Aktuelles zum Flughafen Friedrichshafen

[anotherrandomusername]

vor 5 Stunden schrieb debonair:

Hast Du einen Link dazu? Ich bekomme nur:

 

 

https://www.bodensee-airport.eu/flights/?flight_type=departure&tax-flight_airline=113&tax-flight_airport=0&filter-flight_start_date=&filter-flight_end_date=

 

[bender]

On 11/17/2025 at 7:48 PM, anotherrandomusername said:

Erst ab Mitte Dezember.

Buchung dann wohl u. A. hier: https://airuniqon.com/

[Emanuel Franceso]

Am 17.11.2025 um 19:05 schrieb noATR:

wieder Flüge von FDH nach BER/HAM/DUS: mit Avanti Air Dash8

https://www.suedkurier.de/bodenseekreis/bodenseekreis/meilenstein-am-bodensee-airport-ab-januar-wieder-linienfluege-nach-berlin-duesseldorf-und-hamburg-112812953

Die Flüge sind buchbar. Es scheint 3 verschiedene Tarife zu geben:

• Basic (Handgepäck und Verpflegung inklusive, Sitzplatzreservierung gegen Gebühr)
• Smart (zusätzlich inklusive: kostenlose Sitzplatzreservierung, Aufgabegepäck (1 mal 20 kg); flexible Änderung für 25€ (ab 21 Tage vor Abflug 45€)
• Business (zusätzlich inklusive: Aufgabegepäck (2 mal 20 kg), flexible Änderung (1 mal bis 4 Stunden vor Abflug) und flexible Stornierung (bis 4 Stunden vor Abflug für 69€)

https://airuniqon.com

[Aero_Helvetia]

Condor wird wohl im nächsten Sommer nicht mehr nach Palma fliegen. Da holt man Ryanair und vertreibt direkt die Anderen. Ob der Schuss nicht nach hinten los geht? 

[Karlsruhe]

vor 7 Minuten schrieb Aero_Helvetia:

Condor wird wohl im nächsten Sommer nicht mehr nach Palma fliegen. Da holt man Ryanair und vertreibt direkt die Anderen. Ob der Schuss nicht nach hinten los geht? 

Wobei die Auslastung diesen Sommer auch echt nicht gut war.

Man lag eigentlich immer zwischen 65-70% und selbst in den Sommerferien von BW hat man es auf gerade mal auf 80% geschafft.

[anotherrandomusername]

vor 1 Stunde schrieb Karlsruhe:

Wobei die Auslastung diesen Sommer auch echt nicht gut war.

Man lag eigentlich immer zwischen 65-70% und selbst in den Sommerferien von BW hat man es auf gerade mal auf 80% geschafft.

Ist natürlich richtig, wobei die Flugzeiten auch nicht schlechter hätten sein können. Mit Abflug nach 21 Uhr verliert man als Pauschaltourist nicht nur den ganzen Tag, sondern kommt auch noch so spät im Hotel an, dass der nächste Tag auch zäh sein kann.

Wenn dann die Pauschalreise auch noch ein gutes Stück teurer als von anderen Flughäfen ist, dann buchen eben viele von woanders.

Auch für den Ballermann-Touri ist das nicht mehr attraktiv, selbst wenn die Tickets in den Tagen vor dem Abflug günstig verramscht würden.

 

Weiß ehrlich gesagt nicht, was man sich bei Condor/Marabu hier erwartet hat.

Natürlich, die Maschine muss auch mit schlechten Flugzeiten ausgelastet werden, aber dass man damit nicht viel reißt, sollte klar gewesen sein.

 

Die Auslastung der Marabu Flüge nach Kreta waren dagegen ja wirklich gut (eigentlich immer 80-95 %). Schade, dass es hier nicht weiter geht.

[Aero_Helvetia]

Dann bin ich mal gespannt, wie sich dies mit Ryanair entwickelt. Man hat wohl an den Zeiten schon gedreht, aber dafür schon im April eine Frequenz gekürzt. Auch Ryanair scheint die Nachfrage nicht erzeugen zu können. Dazu ist mit zwei täglichen Abflügen in Memmingen das Angebot und die Auswahl viel größer als mit den zu Beginn zwei wöchentlichen Abflügen. Mein Tipp: man hat mit Ryanair die Condor verjagt und steht am Ende wieder ganz ohne Palma da. 
 

Aber es wäre ja nicht so, dass sich diese Fehler in Friedrichshafen zyklisch wiederholen. 
 

Gibt es denn Resonanz zu den innerdeutschen Flügen? Die Kommunikation dazu ist so leise, dass man den Eindruck haben könnte, der Flughafen glaube selbst nicht daran. 

[anotherrandomusername]

vor 10 Stunden schrieb Aero_Helvetia:

Dann bin ich mal gespannt, wie sich dies mit Ryanair entwickelt. Man hat wohl an den Zeiten schon gedreht, aber dafür schon im April eine Frequenz gekürzt. Auch Ryanair scheint die Nachfrage nicht erzeugen zu können. Dazu ist mit zwei täglichen Abflügen in Memmingen das Angebot und die Auswahl viel größer als mit den zu Beginn zwei wöchentlichen Abflügen. Mein Tipp: man hat mit Ryanair die Condor verjagt und steht am Ende wieder ganz ohne Palma da. 
 

Aber es wäre ja nicht so, dass sich diese Fehler in Friedrichshafen zyklisch wiederholen. 
 

Gibt es denn Resonanz zu den innerdeutschen Flügen? Die Kommunikation dazu ist so leise, dass man den Eindruck haben könnte, der Flughafen glaube selbst nicht daran. 

