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Windyfan

Anschaffungskosten einer APU

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Hi Forum,

 

eine APU in modernen Airlinern ist ja auch eine Gasturbine - sind die Anschaffungskosten einer neuen APU auch fast so extrem teuer wie für ein Triebwerk?

 

Im Prinzip ist ne APU für manche Flugzeugtypen doch einTeilbackup beim Ausfall eines engines (viellieicht 787 ?), also sehr sicherheitsrelevant. Sind da die Preise auch siebenstellig?

 

 

Gruß Windy

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... sind die Anschaffungskosten einer neuen APU auch fast so extrem teuer wie für ein Triebwerk?...

Nein

 

... Sind da die Preise auch siebenstellig?

Beim A320 - Nein

Beim A330/340 - gerade so

Beim A380 - auf jeden Fall

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eine APU in modernen Airlinern ist ja auch eine Gasturbine

 

wieso nur bei modernen? Die APU ist eigentlich schon immer eine Gasturbine, heute geht man eher davon ab und sucht Alternativen wie die Brennstoffzelle.

 

Im Prinzip ist ne APU für manche Flugzeugtypen doch einTeilbackup beim Ausfall eines engines (viellieicht 787 ?), also sehr sicherheitsrelevant.

 

Bedingt. Die APU ist primär zur Bordversorgung solange die Triebwerke nicht laufen. Im Reiseflug ist sie oft aus. Ausnahmen bestätigen die Regel. Fällt ein Engine aus, hast Du immer noch (indirekte) Vollversorgung aller System durch das andere Triebwerk. Sicherheitsrelevant ist sie auch nur bedingt, Du kannst auch fliegen wenn keine eingebaut ist. Dann allerdings nur leer.

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wieso nur bei modernen? Die APU ist eigentlich schon immer eine Gasturbine, heute geht man eher davon ab und sucht Alternativen wie die Brennstoffzelle. ...

Man kann noch nicht davon abgehen, da eine Brennstoffzelle noch nicht an die geforderten Leistungen für die APU herankommen.

 

 

...Du kannst auch fliegen wenn keine eingebaut ist. Dann allerdings nur leer.
Es spricht nichts gegen Revenue-Flights mit ausgebauter APU. Es ändern sich halt ein paar Parameter in Gewicht und Trimmung.

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Bedingt. Die APU ist primär zur Bordversorgung solange die Triebwerke nicht laufen. Im Reiseflug ist sie oft aus. Ausnahmen bestätigen die Regel. Fällt ein Engine aus, hast Du immer noch (indirekte) Vollversorgung aller System durch das andere Triebwerk. Sicherheitsrelevant ist sie auch nur bedingt, Du kannst auch fliegen wenn keine eingebaut ist. Dann allerdings nur leer.

Bei der Diskussion habt ihr wohl vergessen, dass die APU ein ETOPS Teil ist.

Mit ausgebauter APU kann man fliegen, jedoch will heute jeder direkt die kürzeste Strecke fliegen und das geht nur mit ETOPS. Zweimotorig ist halt die Zukunft! Dazu braucht man dann doch die APU!

Gruß easaman

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Bei der Diskussion habt ihr wohl vergessen, dass die APU ein ETOPS Teil ist. ...

Es geht hier um Grundsätzliches und nicht nur um die Langstrecke. Ein "ETOPS Teil" ist sie nur, wenn der Flieger auch ETOPS fliegt.

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Es geht hier um Grundsätzliches und nicht nur um die Langstrecke. Ein "ETOPS Teil" ist sie nur, wenn der Flieger auch ETOPS fliegt.

Warum haben denn die B737 und die A320er eine "In-Flight APU?

 

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Der Name täuscht hier. Es heisst nicht, dass sie im Flug immer an ist.

Früher gab es, wie bei der B707, wenn überhaupt und bei der B727 eine APU, die man nur am Boden starten konnte.

APU's, die man auch im Flug benutzen kann, heißen "In-Flight-APU"!

Gruß easaman

 

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Früher gab es, wie bei der B707, wenn überhaupt und bei der B727 eine APU, die man nur am Boden starten konnte.

APU's, die man auch im Flug benutzen kann, heißen "In-Flight-APU"!

