Auto-Pilot + Landung ?

[Maxi-Air]

Mir war das immer so bekannt, dass der Pilot oder der F/O die Landung (und den Start) manuell durchführen,

doch hat mir letztens jemand erzählt, dass heute der autopilot Startet, landet und fliegt, was er felsenfest behauptete und wovon er keinesfalls abrücken wollte!

 

Ich denke, dass einige von euch mehr Ahnung haben und einen von uns eines Besseren "belehren" können!! :unsure:

[744pnf]

"Startet" nie, "landet" selten und "fliegt" fast immer. Wobei diese Person mit Sicherheit auch der felsenfesten Meinung wäre, dass bei einer vollautomatischen Landung der Autopilot wirklich alles macht, also z.B. auch das Fahrwerk ausfährt. Kannst dich ja mal dummstellen und ihn oder sie nach der fachkundigen Meinung fragen. Auf deinen Bericht freuen wir uns schon...

[Maxi-Air]

Wird noch ein paar tage dauern, war nämlich ein Lehrer und da die Schule erst Montag wieder anfängt ...

[Maxi-Air]

ein lehrer? er soll froh sein lehrer zu sein ...

er hat jahrelang studiert ...

 

Er gibt Physik, Mathe und Informatik!

Ist aber ganz nett ;)

[Acela]

Möglich ist viel aber eben nicht alles. Ein Start geschieht immer manuell. Der Autopilot lässt sich erst ab einer bestimmten Höhe zuschalten, ausserdem müssen noch einige andere Bedingungen erfüllt sein. Theoretisch könntest Du, wenn der AP einmal an ist, ihn bis zur Landung alles machen lachen. Wenn Du einen Flugplan hast, fliegt er den ab, vollautomatische Landungen sind heute möglich und werden bei Schlechtwetter auch praktiziert, trotzdem gibt es auch bei Autoland genug Dinge, die der Pilot noch selber machen muss. Schubumkehr zum Beispiel. Oder die Spoiler und die Bremsen "Scharf machen".

Wie schon oben gesagt wurde, müssen die Piloten eine gewisse Anzahkl Landungen nachweisen weswegen sie meistens selber landen.

[nabla]

Das "automatische Landen selten" liegt daran, dass die Piloten eine gewisse Anzahl von Landungen gemacht haben müssen und nicht in den Simulator wollen! Ansonsten würden fast nur vollautomatische Landungen gemacht werden.

 

Falsch!

1. Macht es Spaß!
2. Reichen 3 Landungen in 90 Tagen, den Rest könte also schon der Automat machen - tut er aber nicht, siehe 1. un d ab 3. weiter...
3. Kann nur auf wenigen Flughäfen automatisch gelandet werden
4. Können nicht alle Flugzeuge automatisch landen
5. Können nicht alle Crews automatisch landen
6. Ist der Aufwand für die Crew und den Airport sehr hoch
7. Würde die Verkehrsmenge an den Flughäfen stark abnehmen, da weiter gestaffelt werden muß
8. Kann der Autopilot (oder richtiger: Die Autopiloten, denn mit einem alleine klappt es nicht) bei vielen Wetterlagen gar nicht landen, das kann eben nur der Mensch!!

 

In diesem Sinne,

 

Nabla

[PEOPLES]

8. Kann der Autopilot (oder richtiger: Die Autopiloten, denn mit einem alleine klappt es nicht) bei vielen Wetterlagen gar nicht landen, das kann eben nur der Mensch!!

 

 

 

 

 Öhmm, muss ich leider ein wenig korrigieren (auch wenn das die Aussagekraft keineswegs mindert), Landungen mit einem AP sind auch möglich, aber werden selten praktiziert oder sind sogar per Vorschrift unzulässig.

 

 Über die Sinnhaftig lässt sich streiten, ich schätzte man benutzt Autoland überwiegend bei widrigen Sichtbedingungen und dann sind ja auch 2 Autopiloten von nöten.

 

 

 

 

 Aber mal was anderes, wenn wir schon beim Thema sind:

 

 Wie fühlt sich den sowas als Pilot an, bzw. was geht einem durch den Kopf? 

 

 

[744pnf]

Wie fühlt sich den sowas als Pilot an, bzw. was geht einem durch den Kopf? 

 

Wenn das Thema so interessiert hätte ich einen heissen Tip: man besorge sich die justplanes-DVD über Tuifly, denn dort wird eine vollautomatische Landung im venezianischen Nebel aus der Cockpitperspektive gezeigt, inklusive vorherigem Durchstartmanöver, Bemerkungen zur Arbeitsbelastung der Crew etc.