Dass im April eine Rotation rausgegangen ist, hat einfach damit zu tun, dass Ryanair im April weniger Flugzeuge in Palma stationiert hat.

Da etwas von fehlender Nachfrage herbei zu fantasieren, hilft dem Ganzen auch nicht weiter. Im April wurde z. B. Palma die letzten Jahre überhaupt nie bedient, sondern immer erst ab Mai.

Und dass Condor/Marabu die Segel gestrichen hat kann aktuell 100 weitere Gründe haben. Dazu einfach mal die entsprechenden Threads lesen. Natürlich gehörte FDH sicherlich nicht zu den stärksten Flughäfen im Condor Netzwerk, aber den Rückzug jetzt alleine auf Ryanair zurückzuführen, greift meiner Meinung nach zu kurz.

 

Und was soll denn an der Resonanz zu den innerdeutschen Flügen nicht passen? Der Onlineauftritt von AirUniqon ist super, zumindest für ein Start-Up. Die Finanzierung ist vorerst ausreichend und von privaten Firmen eingebracht. Der Flughafen hat selbst dennoch viel Zeit in die Verhandlungen investiert. Warum sollte man also nicht daran glauben? Das einzige, was verbesserungswürdig ist. Der Flughafen könnte über seine eigenen Online-Kanäle noch mehr Werbung machen.

[JSQMYL3rV]

vor 20 Stunden schrieb Aero_Helvetia:

Mein Tipp: man hat mit Ryanair die Condor verjagt und steht am Ende wieder ganz ohne Palma da. 

du tust so, als würde der Flughafen entscheiden, wer fliegt. Der Flughafen hat eine Gebührenordnung, ggf auch incentives, aber beschließt nicht, dass man jetzt Ryanair nach PMI haben möchte. Die Entscheidung trifft Ryanair

[Avroliner100]

vor 10 Stunden schrieb anotherrandomusername:

Der Onlineauftritt von AirUniqon ist super, zumindest für ein Start-Up.

 

Dem würde ich widersprechen. Und das fängt schon beim Namen an: Air Uniqon ist nicht nur absolut nichtssagend, sondern meiner Meinung nach sogar denkbar ungünstig. Keiner kennt den Namen, keiner weiß wer oder was dahinter steckt. Er ist schlecht einprägsam, verhältnismäßig kryptisch und zumindest nicht ganz einfach aussprech- bzw. schreibbar. Alles, was eine neue unbekannte Marke nicht benötigt. Die Website finde ich nicht gut, sondern bestenfalls „ausreichend“. Sie ist besser, als Green Airlines oder Fischer Air - aber daran sollte man sich auch nicht messen. Sie ist aber deutlich schlechter als seinerzeit die Lübeck Air oder auch SkyHub PAD. Bei beiden Airlines war durch die enge Verbindung zum Flughafen eine Vertrauensbasis da. Auf der Website von Air Uniqon finden sich viele schöne bunte Stock-Fotos, aber wenig, was Vertrauen schafft. Auf der Website finde ich keinerlei Informationen zum Unternehmen, den Personen dahinter, der Flotte und auch sonst sind die Textelemente nur sehr spärlich. Würde ich nicht wissen, um wen oder was es sich da handelt, würden bei mir da schon erste Alarmglocken angehen. Als Partner werden die Piktogramme u.a. des Flughafens FDH angezeigt - auch hier wäre etwas Text zur „Mission“ ganz hilfreich. Da sollte Air Uniqon dringend nachbessern. 

 

vor 10 Stunden schrieb anotherrandomusername:

Die Finanzierung ist vorerst ausreichend und von privaten Firmen eingebracht.

 

Nach eigenen Angaben will Air Uniqon nach einem halben Jahr oder einer Flugplanperiode profitabel sein. Ich gehe mal davon aus, dass die Finanzierung in etwa so lange gesichert ist. Das halte ich gelinde gesagt für extrem optimistisch bis schier unmöglich. Die haben eine Dash 8 mit um die 70 Plätzen zu füllen - eine Flugzeuggröße, mit der schon Intersky seinerzeit Auslastungsprobleme hatte. Und Intersky hatte damals „wenigstens noch“ ein viel höheres innerdeutsches Flugreiseverhalten, eine gesunde zahlungskräftige Wirtschaft und niedrigere Gebührenlasten. Der Sweetspot für Intersky waren dennoch „nur“ 50 Plätze, daher wollte man die ATR auch schleunigst wieder los werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Air Uniqon aus dem Stand heraus innerhalb von 6 Monaten das schafft, woran Intersky über Jahre hinweg gescheitert ist. Denn zwischen beiden Airlines liegen eklantante Unterscheide: Intersky war im Markt verankert, bekannt, hatte ein professionelles Management, bessere Frequenzen, eine klare Marke, einen sauberen Internetauftritt, tiefe Kenntnis des Marktes, seinerzeit Interlinings + Vertriebskooperationen mit Air Berlin (an die damaligen Drehkreuze DUS und TXL) und mit Wöhrls Intro einen branchenweit bekannten Investor mit tiefem Know-How. Alles Dinge, die Air Uniqon fehlen. Peoples Viennaline hat jahrelang gebraucht, um mal in den Breakeven zu kommen und die Route wirklich hart aufgebaut. Selbst wenn Air Uniqon tiefe Airline Expertise hätte (und wenn sie das hätten, dann wäre ihnen diese Tatsache bewusst), dann müsste ihnen rein realistisch klar sein, dass sie unter diesen Bedingungen vermutlich mindestens 2-3 Jahre benötigen werden, um auf einen Breakeven zu kommen. Wenn alles gut läuft. Selbst große Netzwerker mit ungleich größerer Distributionsmacht und enormer Bekanntheit benötigen teils mehrere Jahre im Routenaufbau, bis sie an den Breakeven kommen. Eine Lufthansa hat mehrere Jahre in Rostock investiert und es hat nicht gereicht. Condors City Strecken werden auf Jahre defizitär sein und die Airline ist ungleich größer & bekannter. Nur: Den großen Airlines sind diese Situationen bewusst und sie sind Teil des Businessplans. Meinen größten Respekt unter den kleinen Startups hat da die Lübeck Air - und teils auch die Skyalps. Die beiden haben zumindest verstanden, dass es erst mal Jahre an Investitionen dauert, ehe da was rum kommt. Auch wenn es bei Lübeck Air am Ende nicht gereicht hat - aber sie hatten das Kapital und den Mut, ihren Flugplan mehrere Jahre lang durchzufliegen. Woher diese Illusion einiger Startups herkommt, all das in wenigen Monaten hinzubekommen, bleibt mir schleierhaft. 