Bei der 747-400 /-800 lässt sich m.W. die APU auch nicht in der Luft starten.

 

"In-Flight-APU" ???

Stehen solche Definitionen in den von dir vertriebenen Schulungsunterlagen? :o

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Ein In-flight Start geht heute eigentlich bei fast jedem Muster bis zu einer gewissen Höhe. Airbusse können es auf jeden Fall alle...

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Guest md-11avimec

selbst ohne apu ist 120 minuten etops erlaubt. ob das auch mit lebend fracht geht weiss ich nicht.

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Elektrisch ist in Normalkonfiguration eh kein Flugzeug auf eine APU während des Fluges angewiesen. Im Fall Airbus kann die Spannung auch nur von einem Generator zeitgleich genutzt werden.

Auch alles andere was eine APU liefert, sollte in Normalkonfiguration während des Fluges von den Triebwerken kommen, bei Airbussen braucht man sie allerdings wenn die Triebwerke ohne Bodenmittel gestartet werden sollen. Wie es bei anderen Herstellern aussieht kann ich nicht sagen.

 

Ob man mit defekter APU Paxe befördern darf, kann ich nicht sagen. Der Hersteller gibt für ein A/C eine Liste raus die das Equipment vorschreibt, dass für einen Flug verfügbar sein muss. Da gibt es dann Positionen wie GO (Flug uneingeschränkt möglich/erlaubt) GO IF (Flug unter Bedingungen erlaubt) oder NO GO (erklärt sich von selbst). Diese Liste nennt sich MMEL (Master Minimum Equipment List). Die Betreiber des Flugzeuges haben nun die Freiheit die MMEL strenger auszulegen. Das Dokument nennt sich MEL (Minimum Equipment List). Wenn die Airline XYZ eine APU als NO GO Item in ihrer MEL aufführt, darf das Flugzeug halt nicht fliegen oder als GO IF auch eintragen, dass das Flugzeug ohne Paxe zu einem geeigneten Flughafen fliegen darf wo die APU repariert werden kann.

Wie die APU in MMEL eingetragen weiß ich nicht.

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selbst ohne apu ist 120 minuten etops erlaubt. ob das auch mit lebend fracht geht weiss ich nicht.

 jup auch mit lebend Fracht und auch mindestens 180min, natürlich abhängig von der allgemeinen ETOPS Zulassung des Flugzeugs und der Airline.

 

 

 

 

 

Die Betreiber des Flugzeuges haben nun die Freiheit die MMEL strenger auszulegen.

 

 Fast  ;) , die Master-MEL kommt vom Hersteller und jeder Betreiber muss darraus eine MEL definieren, welche aber durch die Behörde abgesegnet wird, allerdings abhängig von den Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen. Ansonsten könnte man die MMEL einfach übernehmen und bräuchte keine Freigabe der Behörde.

 

 

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 (...) die Master-MEL kommt vom Hersteller und jeder Betreiber muss darraus eine MEL definieren, welche aber durch die Behörde abgesegnet wird, allerdings abhängig von den Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen. Ansonsten könnte man die MMEL einfach übernehmen und bräuchte keine Freigabe der Behörde.

 

Gut, dass habe ich im Lehrgang nicht erfahren, wieder was dazugelernt.

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wieso nur bei modernen? Die APU ist eigentlich schon immer eine Gasturbine ...

 

heute geht man eher davon ab und sucht Alternativen wie die Brennstoffzelle

 

 

Nicht ganz. Die gab es früher offenbar auch als Kolbenmotor.

 

Oha, ist ja interessant - nur wie willst Du mit einer Brennstoffzelle eine Klimatisierung (genauer Abkühlumg der Außenluft im Sommer) erreichen? Bei einer Gasturbine zapft man einfach heiße komprimierte Luft ab, kühlt die komprimierte Luft im Wärmetauscher auf vielleicht 90 Grad ab, dann wird diese entspannt und schon hast Du trockene, sehr kalte Luft für die Klimatisierung, die nur noch passend mit Kabinenluft oder Frischluft gemischt werden muß, um die gewünschte Temperatur zu erreichen.

