Kapazitätsverschiebungen zugunsten von LH von LX/OS

[CarstenS]

Habe mal bisschen in Flugplänen der Vergangenheit rumgestochert und insbesondere geschaut, was Swiss und Austrian so treiben, seit der Lufthansakonzern das Sagen hat. Und siehe da, in manchen Märkten fanden gewisse Verschiebungen zugunsten der Lufthansa statt.

 

Dabei erfolgte nicht nur eine Kapazitätsvergrößerung, sondern auch eine Konzentration.

 

Typisches Beispiel ist Saudi Arabien:

Bis Anfang 2009 flog die LH Jeddah und Riyadh je 3/7 von Frankfurt an, wobei diese Flüge noch weitergeführt wurden (Sanaa/ Asmara bzw. Doha).

Dazu gab es einen Flug von Swiss mit 3/7 über Riyadh nach Jeddah und Austrian mit A320 nach Jeddah und Riyadh mit jeweils 3/7.

 

Austrian hat Ende 2009, Swiss Anfang 2010 eingestellt - bei Swiss auch aufgrund der dünnen Pilotendecke. 2009 hat die LH beide Städte auf 7/7 von Frankfurt erhöht, Anfang 2010 wurde dann München - Riyadh mit der PrivatAir B737-800 3/7 aufgenommen, dieser Flug wird diesen Herbst auf A340-300 3/7 umgestellt und nach Jeddah verlängert.

Über diese 2 Jahre hat Lufthansa den Riyadh Flug sukzessive aufgestockt: von A340-300/A330-300 über A340-600 auf heute B747-400. Die Weiterführungen seitens LH über Jeddah und Riyadh hinaus blieben erhalten, wenn auch Sanaa aus politischen Gründen zur Zeit gekappt ist.

 

Somit ergibt sich folgendes Bild:

2009: LH, LX und OS zusammen in Summe mit 9/7 jeweils Jeddah und Riyadh mit Mischung aus A340-300 und A330-200, Austrian mit A320.

2011: LH alleine mit jeweils 10/7 nach Jeddah und Riyadh und Mischung aus B747-400 und A340-300.

 

Also gleichzeitig eine Kapazitätserhöhung (größere Flugzeuge bei ähnlicher Frequenz), abgeschwächt durch die Einstellung durch Swiss und Austrian, und gleichzeitig die Konzentration auf FRA und MUC.

 

Und die Saudi-Arabien Flüge müssen wahre Goldgruben sein: günstige Tickets gibt es kaum, Business ist meist rammelvoll, während die Eco etwas schwächer ist.

Da keine amerikanische Airline nach Saudi fliegt, profitiert die LH auch sehr stark von den Umsteigern in die USA, die OS und Swiss vielleicht nicht so stark ansprechen konnten. Übrigens hat nun auch AirFrance den Braten gerochen - anstatt A319/A320 fliegt sie nun mit A330-200 nach Riyadh, aber noch nicht täglich.

 

Dieses Bild ist nicht allgemeingültig, hat doch insbesondere die Swiss ihr Langstreckennetz nach der Übernahme durch die LH verdichten können (Frequenzen), als neue Ziele aufnehmen können.

 

Ach ja, und das 4. Töchterchen im LH Verbund (BMI), dessen Langstreckennetz primär in die 'Schurkenstaaten' dieser Welt führt - woher das auch kommen mag - fliegt auch 6/7 nach Riyadh.

 

Grüße, Carsten

[Maxi-Air]

Da magst du sicherlich Recht haben, die Sache, ob LH das nun auf Frankfurt bzw. München konzentriert muss ja nicht unbedingt auf die Umsatzoptimierung der LH ausgerchtet sein, vielleicht war auch die Auslastung ab ZRH bzw. VIE nicht so berauschend oder der A320 durch nicht maximale Auslastung wegen der langen Route nicht wirklich wirtschaftlich ?

[DM-STA]

Ach ja, und das 4. Töchterchen im LH Verbund (BMI) [...] fliegt auch 6/7 nach Riyadh.

 

Bald ebenfalls täglich. Deine Nordamerika-Theorie klingt plausibel. FRA ist viel besser angebunden, als VIE oder ZRH und ab LHR hat das Gemeinschaftsunternehmen Atlantic Plus-Plus täglich 30 Flüge über den Teich.