 

vor 10 Stunden schrieb anotherrandomusername:

Warum sollte man also nicht daran glauben? Das einzige, was verbesserungswürdig ist. Der Flughafen könnte über seine eigenen Online-Kanäle noch mehr Werbung machen.

 

Werbung über Online-Kanäle ist gut, aber wenn die in einem Monat loslegen, bräuchten die nach Olaf Scholz´ Worten schon die Marketing „Bazooka“. Der Vorlauf ist extrem kurz, die Bekanntheit nicht existent und das Unternehmen eigentlich noch nicht fertig. In einem Monat müssen sie täglich mindestens einmal eine Dash füllen. Ich glaube vielen ist nicht bewusst, wie schwierig das tatsächlich ist. Es ist verdammt schwierig. Eine Lübeck Air ist über Monate teils mit einstelligen Zahlen geflogen und hat sich nur extrem langsam entwickelt. Und die waren weitaus besser vorbereitet. Selbst eine große Condor hätte zum Start ihrer City-Strecken auf vielen Destinationen monatelang die Kapazität einer Dash 8 nicht mal halbvoll bekommen und die haben ein vielfaches mehr an Professionalität, Erfahrung, Vertriebspower und Marketing-Budget. Und bei Air Uniqon denkt man wirklich, man kommt so schnell auf einen grünen Fleck? Wenn sie gut sind, dann verkaufen auf einem Flug mit jedem Monat Vorlauf 15-20% der Kapazität. Das wären dann im Jan/Feb im Schnitt 10-15 Passagiere pro Flug. Im schlechtesten Fall verkaufen sie eine Hand voll Plätze und verbrennen ab Tag 1 Unsummen. Dann merken sie, dass es nicht läuft und kürzen entweder kurz vor dem Erstflug oder in den ersten paar Wochen massiv Frequenzen raus, um nicht abartig viel Geld zu verbrennen. Dann werden sie merken, dass sie in 6 Monaten niemals auf einen grünen Fleck kommen werden. Und dann zeigt sich, was dahinter steckt. Ich meine das wirklich gut und wohlwollend - ich würde Air Uniqon wirklich super gerne erfolgreich am Himmel sehen und drücke ihnen beide Daumen. Aber die Leute brauchen professionelle Unterstützung aus der Branche. Am besten noch Expertise aus Intersky Zeiten - irgendjemanden, der den Markt wirklich im Detail kennt. Plus jemanden mit Vertriebspower. Und das schnell - ansonsten werden sie sehr schnell sehr viel Geld verbrennen. 

 

 

Bearbeitet 23. Dezember 2025 von Avroliner100

[anotherrandomusername]

 

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

 

Dem würde ich widersprechen. Und das fängt schon beim Namen an: Air Uniqon ist nicht nur absolut nichtssagend, sondern meiner Meinung nach sogar denkbar ungünstig. Keiner kennt den Namen, keiner weiß wer oder was dahinter steckt. Er ist schlecht einprägsam, verhältnismäßig kryptisch und zumindest nicht ganz einfach aussprech- bzw. schreibbar. Alles, was eine neue unbekannte Marke nicht benötigt. Die Website finde ich nicht gut, sondern bestenfalls „ausreichend“. Sie ist besser, als Green Airlines oder Fischer Air - aber daran sollte man sich auch nicht messen. Sie ist aber deutlich schlechter als seinerzeit die Lübeck Air oder auch SkyHub PAD. Bei beiden Airlines war durch die enge Verbindung zum Flughafen eine Vertrauensbasis da. Auf der Website von Air Uniqon finden sich viele schöne bunte Stock-Fotos, aber wenig, was Vertrauen schafft. Auf der Website finde ich keinerlei Informationen zum Unternehmen, den Personen dahinter, der Flotte und auch sonst sind die Textelemente nur sehr spärlich. Würde ich nicht wissen, um wen oder was es sich da handelt, würden bei mir da schon erste Alarmglocken angehen. Als Partner werden die Piktogramme u.a. des Flughafens FDH angezeigt - auch hier wäre etwas Text zur „Mission“ ganz hilfreich. Da sollte Air Uniqon dringend nachbessern. 