[Larsi]

Wenn das Thema so interessiert hätte ich einen heissen Tip: man besorge sich die justplanes-DVD über Tuifly, denn dort wird eine vollautomatische Landung im venezianischen Nebel aus der Cockpitperspektive gezeigt, inklusive vorherigem Durchstartmanöver, Bemerkungen zur Arbeitsbelastung der Crew etc.

 

 

Hallo am Sonntag!

 

so ist es. Habe diese DVD auch von Tuifly.

 

Habe nicht das Gefühl, dass die Piloten diese Technik (Autoland) so furchbar lieben.

Gut, war da nicht anderst möglich, dennoch muss ja der Autopilot konzentriert überwacht

werden und gegebenfalls eingegriffen werden. Und dass vom MENSCHEN PILOT B)

 

Und bitte nicht so sehr auf Pädagogenlob aus sein und deren Studium,

dort gibts prozentual mehr Kruggschaft :lol: , als bei Berufspiloten

 

 

Gruss am Sonntag

 

Larsi

[nabla]

 Öhmm, muss ich leider ein wenig korrigieren (auch wenn das die Aussagekraft keineswegs mindert), Landungen mit einem AP sind auch möglich, aber werden selten praktiziert oder sind sogar per Vorschrift unzulässig.

 

Hm, naja, "möglich" ist einiges, CAT IIIb gib es nach meinem Wissen aber nur mit mindestens zwei Autopiloten. Beim Canadair bin ich mir nicht ganz sicher, ich meine der kann CATIIIa in manual Flight mit Head-Up-Guidance.

 

Über die Sinnhaftig lässt sich streiten, ich schätzte man benutzt Autoland überwiegend bei widrigen Sichtbedingungen und dann sind ja auch 2 Autopiloten von nöten.

 

Man nutzt Autoland NUR bei Nebel - oder evtl. mal zum Training, sonst macht es echt keinen Sinn - und s.u. ... ;)

 

Wie fühlt sich den sowas als Pilot an, bzw. was geht einem durch den Kopf?

Was einem durch den Kopf geht? Als FO: Ich darf nicht rauskucken! Ich darf nicht rauskucken! Hat sich irgendeine Anzeige annormal verändert? Ich darf nicht rauskucken!...

Was die Kapitäne denken kann ich Dir nicht sagen, grundsätzlich sind aber alle höchst angespannt und leiten beim geringsten Zweifel einen Go-Around ein. Die Landung selbst ist im allgemeinen etwas härter als normal, also unbequem, aber da kann man die Schuld ja elegant abschieben... ;)

 

Gruß,

 

Nabla

 

[Maxi-Air]

Ich hab das heute meinem Lehrer erzählt und er vermochte sich rauszureden, doch wirkt er sehr überzeugend. Er meinte dann, dass das schon vor 20 Jahren bei der F18 möglich gewesen sei, und dass das immer öfters verwendet werde, ihn werd ich wohl nicht mehr überzeugen (können).

[fleckenmann]

Die meisten hier werden wohl, anscheinend im Gegensatz zu Deinem Lehrer, recht wenig Flugerfahrung mit der F-18 haben.....

[Maxi-Air]

Das er früher Kampjet-Pilot war hat er mir zwar nicht erzählt, aber .....?? B)

[ATRdriver]

wenn dein lehrer sich auf die F18 bezieht meint er vielleicht die flugzeugträger version, die hat meines wissen eine start automatik oder unterstützung, der Pilot nimmt die Hand die Hand erst direkt nach dem verlassen des katapultes an den stick. Ist aber auch keine richtiger autopiloten start...

[Maxi-Air]

Er sagte Landung und sagte dazu, das Einzige, was er noch nicht automatisch "gesehen" hätte, wäre ne automatische Landung auf nem Flugzeugträger...!?!?!?!?

[PEOPLES]

 kann ja auch sein, dass ein NASA-Versuchsträger da alles automatisch macht ect. pp. insofern sollte man geklärt werden, wovon die Rede ist.

 

 Sprich man von "heutzutage" und "CPT und FO" dann suggeriert das schon, dass es sich um Airliner handelt und diesbezüglich hat 747pnf in einem Satz alles gesagt. Wir reden ja nicht über die technische Möglichkeit selbst zu starten, sondern was tatsächlich verbaut und gemacht wird.

 

Er meinte dann, dass das schon vor 20 Jahren bei der F18 möglich gewesen sei,

 

 Autopiloten gibt es schon ewig, verbessert wurden sie immer wieder, ich bin kein Historiker, aber die Bomberpiloten hatten im 2.WK auch schon Autopiloten die den Kurs halten konnten um die Piloten zu entlasten und "frisch" zu halten. (B-29)

 

 Die automatische Landung CATIIIb (was bedeutet, dass 2 Autopiloten gleichzeitig "steuern", so dass beim Ausfall eines AP der andere übernehmen kann, weil die Sichtbedingungen so widrig sind, dass der Pilot selbst ohnehin nichts sehen könnte) wurde Anfang der 70er!!! in der L-1011 Tristar eingeführt.