 

 

Gruß

 

 

Windy

 

@ Acela

 

Ich frage mich wegen des Sonderfalls 787 ob da der APU nicht eine sicherheitsmäßig neue Bedeutung zukommt. Die 787 hat ja eine Menge Systeme, die ansonsten von den Turbinen versorgt werden und eine gigantisch anmutenede Stromproduktion von 1000 kW (!) nur durch die beiden Triebwerke (weil die anders gestalteten System großen Stromhunger haben).

 

Da könnte es gut sein, dass im Falle eines Ausfalls eines Triebwerks die Stromproduktion nicht mehr reicht und die APU unbedingt hinzugenommen werden muß.

 

Zur Erinnerung: Die 787 macht die Klimatisierung und die Belüftung für die Druckkabine elektrisch, nicht wie sonst über Zapfluft. Dann wird auch noch die Hydraulik (und Pneumatik ?) elektrisch versorgt. Das alles verschlingt ungeheure Energiemengen.

 

 

Gruß

 

 

Windy

 

... bei Airbussen braucht man sie (die APU ist gemeint, Anm. von Windyfan) allerdings wenn die Triebwerke ohne Bodenmittel gestartet werden sollen. Wie es bei anderen Herstellern aussieht kann ich nicht sagen.

 

Ich denke, Du wirst bei keinem Airliner ein Triebwerk ohne APU starten können (wenn keine Bodenmittel vorhanden sind), auch bei der 787 wird das nicht gehen, allerdings verfügt die 787 über einen zusätzlichen Groundanschluß, der 90 kW (!) Leistung mindestens haben muß, damit man ohne APU die Triebwerke starten kann.

 

Gruß

 

 

Windy

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Bei der 747-400 /-800 lässt sich m.W. die APU auch nicht in der Luft starten.

 

"In-Flight-APU" ???

Stehen solche Definitionen in den von dir vertriebenen Schulungsunterlagen? :o

 

Schaue dir mal das Verkaufsprospekt von den Flugzeugen an!

Was steht denn da bei dem Challenger 300?

Richtig: In-Flight APU , denn die wurden auch von mir geschult! ;)

 

http://www.avbuyer.com/dealers/detailed.asp?Id=2307

 

Bei der 747-400 /-800 lässt sich m.W. die APU auch nicht in der Luft starten.

747-400 Maint Manual 49-11-00 unter Operation:

The APU control switch on the P5 overhead panel is set to

the START position and then release to the ON position. The air

inlet door actuator opens the air inlet door to the fully open

position (45°). If the air inlet door does not open in 60 seconds,

the EICAS display shows "APU DOOR" on the status page. During an

in-flight operation, the ground safety relay, R263, is energized and

the air inlet door closes to the partly open position (15°).

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OK, dann eben über die Wartungsunterlagen...

Schau dir doch bitte mal das SSM (System Schematic Manual) 49-11-01 an.

Du wirst hoffentlich am Relais R7715 erkennen, das ein Unterschied zwischen deinem "in-flight operation" und meinem "nicht in der Luft starten" besteht.

Schulst du auch so gewissenhaft?

 

PS: Falls du keinen Zugriff auf das SSM hast könntest du auch in dem FCOM Kapitel 7 Sektion 30 den Satz

"...The APU can be started on the ground and when left running for takeoff can be operated in flight up to 20,000 feet. ..."

nachlesen.

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"...The APU can be started on the ground and when left running for takeoff can be operated in flight up to 20,000 feet. ..."

Ist korrekt, was du sagst mit der APU der B747!

 

Somit haben wir beide heute was gelernt!

 

Gruß easaman

 

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... Somit haben wir beide heute was gelernt! ...

Stimmt. Ich habe gelernt, das du zwar das AMM lesen aber nicht interpretieren kannst. ;)

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Stimmt. Ich habe gelernt, das du zwar das AMM lesen aber nicht interpretieren kannst. ;)

 

Wenn dann mal für die Grundlizenz eine Prüfungsfrage über die APU der B747 und deren Startverhalten kommt,

kann ich dann die Frage sofort beantworten!

 

Gruß easaman

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Da keiner von euch Zahlen nennt:

Eine neue Honeywell 131-9B (B737NG) laut Honeywell ca. 1.400.000 $

Natürlich Verhandlungssache...

Große Reparatur (Turbine Wheel Walking) 480.000 $

 

Gruß

crosswind

 

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