 

 

Nach eigenen Angaben will Air Uniqon nach einem halben Jahr oder einer Flugplanperiode profitabel sein. Ich gehe mal davon aus, dass die Finanzierung in etwa so lange gesichert ist. Das halte ich gelinde gesagt für extrem optimistisch bis schier unmöglich. Die haben eine Dash 8 mit um die 70 Plätzen zu füllen - eine Flugzeuggröße, mit der schon Intersky seinerzeit Auslastungsprobleme hatte. Und Intersky hatte damals „wenigstens noch“ ein viel höheres innerdeutsches Flugreiseverhalten, eine gesunde zahlungskräftige Wirtschaft und niedrigere Gebührenlasten. Der Sweetspot für Intersky waren dennoch „nur“ 50 Plätze, daher wollte man die ATR auch schleunigst wieder los werden. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Air Uniqon aus dem Stand heraus innerhalb von 6 Monaten das schafft, woran Intersky über Jahre hinweg gescheitert ist. Denn zwischen beiden Airlines liegen eklantante Unterscheide: Intersky war im Markt verankert, bekannt, hatte ein professionelles Management, bessere Frequenzen, eine klare Marke, einen sauberen Internetauftritt, tiefe Kenntnis des Marktes, seinerzeit Interlinings + Vertriebskooperationen mit Air Berlin (an die damaligen Drehkreuze DUS und TXL) und mit Wöhrls Intro einen branchenweit bekannten Investor mit tiefem Know-How. Alles Dinge, die Air Uniqon fehlen. Peoples Viennaline hat jahrelang gebraucht, um mal in den Breakeven zu kommen und die Route wirklich hart aufgebaut. Selbst wenn Air Uniqon tiefe Airline Expertise hätte (und wenn sie das hätten, dann wäre ihnen diese Tatsache bewusst), dann müsste ihnen rein realistisch klar sein, dass sie unter diesen Bedingungen vermutlich mindestens 2-3 Jahre benötigen werden, um auf einen Breakeven zu kommen. Wenn alles gut läuft. Selbst große Netzwerker mit ungleich größerer Distributionsmacht und enormer Bekanntheit benötigen teils mehrere Jahre im Routenaufbau, bis sie an den Breakeven kommen. Eine Lufthansa hat mehrere Jahre in Rostock investiert und es hat nicht gereicht. Condors City Strecken werden auf Jahre defizitär sein und die Airline ist ungleich größer & bekannter. Nur: Den großen Airlines sind diese Situationen bewusst und sie sind Teil des Businessplans. Meinen größten Respekt unter den kleinen Startups hat da die Lübeck Air - und teils auch die Skyalps. Die beiden haben zumindest verstanden, dass es erst mal Jahre an Investitionen dauert, ehe da was rum kommt. Auch wenn es bei Lübeck Air am Ende nicht gereicht hat - aber sie hatten das Kapital und den Mut, ihren Flugplan mehrere Jahre lang durchzufliegen. Woher diese Illusion einiger Startups herkommt, all das in wenigen Monaten hinzubekommen, bleibt mir schleierhaft. 

 

 

Werbung über Online-Kanäle ist gut, aber wenn die in einem Monat loslegen, bräuchten die nach Olaf Scholz´ Worten schon die Marketing „Bazooka“. Der Vorlauf ist extrem kurz, die Bekanntheit nicht existent und das Unternehmen eigentlich noch nicht fertig. In einem Monat müssen sie täglich mindestens einmal eine Dash füllen. Ich glaube vielen ist nicht bewusst, wie schwierig das tatsächlich ist. Es ist verdammt schwierig. Eine Lübeck Air ist über Monate teils mit einstelligen Zahlen geflogen und hat sich nur extrem langsam entwickelt. Und die waren weitaus besser vorbereitet. Selbst eine große Condor hätte zum Start ihrer City-Strecken auf vielen Destinationen monatelang die Kapazität einer Dash 8 nicht mal halbvoll bekommen und die haben ein vielfaches mehr an Professionalität, Erfahrung, Vertriebspower und Marketing-Budget. Und bei Air Uniqon denkt man wirklich, man kommt so schnell auf einen grünen Fleck? Wenn sie gut sind, dann verkaufen auf einem Flug mit jedem Monat Vorlauf 15-20% der Kapazität. Das wären dann im Jan/Feb im Schnitt 10-15 Passagiere pro Flug. Im schlechtesten Fall verkaufen sie eine Hand voll Plätze und verbrennen ab Tag 1 Unsummen. Dann merken sie, dass es nicht läuft und kürzen entweder kurz vor dem Erstflug oder in den ersten paar Wochen massiv Frequenzen raus, um nicht abartig viel Geld zu verbrennen. Dann werden sie merken, dass sie in 6 Monaten niemals auf einen grünen Fleck kommen werden. Und dann zeigt sich, was dahinter steckt. Ich meine das wirklich gut und wohlwollend - ich würde Air Uniqon wirklich super gerne erfolgreich am Himmel sehen und drücke ihnen beide Daumen. Aber die Leute brauchen professionelle Unterstützung aus der Branche. Am besten noch Expertise aus Intersky Zeiten - irgendjemanden, der den Markt wirklich im Detail kennt. Plus jemanden mit Vertriebspower. Und das schnell - ansonsten werden sie sehr schnell sehr viel Geld verbrennen. 

 

 

Grundsätzlich hast du mit den meisten Aussagen sicherlich Recht und hast definitiv mehr Expertise als ich ;-)

Der Grund, warum ich etwas optimistischer bin ist, dass die Initiative dieses Mal von der lokalen Wirtschaft ausgeht und auch die Kohle dort her kommt. Die werden sicherlich auch keine Lust haben Millionen zu verpulvern. Man hätte sicherlich auch erst zum Sommerflugplan starten können. Von daher könnte ich mir auch vorstellen, dass größere Anlaufverluste bewusst in Kauf genommen werden. Ist natürlich nur Spekulation. Aber warum sollte man sonst in einer der nachfrageschwächsten Zeiten des Jahres starten?