 

 Naja, solange du keine Klausur über die automatische Startfähigkeit von Airliner bei ihm schreiben musst, würde ich von einer Diskussion absehen. Wie's wirklich geht weist du ja jetzt  ;)

 

 

 

 

Die Landung selbst ist im allgemeinen etwas härter als normal, also unbequem, aber da kann man die Schuld ja elegant abschieben...

 

 Ich hab mir mal die CatIII Landungen auf youtube angeschaut, irgendwie schon "komisch". Ich bin ja eigentlich reiner Theoretiker und Autoflight und Instruments ist sowieso nicht mein Fachgebiet, aber es ist nett mit anzuschauen, dass es wirklich funktioniert.

 

 Soweit ich weiss, führt der AP eine recht zweckorientierte Landung durch, sprich von Anfang an möglichst hohe Belastung der Fahrwerke (naja, ohne max VS zu überschreitten) um die Radbremsen entsprechend einsetzten zu können.

 

 

[Dummi]

Wenn nicht für Autolands gestaffelt wird und die Freiheit der entsprechenden Sicherheitszonen sichergestellt ist ist auch eine erfolgreiche automatische Landung nicht sichergestellt. Man kann sie zwar durchführen, muss aber jederzeit eingreifen wenn das Autoflightsystem mal wieder entscheidet dass die Seitenbegrenzung der Piste eigentlich eine Mittellinie sei. Kommt gar nicht so selten vor wenn das Flugzeug vor einem noch in der Sperrzone steht.

 

Übrigens, auch auf der Langstrecke muss jedes Mitglied der Cockpit-Besatzung die Regelungen zur Anzahl der Mindestlandungen erfüllen, also 3 in den letzten 90 (rollierenden) Tagen. Kann aber zugegebenermassen durchaus mal eng werden, gerade wenn man MFF fliegt wo das pro Typ passen muss.

 

Übrigens, die FA-18 hat in der Tat ein Automated Carrier Landing System, kann also automatische Landungen auf Flugzeugträgern durchführen, die Rafale meines Wissens auch. Diese Systeme sind aber nicht wirklich mit zivilen Autoland-Systemen zu vergleichen und erfordern immer noch eine Mindestwolkenhöhe von 100 ft.

[PA-18]

 Öhmm, muss ich leider ein wenig korrigieren (auch wenn das die Aussagekraft keineswegs mindert), Landungen mit einem AP sind auch möglich, aber werden selten praktiziert oder sind sogar per Vorschrift unzulässig.

 

 

Hallo!

Mittlerweile habe ich Erfahrungen auf diversen Widebodies verschiedener Hersteller als PIC und head-up displays für low visibility approaches benutzt. Alle jedoch, verwenden mindestens 2 Autopiloten für einen autoland.

Mich würde interessieren, welches (zivile) Flugzeug (Typ) mit nur einem AP einen autoland ausführen darf?

Vielleicht wäre der Forenteilnehmer, der dies behauptet, so freundlich mich aufzuklären.

 

Im übrigen bin ich trotz gegenteiliger Meinung eines Gschaftlhuabers sehr stolz, diesen Beruf ausführen zu dürfen und kein Lehrer sein zu müssen!

 

Danke!

 

 

 

 Die automatische Landung CATIIIb (was bedeutet, dass 2 Autopiloten gleichzeitig "steuern", so dass beim Ausfall eines AP der andere übernehmen kann, weil die Sichtbedingungen so widrig sind, dass der Pilot selbst ohnehin nichts sehen könnte) wurde Anfang der 70er!!! in der L-1011 Tristar eingeführt.

 

Nicht richtig!

 

Bei einem Cat IIIb Anflug muss der PIC sogar noch was sehen, damit das Flugzeug landen darf und zwar bei der decision height von 20ft. Er (FO sieht auf seine Instrumente) braucht nicht die Landbahn sehen, aber er muss Teile der zur Landebahn gehörenden Beleuchtung sehen. Ansonsten leitet der PIC sofort den go-around ein.

 

 

 

 

 

[PEOPLES]

Mich würde interessieren, welches (zivile) Flugzeug (Typ) mit nur einem AP einen autoland ausführen darf?

 

 zb. der A330/A340 aber ich denke der A320 gehört auch dazu. -> CATIII Single (>50ft DH) , der verbliebende A/P arbeitet dann logischerweise in "fail passiv" und steigt bei einem defekt aus, daraus resultiert dann auch manual flight.

