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Hapag

Warum haben manche Kunden auf die Winglets ihrer Boeings verzichtet ?

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Die kosten ja sicherlich nur einige tausende Euros mehr, bringen aber eine hohe Ersparnis. Ich denke da mal an Delta,Condor,Germania die keine oder nachgerüstete Winglets haben. Was waren die Gründe ?

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Die meisten dieser Typen sind älter, als die winglets, die damals noch nicht, teilweise aber auch nur nicht ab Werk, verfügbar waren!

Ich hab allerding letztens ein Bild von 2008 einer TK B738 gesehen, die beim start in BFI keine Winglets hatte, ich glaube aber, dass die mit irgend einer externen Firma einen Vertrag über die Beschaffung und Installation von den Winglets haben/hatten, was insgesamt billiger ist !

 

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Guest MD-80

Auf klassischen Kurzstrecken sollen diese winglets nicht die Vorteile bei der Effizienz aufzeigen wie auf längeren Routen. Es obliegt dann der Entscheidung einer Fluggesellschaft, ob man nachrüstbare Sets montieren lässt oder nicht.

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Eine Umrüstung lohnt sich erst dann, wenn die Maschine noch eine entsprechend lange absehbare Lebenszeit hat. Bei alten Klonkern lohnt es sich da nicht mehr.

 

Die DE hat aber afaik alles umgerüstet und die ST hat auch zumindest eine Maschine umgerüstet.

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ST hat auch zumindest eine Maschine umgerüstet.

Welche D-AGEC ?? Die ist erst Baujahr 2009 !

 

 

 

 

Edit: Bleiben die -300/-500 bei United und Southwest noch so lange, dass sich diese Winglets lohnen ??

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Bei der 737 Classic dürfte eine Winglet-Nachrüstung wirtschaftlich fraglich sein, obwohl in den den letzten Jahren viele alte 737 umgerüstet wurden.

 

Bei der 737NJ müsste sich eine Nachrüstung auch immernoch für die meisten älteren Maschinen lohnen, denn älter als 12-13 Jahre ist kaum einer der Flieger. Damit dürften selbst die meisten älteren 737NJ immernoch min. 10-15 Jahre Einsatzzeit vor sich haben (es sei denn, sie wurden durch den Betreiber bereits erheblich heruntergewirtschaftet).

 

Werden heute eigentlich überhaupt noch 737NJ ohne Winglets bestellt?

 

Tschentelmän

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>>>Die kosten ja sicherlich nur einige tausende Euros mehr,

 

Einige = 700. Zwar nur USD, aber immerhin.

 

>>>bringen aber eine hohe Ersparnis.

 

Je nach Streckenprofil 3 bis 5 %.

 

>>>Ich denke da mal an Delta,Condor,Germania die keine oder nachgerüstete Winglets haben. Was waren die Gründe ?

 

Was die Gruende waren, wurde ja schon gesagt: Es gibt die Dinger erst seit Anfang/Mitte des letzten Jahrzehnts. Am Anfang waren sie wegen der niedrigen Spritpreise nicht so populaer, denn je teurer Kerosin ist, desto schneller hat sich die Investition amorisiert. Als dann die Treibstoffpreise anzogen, kamen (und kommen) die Nachruester nicht mehr nach und sind auf lange Zeit ausgebucht.

 

Am Ende des Tages ist es ein Rechenexempel fuer die Airline: Wann habe ich Kerosin im Wert von 700.000 USD, also bei heutigen Preisen 750 Tonnen, gespart?

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Guest SA261
Am Ende des Tages ist es ein Rechenexempel fuer die Airline: Wann habe ich Kerosin im Wert von 700.000 USD, also bei heutigen Preisen 750 Tonnen, gespart?

 

Nun, die bessere T/O und Range Performance dürfte auch keine unwesentliche Rolle bei der Entscheidungsfindung spielen.

 

 

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ST hat auch zumindest eine Maschine umgerüstet.

 

Germania hat keine Maschiene umgerüstet. Die D-AGEC war mal als D-ABLE für Air Berlin gedacht und wurde dann von Germania übernommen. Hat also die Winglets ab Werk.

 

Inzwischen gibt es auch eine neue D-ABLE.

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Die meisten dieser Typen sind älter, als die winglets, die damals noch nicht, teilweise aber auch nur nicht ab Werk, verfügbar waren!

Ich hab allerding letztens ein Bild von 2008 einer TK B738 gesehen, die beim start in BFI keine Winglets hatte, ich glaube aber, dass die mit irgend einer externen Firma einen Vertrag über die Beschaffung und Installation von den Winglets haben/hatten, was insgesamt billiger ist !

 

 

Es kommt auf die S/N des Flugzeuges an. (wo es genau anfaegt, weiss ich nicht) aber die nueren S/N haben "plug and play" wingtips.

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>>>Die kosten ja sicherlich nur einige tausende Euros mehr,

 

Einige = 700. Zwar nur USD, aber immerhin.

 

>>>bringen aber eine hohe Ersparnis.

 

Je nach Streckenprofil 3 bis 5 %.

 

>>>Ich denke da mal an Delta,Condor,Germania die keine oder nachgerüstete Winglets haben. Was waren die Gründe ?

 

Was die Gruende waren, wurde ja schon gesagt: Es gibt die Dinger erst seit Anfang/Mitte des letzten Jahrzehnts. Am Anfang waren sie wegen der niedrigen Spritpreise nicht so populaer, denn je teurer Kerosin ist, desto schneller hat sich die Investition amorisiert. Als dann die Treibstoffpreise anzogen, kamen (und kommen) die Nachruester nicht mehr nach und sind auf lange Zeit ausgebucht.