Es wurde in der Vergangenheit auch immer wieder davon gesprochen, dass die lokalen Firmen dazu bereit sein müssen fixe Kontingente abzunehmen.

Am Ende entscheidet es vermutlich die lokale Wirtschaft, wie lange das Experiment dauert. Ich kann mir auch beim besten Willen nicht vorstellen, dass man nach einer Flugplanperiode profitabel fliegt. Allerdings würde ich diese Aussage von Air Uniqon auch nicht zu hoch gewichten. Nach außen kann man sowas einfach mal kommunizieren, obwohl es intern mit den Geldgebern ggfs. etwas differenzierter vereinbart ist.

[Southland]

vor 3 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

du tust so, als würde der Flughafen entscheiden, wer fliegt. Der Flughafen hat eine Gebührenordnung, ggf auch incentives, aber beschließt nicht, dass man jetzt Ryanair nach PMI haben möchte. Die Entscheidung trifft Ryanair

Es ist aber doch bekannt: ryanair kommt nur, wenn ein Flughafen stark um sie wirbt und kräftige Rabatte aufbietet. Die hätte man genauso gut in eine Airline mit seriösen Absichten wie SunExpress, Eurowings oder Condor investieren können. Dann hätte man längerfristig was davon gehabt und vielleicht auch ein komplementäres Programm und nicht mehrere Airlines, die sich um eine einzige Destinationen zu hoffen.

 

Man hätte ja Ryanair sagen können: ihr bekommt nur Geld, wenn ihr etwas anderes fliegt als Mallorca

Bearbeitet 23. Dezember 2025 von Southland

[Avroliner100]

vor 1 Stunde schrieb anotherrandomusername:

Der Grund, warum ich etwas optimistischer bin ist, dass die Initiative dieses Mal von der lokalen Wirtschaft ausgeht und auch die Kohle dort her kommt. Die werden sicherlich auch keine Lust haben Millionen zu verpulvern. Es wurde in der Vergangenheit auch immer wieder davon gesprochen, dass die lokalen Firmen dazu bereit sein müssen fixe Kontingente abzunehmen.

 

Da bin ich bei dir - das halte ich auch für einen der positiven Punkte. Dass man in einer eher nachfrageschwächeren Saison beginnt, könnte ich mir grundsätzlich schon vorstellen, wenn man auch ein eigenes AOC betreibt und sich erst mal in den Abläufen einspielen will. Das hat man hier zwar nicht, aber das finde ich auch erst mal nicht wild. Alarmglocken gehen bei mir eher in anderen Punkten an, wo man recht schnell sieht, dass da eben leider noch nicht so wahnsinnig viel Professionalität dahinter ist: 

 

1. Die Website: 

Ungefähr im November wurde bekannt, dass Air Uniqon innerdeutsche Flüge ab FDH aufnehmen will. Es gab Artikel in der Presse und auch in Fachmedien … und da entstand schon der erste etwas ungute Fehler: Es gab zu diesem Zeitpunkt noch keine funktionierende Website mit Informationen. Das ist für mich unverständlich: Da habe ich einen der Momente mit der vermutlich medial größten Aufmerksamkeit (vor dem Erstflug) und ich stehe ohne Website da. Eigentlich hätte es da schon eine schöne und durchdachte Website mit Text, Unternehmenszielen, Vision etc. geben sollen. Wenn auch noch ohne Buchungsfunktion. Und wenn es nur ein Newsletter „Keep me updated“ ist. Denn dann hätte man dieses Momentum der Aufmerksamkeit wenigstens positiv verwerten können. 

 

2. Der Zeitraum zwischen Buchungsmöglichkeit und Erstflug: 

Niemand kennt dich. Vermutlich werden selbst in Friedrichshafen Stadt 9 von 10 Passanten in einer Umfrage angeben, den Namen Air Uniqon noch nie gehört zu haben. In DUS, HAM und BER sieht es vermutlich ähnlich aus. Gefühlt hat die Marke außerhalb der tiefsten Fachkreise oder Foren wie diesem kaum bis keine Relevanz. Das ist die Ausgangslage - weniger als einen Monat vor dem Erstflug. So würde ich sie zumindest einschätzen.  

 

Knapp einen Monat vor dem Erstflug kommt zum ersten mal eine eher durchschnittliche Website samt Buchungsfunktion, sonst aber mit wenig Inhalt. In dem Moment, wo ich einen Erstflug setze, habe ich einen fixen D-Day vor mir. Ab diesem Tag des Erstfluges kostet die ganze Unternehmung richtig Geld und davon will ich möglichst wenig verbrennen. Ich bin eine virtuelle Airline und kaufe nur einen ACMI ein, habe also operativ wenig fixe Kosten (anders als z.B. eine Peoples mit eigenem AOC und eigenem Flugzeug). Es gibt auch keinen Wettbewerb und es ist eh der schwache Winterflugplan. Ich kann mir also die Zeit nehmen, mich auf den Erstflug vorzubereiten. Und dazu gehört, meine Hausaufgaben zu machen, bevor ich mit der Buchung online gehe. Sprich eine vernünftige Website. Marketing. Das Unternehmen muss im Grundsatz fertig für die Welt da draussen sein. Dann kann ich mit der Buchung an den Start gehen. Und dann setze ich mir auch noch einen realistischen Zeitraum vom Beginn des Buchungsfensters bis zum Erstflug. Ich weiß, dass ich in den ersten Monaten nicht ansatzweise voll fliegen werde. Ich will aber auch nicht völlig leer fliegen. Es ist völlig legitim, im Dezember die Buchung freizugeben. Aber dann setz den Erstflug doch wenigstens 3 Monate in die Zukunft … z.B. auf den März. Oder gleich auf den Flugplanwechsel. Sodass die Leute wenigstens die Chance bekommen, das Angebot kennenzulernen und vor allem zu buchen. Keiner will leer fliegen. Wenn jemand allerdings nur 4 Wochen vor dem Erstflug die Buchungsmaske freischaltet, dann wird das mindestens in den ersten Wochen fast zwangsläufig so sein. D.h. man verbrennt in den ersten Wochen nochmal mehr Geld, als man müsste. Und das kann man sich wirklich sparen, denn die Durststrecke wird noch lange genug. 