 

 Alternativ ist der CATIIIa auch mittels Head-Up zugelassen ( aber das kenn ich nur aus der Theorie) 

 

Bei einem Cat IIIb Anflug muss der PIC sogar noch was sehen, damit das Flugzeug landen darf und zwar bei der decision height von 20ft.

 

 Das sind die Mindestbedingungen bevor du einen CATIIIb Approach einleitest, ich hatte beschrieben warum 2 A/P gleichzeitig steuern und dies nötig ist, weil die Reaktionszeit nicht ausreichen könnte zwischen 50ft und touch down.

 

 Vergleich es mit den ETOPS-Regeln: die Flugzeuge müssen nachweisen, dass sie technisch in der Lage sind mit einem Triebwerk den entsprechenden Zeitrahmen abzudecken, dass heist aber nciht, dass in den ETOPS-Sektor mit einem ausgefallenen Triebwerk eingeflogen wird, nur weil er ja eine ETOPS Zulassung besitzt.

 

 

[PA-18]

 

 

Danke "Peoples" für Deine prompte Antwort,

Ich habe Deinen Einwand in Punkto single land noch mal durchgelesen. Dein Einwand ist völlig richtig.

Merke: erst lesen, dann denken UND DANN SCHREIBEN!

[Dummi]

Nicht richtig!

 

Bei einem Cat IIIb Anflug muss der PIC sogar noch was sehen, damit das Flugzeug landen darf und zwar bei der decision height von 20ft.

 

Kommt wahrscheinlich wie immer aufs Flugzeug an. Es ist aber heute Standard mit No Decision Height zu landen, dann sind nur noch 75m RVR notwendig aber es gibt kein Minimum mehr. Zumindest bei den kleinen wie A320 oder 737 geht das. Bei der 737 wird die Entscheidung ob gelandet wird oder nicht an der Alert Height von 200ft getroffen, darunter kann das Flugzeug (fast) immer noch automatisch landen und ausrollen.

 

Praktisch kann die 737 auch single autopilot autoland, ist aber dafür nicht zugelassen und ausgelegt, daher wird es nicht gemacht.

[PA-18]

Kommt wahrscheinlich wie immer aufs Flugzeug an. Es ist aber heute Standard mit No Decision Height zu landen, dann sind nur noch 75m RVR notwendig aber es gibt kein Minimum mehr. Zumindest bei den kleinen wie A320 oder 737 geht das. Bei der 737 wird die Entscheidung ob gelandet wird oder nicht an der Alert Height von 200ft getroffen, darunter kann das Flugzeug (fast) immer noch automatisch landen und ausrollen.

 

Praktisch kann die 737 auch single autopilot autoland, ist aber dafür nicht zugelassen und ausgelegt, daher wird es nicht gemacht.

 

"Meiner" hat CAT3b mit DH 20ft (dual land) und single land Zertifizierung. Allerdings reicht auch bei DH 20ft eine RVR 75m nach Überflug des outer markers, sofern die RWY nicht nass bzw. kontaminiert ist oder ohne roll-out guidance gelandet wird.

Ich entnehme jetzt mal aus Deinen Angaben, dass die 737 für CAT3b ohne DH zugelassen sein kann. Die Angabe bezüglich der 200ft bezieht sich wohl auf CAT I Anflüge.

 

[Gast SA261]

Sehr interessanter Thread. Die Kriterien zu CAT III a/b/c waren mir nur im groben klar. Danke insbesondere an PA-18 und PEOPLE für die Erklärungen.

 

Dazu aber noch eine Frage: Was ist eigentlich die Hauptaufgabe des zweiten AP, unabhängig von autoland, z.B. in einer 733?

[nabla]

@PA-18: Welcher ist denn "Deiner", sprich: Was fliegst Du?

 

Gruß,

 

Nabla

[Dummi]

Die Angabe bezüglich der 200ft bezieht sich wohl auf CAT I Anflüge.

 

Nein, auf CAT IIIb. Allerdings auf die Alert Height, nicht auf die nicht vorhandene Decision Height. Oberhalb der Alert Height führt ein Systemausfall eventuell zu einem Rückfall auf Fail Passive bzw. CAT II, unterhalb nicht mehr, daher wird an der Stelle die Entscheidung gefällt.

 

Dazu aber noch eine Frage: Was ist eigentlich die Hauptaufgabe des zweiten AP, unabhängig von autoland, z.B. in einer 733?

 

Bei einer 737 (egal ob classic oder NG) wird immer der AP des Piloten benutzt der fliegt, also wenn der Captain fliegt der linke, wenn der FO fliegt der rechte. Damit ist der jeweilige Flight Control Computer, der seine Inputs vom jeweiligen Air Data Computer und NAV-Empfänger bekommt, aktiv. Ausser auf dem ILS (und GLS in der NG) kann immer nur einer der beiden Autopiloten aktiv sein.