 

Am Ende des Tages ist es ein Rechenexempel fuer die Airline: Wann habe ich Kerosin im Wert von 700.000 USD, also bei heutigen Preisen 750 Tonnen, gespart?

 

Na nun. Das ist doch die alles entscheidende Frage, für die bei Beantwortung sogar der Thread geschlossen werden dürfte.

 

Also noch mal zum Mitschreiben: "Ab wann rentieren sich die 2 Winglets?"

 

Kann uns das anhand eines ganz konkreten Rechenbeispiels nicht mal einer sagen?

 

Wenn also 750 Tonnen Sprit "erflogen" werden müssen? Was verbraucht denn die Maschine im Schnitt so? Was sind dann also 3%?

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Na nun. Das ist doch die alles entscheidende Frage, für die bei Beantwortung sogar der Thread geschlossen werden dürfte.

 

Also noch mal zum Mitschreiben: "Ab wann rentieren sich die 2 Winglets?"

 

Kann uns das anhand eines ganz konkreten Rechenbeispiels nicht mal einer sagen?

 

Wenn also 750 Tonnen Sprit "erflogen" werden müssen? Was verbraucht denn die Maschine im Schnitt so? Was sind dann also 3%?

 

Ganz einfach:

Rechne mal mit 3000 FH pro Jahr, 2500 kg/Hr (-800, cruise average) 7500 to per annum multipliziert mit 1000 $ pro to (worsed case) ergibt 7.5 M$ pro Jahr. 3-5% Ersparnis (best case) 225.000$ bis 375.000$

Aber eben nur wenn man 3000 hrs cruise im Jahr produziert. Im Take Off and Climb ist es weniger. Ergo auf Kurzstrecken nicht so interessant. Ausserdem sind die älteren NG werksseitig nicht auf Winglets vorbereitet sodaß strukturelle Flächenverstärkungen den Preis von ca 800.000 $ noch höher treiben. Und wenns'te den Flieger auch noch geleast hast. Womöglich für 3, 5 oder 7 Jahre, können dir deine Kaufleute sagen ob es sich lohnt.

Gruß

crosswind, flight performance engineer

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Leider kein Rechenbeispiel aber in Worten: mir wurde damals bei der LHT erklärt, dass ein Winglet ca. 100 kg wiegt. Das entspricht (oder entsprach damals) dem Gewicht, das man für einen Passagier inkl. Gepäck rechnet.

Winglets rechnen sich also, wenn das Ticket für zwei Passagier weniger bringt, als die Kerosinersparnis durch die Winglets. Deshalb erst ab Mittel- und Langstrecke. Diese Info ist allerding von 2004.

 

Inwiefern Flieger mit Winglets und dadurch geringerer Vortexbildung bei Flughäfen finanziell begünstigt werden, weiß ich aber nicht.

 

Edit: mehr gegen weniger getauscht... ;)

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Leider kein Rechenbeispiel aber in Worten: mir wurde damals bei der LHT erklärt, dass ein Winglet ca. 100 kg wiegt. Das entspricht (oder entsprach damals) dem Gewicht, das man für einen Passagier inkl. Gepäck rechnet.

Winglets rechnen sich also, wenn das Ticket für zwei Passagier mehr bringt, als die Kerosinersparnis durch die Winglets. Deshalb erst ab Mittel- und Langstrecke. Diese Info ist allerding von 2004.

 

Inwiefern Flieger mit Winglets und dadurch geringerer Vortexbildung bei Flughäfen finanziell begünstigt werden, weiß ich aber nicht.

 

Auch richtig! Das Maximum Take Off Weight einer 737-800 beträgt 79 to. Mit oder ohne Winglets. Üblicherweise berechnen sich die Flughafengebühren danach. Tatsächliches Abfluggewicht, Winglets oder nicht, spielen keine Rolle.

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Inwiefern Flieger mit Winglets und dadurch geringerer Vortexbildung bei Flughäfen finanziell begünstigt werden, weiß ich aber nicht.

 

@ Crosswind

 

vielleicht meine Olex damit eher, dass die Start- und Landefrequenzen erhöht werden können, einfach dadurch dass man die Abstände der Vögel untereinander zumindest theoretisch reduzieren kann.

 

Stelle ich mir in der Praxis aber schwer handelbar vor.

 

Gruß

 

 

Windy

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@ Crosswind

 

vielleicht meine Olex damit eher, dass die Start- und Landefrequenzen erhöht werden können, einfach dadurch dass man die Abstände der Vögel untereinander zumindest theoretisch reduzieren kann.

 

Danke windy, genau so meinte ich das. :)

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Danke windy, genau so meinte ich das. :)

Das wäre dann aber extrem schwierig für Traffic Control. Ich denke auch eine 738 mit Winglets und Max Landing Weight (ca. 65 to) macht aufgrund der höheren Anfluggeschwindigkeit mehr "Wind" als eine 736 ohne Winglets, mit ca 55to. Ausserdem sind Faktoren wie Thermik, Windrichtung ua. ebenfalls wichtig. Deshalb sind die Staffelungen, meines Wissens von Gewichtsklassen abhängig. Und da sind dann plötzlich eine 737 und eine 320 gleich zu betrachten. Aber mit Traffic Control bin ich nicht so wirklich befasst und lasse mich gern korrigieren.

Gruß

crosswind

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