 

3. Kundencenter am Flughafen Welzow, besetzt ab Januar: 

Da gehts dann auch sehr ins Detail, aber auch das ist nicht besonders professionell. Erstens: Das ist eine virtuelle Airline mit Basis in FDH. Das letzte, was ich als Kunde wissen will: Dass mein Kundencenter von einem Verkehrslandeplatz am anderen Ende Deutschlands betrieben wird. Das ist wenig vertrauenserweckend. Lass diese Information doch einfach weg. Und der zweite Punkt: Ab dem Moment, wo ich ein Buchungssystem freischalte, muss ich auch einen Kundenservice haben. Nicht erst zur Flugbetriebsaufnahme. Da ist es schon zu spät. Die Verantwortung für Fluggäste geht nicht mit dem Erstflug los, sondern ab dem Moment, wo ich Tickets verkaufe. Wer hilft mir, wenn ich heute einen Flug mit Air Uniqon buche, aber irgendetwas schief geht? Ich schreibe eine E-Mail oder muss im Impressum nach Kontaktdaten suchen? Das geht besser. Und die Zeit all das vernünftig vorzubereiten, muss ich mir nehmen, bevor ich so „halbfertig“ online gehe. Das wirkt einfach unprofessionell. Und wenn mich als Newcomer schon niemand kennt, dann ist professionelles Auftreten die einzige Chance, wie ich ein Vertrauen aufbauen kann. Und erst wenn das Vertrauen besteht, kommen auch die Buchungen. Da ist es fast schlimmer „halb improvisiert“ online zu gehen, als einfach noch einen Monat an Arbeit reinzustecken und dann „vorbereitet“ online zu gehen.

 

Das sind jetzt nur einige Punkte, die mir zeigen, dass da leider zumindest auf den ersten Blick nicht die angemessne Expertise dahinter steckt. Und das Ziel ist groß: Air Uniqon als völliger Newcomer will perspektivisch eine Flugzeuggröße in einem Streckennetz füllen, an welcher Intersky früher schon zu besseren Bedingungen gescheitert ist. Und Intersky hatte von vorne bis hinten erstklassige Expertise in der Luftfahrt. Das bereitet mir etwas Bauchschmerzen und daher hoffe ich, dass sich Air Uniqon zeitnah die Unterstützung holt, die ihnen bislang noch fehlt. Denn jetzt läuft ihnen die Zeit bis zum Erstflug davon. 

 

 

Bearbeitet 23. Dezember 2025 von Avroliner100

[anotherrandomusername]

vor 23 Minuten schrieb Southland:

Es ist aber doch bekannt: ryanair kommt nur, wenn ein Flughafen stark um sie wirbt und kräftige Rabatte aufbietet. Die hätte man genauso gut in eine Airline mit seriösen Absichten wie SunExpress, Eurowings oder Condor investieren können. Dann hätte man längerfristig was davon gehabt und vielleicht auch ein komplementäres Programm und nicht mehrere Airlines, die sich um eine einzige Destinationen zu hoffen.

 

Man hätte ja Ryanair sagen können: ihr bekommt nur Geld, wenn ihr etwas anderes fliegt als Mallorca

Ist im Prinzip alles Spekulation.

Alle Airlines haben die seriöse Absicht den Gewinn möglichst zu maximieren.

Ich denke man kann davon ausgehen, dass der Flughafen genauso Verhandlungen mit Airlines wie SunExpress, Eurowings und Condor führt. Alles andere wäre ja mehr als grob fahrlässig.

Am Ende glaube ich nicht, dass Ryanair besondere Incentives für die Strecke nach PMI bekommt. Würde rechtlich schon schwierig.

Nach Alicante sieht es vermutlich schon anders aus.

vor 24 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Da bin ich bei dir - das halte ich auch für einen der positiven Punkte. Dass man in einer eher nachfrageschwächeren Saison beginnt, könnte ich mir grundsätzlich schon vorstellen, wenn man auch ein eigenes AOC betreibt und sich erst mal in den Abläufen einspielen will. Das hat man hier zwar nicht, aber das finde ich auch erst mal nicht wild. Alarmglocken gehen bei mir eher in anderen Punkten an, wo man recht schnell sieht, dass da eben leider noch nicht so wahnsinnig viel Professionalität dahinter ist: 

 

1. Die Website: 

Ungefähr im November wurde bekannt, dass Air Uniqon innerdeutsche Flüge ab FDH aufnehmen will. Es gab Artikel in der Presse und auch in Fachmedien … und da entstand schon der erste etwas ungute Fehler: Es gab zu diesem Zeitpunkt noch keine funktionierende Website mit Informationen. Das ist für mich unverständlich: Da habe ich einen der Momente mit der vermutlich medial größten Aufmerksamkeit (vor dem Erstflug) und ich stehe ohne Website da. Eigentlich hätte es da schon eine schöne und durchdachte Website mit Text, Unternehmenszielen, Vision etc. geben sollen. Wenn auch noch ohne Buchungsfunktion. Und wenn es nur ein Newsletter „Keep me updated“ ist. Denn dann hätte man dieses Momentum der Aufmerksamkeit wenigstens positiv verwerten können. 

