben 3. Mai 2010 A330-200 hat Jetting Nicht alle, hatten wir bereits oben geklärt... Air France hat es zum Beispiel bei seinen -200ern. Da die meisten Gesellschaften ihre A330 nicht auf wirklichen Langstrecken (will heissen >10h Flugzeit) einsetzten sind Startgewicht und erlaubtes Landegewicht nur in den seltensten Fällen so weit auseinander, dass sich das Zusatzgewicht des Systems rechnen würde.
Bulkhead Geschrieben 4. Mai 2010 Melden Geschrieben 4. Mai 2010 A330-200 hat Jetting Offiziell heißt es "Jettison".
BobbyFan Geschrieben 4. Mai 2010 Melden Geschrieben 4. Mai 2010 Wenn das Take-Off Gewicht größer ist als das Landegewicht, muss ein Dump-System installiert sein! ... Wenn das Take-Off Gewicht größer ist als das Landegewicht, muss er in der Luft getankt haben. :P Oder meintest du maximale Werte?
BobbyFan Geschrieben 5. Mai 2010 Melden Geschrieben 5. Mai 2010 Wenn das Take-Off Gewicht größer ist als das Landegewicht, muss ein Dump-System installiert sein! ... Es geht doch hier um bauart bedingte maximalwerte. ... Also muss deiner Meinung nach auch die 737 und der A320 ein "Dump-System" haben. Na super!
744pnf Geschrieben 5. Mai 2010 Melden Geschrieben 5. Mai 2010 Steht im FAA-Airframe & Powerplant Mechanics Handbook auf Seite 83! Also in der verlinkten Version steht das definitiv nicht so wie Du es übersetzt hast.
crosswind Geschrieben 5. Mai 2010 Melden Geschrieben 5. Mai 2010 B737-8Q8 WSF: "MTW (KG) MAX TAXI WEIGHT" 79242 "MTOW (KG) MAX TAKE-OFF WEIGHT" 79015 "MLW (KG) MAX LANDING WEIGHT" 66360 "MZFW (KG) MAX ZERO FUEL WEIGHT" 62731 "OEW (KG) OPERATIONAL EMPTY WEIGHT" 41760 Fuel Capacity "26025 liters or 20900 kilograms" In der Praxis wird eher selten MTOW benötigt. Aber auf einem langen Ferry flight (8hours) habe ich schon Max Fuel capacity erlebt. Ohne Paxe, logischerweise. TOW war etwa 65 to. Wäre also kein Problem gewesen sofort wieder zu landen. Auf langen Strecken mit hohem Paxeaufkommen, also Touristik im weitesten Sinne, kann MTOW aber vorkommen. Wenn wir mal 189 Pax mit 20 to gleichsetzen und 17 to getankt haben, also knapp ans MTOW kommen, gibt's halt die Möglichkeit zu kreisen. Verbrennt ca. 2.5 to pro Stunde und verringert das MLW entsprechend. Oder eben, wenn's pressiert mit max ca 20% Overweight zu landen. Inspektion per Aircraft Maintenance Manual erforderlich aber auch kein Beinbruch. Deshalb brauchen B737 und vergleichbare A/C kein Fuel Dumping System. crosswind
BobbyFan Geschrieben 5. Mai 2010 Melden Geschrieben 5. Mai 2010 Steht im FAA-Airframe & Powerplant Mechanics Handbook auf Seite 83!Na, da hast du ja deine hochaktuellen Infos brillant analysiert. ... und wie crosswind schon geschrieben hat gibt es ja noch das AMM Chaper 05-51 ;-)
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