 

[L49]

Habe mal bisschen in Flugplänen der Vergangenheit rumgestochert und insbesondere geschaut, was Swiss und Austrian so treiben, seit der Lufthansakonzern das Sagen hat. Und siehe da, in manchen Märkten fanden gewisse Verschiebungen zugunsten der Lufthansa statt.

Solche Kapazitätsverschiebungen zu Gunsten von LH spiegeln sich in den von Seljuk regelmäßig geposteten Aufkommenszahlen der Airlines für SN, OS und BM wider, bei LX jedoch nur eingeschränkt (je nachdem auf welchen Zeitraum man schaut).

 

Wie sieht es bzgl. der angebotenen Kapazitäten bei Air Dolomiti, Germanwings, Cityline, Eurowings, Contact Air, etc. gegenüber LH Mainline aus? Vergleichbare Trends oder eher uneinheitlich?

[CarstenS]

Wie sieht es bzgl. der angebotenen Kapazitäten bei Air Dolomiti, Germanwings, Cityline, Eurowings, Contact Air, etc. gegenüber LH Mainline aus? Vergleichbare Trends oder eher uneinheitlich?

 

Muss gestehen, habe es mehr mit der Langstrecke. Deshalb ich mir die Regiopartner nicht so sehr angeschaut.

 

Allerdings denke ich, dass bei denen die Änderungen mehr durch die wachsende Konkurrenz der LCC beinflusst wird. Während früher LH ab den deutschen Flughäfen ein mehr oder minder dichtes Netz europäischer Ziele anbot, ist das heute massiv geschrumpft. Was sicher auch neben der Konzentration auf FRA und MUC auch auf die Konkurrenz der LCC zurückzuführen ist, die ja genau solche Routen fliegen. Und der LH die Masse genommen haben.

Und da haben sich füher die Regiopartner getummelt.

 

Beispielsweise Cityline und ContactAir ATRs ex STR nach Paris, Brüssel, Mailand, Turin und Barcelona - davon ist nur BRU und MXP über. London wurde ex STR schon immer wechselnd von der Mainline, Cityline und heute Contact Air angeflogen.

 

Swiss ist eine Ausnahme, da sie keine Regio Partner haben, nur die Swiss European Airlines für die Avro, was aber mehr eine Auslagerung dieser Maschinen ist. Also das Pendant zur Cityline.

Sonstige wetleases für LX sind mehr dem Mangel an Flugzeugen und Personal geschuldet, als einem Regio Konzept. Habe ich zumindest den Eindruck.

Und der Austrian Laden ist mir da zu undurchsichtig ;)

 

Carsten

[L49]

Muss gestehen, habe es mehr mit der Langstrecke. Deshalb ich mir die Regiopartner nicht so sehr angeschaut.

 

Allerdings denke ich, dass bei denen die Änderungen mehr durch die wachsende Konkurrenz der LCC beinflusst wird. Während früher LH ab den deutschen Flughäfen ein mehr oder minder dichtes Netz europäischer Ziele anbot, ist das heute massiv geschrumpft. Was sicher auch neben der Konzentration auf FRA und MUC auch auf die Konkurrenz der LCC zurückzuführen ist, die ja genau solche Routen fliegen. Und der LH die Masse genommen haben.

Und da haben sich füher die Regiopartner getummelt.

 

Beispielsweise Cityline und ContactAir ATRs ex STR nach Paris, Brüssel, Mailand, Turin und Barcelona - davon ist nur BRU und MXP über. London wurde ex STR schon immer wechselnd von der Mainline, Cityline und heute Contact Air angeflogen.

Die Argumentation passt so höchstens auf die BCN-Strecke, wo sich neben LH & Konsorten (inkl. 4U) noch DE und AB (aber sind die überhaupt noch ein LCC, ich dachte das ist jetzt ein netzwerkfähiger Hybridcarrier oder sowas?) tummelt. 4U löste da ganz klar die 3 x tgl. fliegenden CR2 der CL ab.

 

Auf STR-CDG/ORY haben dagegen alle bis auf AF, die die Strecke wegen des Feeds zu ihrem Hub betreibt, wohl wegen des TGV, der City2city in 3,5 Stunden fährt) die Segel gestrichen.

 

Und STR-TRN war schon immer eine ziemliche Nischenstrecke, konkurrenziert durch das eigene Angebot nach MXP, was nicht weit entfernt liegt.