 

2. Der Zeitraum zwischen Buchungsmöglichkeit und Erstflug: 

Niemand kennt dich. Vermutlich werden selbst in Friedrichshafen Stadt 9 von 10 Passanten in einer Umfrage angeben, den Namen Air Uniqon noch nie gehört zu haben. In DUS, HAM und BER sieht es vermutlich ähnlich aus. Gefühlt hat die Marke außerhalb der tiefsten Fachkreise oder Foren wie diesem kaum bis keine Relevanz. Das ist die Ausgangslage - weniger als einen Monat vor dem Erstflug. So würde ich sie zumindest einschätzen.  

 

Knapp einen Monat vor dem Erstflug kommt zum ersten mal eine eher durchschnittliche Website samt Buchungsfunktion, sonst aber mit wenig Inhalt. In dem Moment, wo ich einen Erstflug setze, habe ich einen fixen D-Day vor mir. Ab diesem Tag des Erstfluges kostet die ganze Unternehmung richtig Geld und davon will ich möglichst wenig verbrennen. Ich bin eine virtuelle Airline und kaufe nur einen ACMI ein, habe also operativ wenig fixe Kosten (anders als z.B. eine Peoples mit eigenem AOC und eigenem Flugzeug). Es gibt auch keinen Wettbewerb und es ist eh der schwache Winterflugplan. Ich kann mir also die Zeit nehmen, mich auf den Erstflug vorzubereiten. Und dazu gehört, meine Hausaufgaben zu machen, bevor ich mit der Buchung online gehe. Sprich eine vernünftige Website. Marketing. Das Unternehmen muss im Grundsatz fertig für die Welt da draussen sein. Dann kann ich mit der Buchung an den Start gehen. Und dann setze ich mir auch noch einen realistischen Zeitraum vom Beginn des Buchungsfensters bis zum Erstflug. Ich weiß, dass ich in den ersten Monaten nicht ansatzweise voll fliegen werde. Ich will aber auch nicht völlig leer fliegen. Es ist völlig legitim, im Dezember die Buchung freizugeben. Aber dann setz den Erstflug doch wenigstens 3 Monate in die Zukunft … z.B. auf den März. Oder gleich auf den Flugplanwechsel. Sodass die Leute wenigstens die Chance bekommen, das Angebot kennenzulernen und vor allem zu buchen. Keiner will leer fliegen. Wenn jemand allerdings nur 4 Wochen vor dem Erstflug die Buchungsmaske freischaltet, dann wird das mindestens in den ersten Wochen fast zwangsläufig so sein. D.h. man verbrennt in den ersten Wochen nochmal mehr Geld, als man müsste. Und das kann man sich wirklich sparen, denn die Durststrecke wird noch lange genug. 

 

3. Kundencenter am Flughafen Wetzlow, besetzt ab Januar: 

Da gehts dann auch ins Detail, aber auch das ist nicht besonders professionell. Erstens: Das ist eine virtuelle Airline mit Basis in FDH. Das letzte, was ich als Kunde wissen will: Dass mein Kundencenter von einem Verkehrslandeplatz am anderen Ende Deutschlands betrieben wird. Das ist wenig vertrauenserweckend. Lass diese Information doch einfach weg. Und der zweite Punkt: Ab dem Moment, wo ich ein Buchungssystem freischalte, muss ich auch einen Kundenservice haben. Nicht erst zur Flugbetriebsaufnahme. Da ist es schon zu spät. Die Verantwortung mit Fluggästen nicht mit dem Erstflug los, sondern ab dem Moment, wo ich Tickets verkaufe. Wer hilft mir, wenn ich heute einen Flug mit Air Uniqon buche, aber irgendetwas schief geht? Ich schreibe eine E-Mail oder muss im Impressum nach Kontaktdaten suchen? Das geht besser. 

 

Das sind jetzt nur einige Punkte, die mir zeigen, dass da leider zumindest auf den ersten Blick nicht die angemessne Expertise dahinter steckt. Und das Ziel ist groß: Air Uniqon als völliger Newcomer will perspektivisch eine Flugzeuggröße in einem Streckennetz füllen, was Intersky früher schon nicht geschafft hat. Und Intersky hatte von vorne bis hinten erstklassige Expertise in der Luftfahrt. Und das bereitet mir etwas Bauchschmerzen.

 

 

Dem gibt es nichts hinzuzufügen.

Am Ende kann man nur abwarten und die Daumen drücken.

 

Aus eigener Erfahrung kann ich aber sagen, dass es durchaus in der Region bekannt ist, dass es wieder innerdeutsche Strecken geben wird. Sowohl im beruflichen als auch im privaten Umfeld wurde schon darüber gesprochen und das von Leuten, die von der Luftfahrt keinerlei Ahnung haben. Ist natürlich nicht repräsentativ, aber immerhin.

[Karlsruhe]

Wizz Air reduziert Belgrad im gesamten SFP 2026 auf 2/7.

 

Bin echt mal gespannt ob sich die Verbindung noch zum Guten entwickelt und wenn nicht wie lange Wizz noch daran fest hält.

 

Von Juni - Oktober lag die Auslastung auf FDH - BEG durchschnittlich zwischen 65 und 70% (ausgenommen August).

Gleichzeitig lag die Auslastung auf FMM - BEG und FKB - BEG bei um oder über 90%.

[anotherrandomusername]

vor 7 Minuten schrieb Karlsruhe:

Wizz Air reduziert Belgrad im gesamten SFP 2026 auf 2/7.

 

Bin echt mal gespannt ob sich die Verbindung noch zum Guten entwickelt und wenn nicht wie lange Wizz noch daran fest hält.

 

Von Juni - Oktober lag die Auslastung auf FDH - BEG durchschnittlich zwischen 65 und 70% (ausgenommen August).

Gleichzeitig lag die Auslastung auf FMM - BEG und FKB - BEG bei um oder über 90%.

Von Juni bis Oktober lag die Auslastung bei ziemlich genau 75 %. Nicht berauschend, aber auch nicht katastrophal. Tendenz geht leicht nach oben. Speziell die Rotation am Mittwoch war eher schlecht gebucht (Ferien ausgenommen). Der November mit 2 wöchentlichen Frequenzen war ganz gut gebucht. Habe keine genauen Zahlen, würde aber sagen, dass es durchschnittlich um die 80 % oder mehr gewesen sein dürften. Langfristig sollten natürlich noch ein paar Prozentpunkte dazu kommen. Das muss jetzt bei 2/7 auch erreicht werden, sonst wars das. Aber Wizz Air scheint die Strecke dieses Mal schon durchaus etablieren zu wollen, sonst hätten sie jetzt komplett den Stecker gezogen.

Allerdings wurden auch die Flugtage von Mo/Fr auf Di/Sa geändert. Tendenziell hätte ich gesagt, dass Mo/Fr die minimal besseren Flugtage sind.

 

Der Vergleich mit FMM und FKB find ich schwierig, da beide Strecken schon seit Jahren etabliert sind.

 

FDH - Skopje wird während der Pistensperrung in Basel um einen zusätzlichen Flug am Sonntag erweitert. Immerhin eine gute Nachricht:-)

[Karlsruhe]

vor 2 Minuten schrieb anotherrandomusername:

Der Vergleich mit FMM und FKB find ich schwierig, da beide Strecken schon seit Jahren etabliert sind.

Das stimmt einerseits.

 

Andrerseits ist es halt aber auch mit wenigen Ausnahmen so, dass wenn eine neue Verbindung ab FMM aufgenommen wird, diese von Anfang an (teils deutlich) über 80% haben.
 

Ob sich die Strecke gut entwickelt wird man sehen, ich würde es dem FDH jedenfalls wünschen.

3/7 mit A321neo war für den Anfang evtl. bisschen zu viel.

 

vor 12 Minuten schrieb anotherrandomusername:

FDH - Skopje wird während der Pistensperrung in Basel um einen zusätzlichen Flug am Sonntag erweitert. Immerhin eine gute Nachricht:-)

Überrascht mich jedoch, dass man sich bei Wizz Air für FDH als alternativen Airport entschieden hat.

Hätte auf Grund der geographischen Lage eindeutig eher mit FKB gerechnet.

 

BSL -> FDH ca. 230km/ 2,5h-3h Fahrzeit

BSL -> FKB ca. 170km / 1,5h - 2h Fahrzeit

 

 

[anotherrandomusername]

vor 13 Minuten schrieb Karlsruhe:

Das stimmt einerseits.

 

Andrerseits ist es halt aber auch mit wenigen Ausnahmen so, dass wenn eine neue Verbindung ab FMM aufgenommen wird, diese von Anfang an (teils deutlich) über 80% haben.
 

Ob sich die Strecke gut entwickelt wird man sehen, ich würde es dem FDH jedenfalls wünschen.

3/7 mit A321neo war für den Anfang evtl. bisschen zu viel.

 

Überrascht mich jedoch, dass man sich bei Wizz Air für FDH als alternativen Airport entschieden hat.

Hätte auf Grund der geographischen Lage eindeutig eher mit FKB gerechnet.

 

BSL -> FDH ca. 230km/ 2,5h-3h Fahrzeit

BSL -> FKB ca. 170km / 1,5h - 2h Fahrzeit

 

 

FMM hat mittlerweile auch ein gewisses Standing und ist bei vielen neuen Strecken von Wizz Air (mit) der erste Flughafen im DACH-Raum der angeflogen wird. Das spricht sich rum und das sieht man an häufig guten Auslastungszahlen von Anfang an.

Budapest ist ein Beispiel was z. B. in STR deutlich besser als in FMM performt. Dennoch soll 4/7 im SFP beibehalten werden.

Wizz ist inzwischen auch fast gezwungen Strecken etwas länger auszuprobieren. Irgendwie müssen die vielen Flugzeuge ja ausgelastet werden.

 

Als Belgrad das erste Mal ab FDH in 2017 angeboten wurde, wurde nur 2/7 mit A320 geflogen. Mit 3/7 und A321neo hat man auch einfach die doppelte Kapazität zu damals auf den Markt geworfen. Da Wizz mit immerhin 2/7 dabei bleibt, scheint man nicht komplett unzufrieden zu sein.

 

Grundsätzlich ist der FKB natürlich naheliegender. Mit dem Zug kommt man von Basel allerdings direkt nach Friedrichshafen. Mit einmal umsteigen auf die Regionalbahn ist man am Flughafen.

Evtl. ist die nordmazedonische Diaspora auch überwiegend im östlichen Einzugsgebiet von Basel anzutreffen und dann ist FDH näher als der FKB.

[Crushi]

Wie sieht’s in FDH für 2026 denn mit deren Usedom Verbindung aus? Gab es Sylt dort eigentlich auch?