LH 462 bei Landung zulässiges Landegewicht überschritten

[themrock]

Hallo,

bin nun nach 5 Std. Verspätugng endlich in Mia angekommen.

Die Verspätung resultierte aus einem Medical Notfall und sich daraus ergebenden Irrfug.

Aber der Reihe nach.

Es handelte sich um LH 462 Fra Mia auf A380.

Erst ging alles glatt Flieger nahm die südlichr Route, so dass wir ca auf Höhe der Pyrenäen anfingen den Atlantik zu überliegen.

Dann kam es 3Reihe hinter mir zu Aufregug, kurz darauf wurde um Hilfe eines Arztes ersucht, Nach ca. 10 Minuten wurdr dieser Ersuchen wiederholt.darauf meldete sich dann ein HNO Arzt,der sich für einen solchen Emergency Einsatz zwecks seiner Ausbildung nicht für den geeignetsten hielt,kurz danach sztiess noch eine Frau dazu.Es wurde eine Infusion mit Buscopan gelegt, da dieses Mittel krampflösend ist, schliesse ich persönlich ws kardiales aus, vielleicht Galle Blinddarm?

Dann stiess der Kapitän dazu u d es folgte eine längere Unterhaltung.

kurz darauf verkündigte der Kapitân das wir nun wegen Notfall Porto anfliegen.Er war insgesamt sehr kommunikativ.

Also Kurs auf Porto.

Dann stellte sich raus Portos Landebahn für 380 ungeeignet.

Nun Kurs Lissabon,nach kurzer Zeit geht auch nicht,Landebahn zwar okay,aber ansonsten zu klein,der 380 hätte dann auf der Landebahn stehen bleiben müssen und der ganze Flughafen wäre lahmgelegt gewesen.

Nun sagte der Kapitän gehts nach Madrid, hätte er vorher das mit Porto und Lissabon gewusst,wäre er nach Paris geflogen.

Was ich mich nur frage,fliegt der erst nach eigener Schnauze die Flughäfen an oder gibt ihm die LH Zentrale die Flughâfen vor?

Wenn ja, hätten die doch eigentlich wissen müssen, dass Porto und Lissabon nicht gehen.

 

Kurz vor Landung fragte ich mich insgeheim,ob der Flieger nach der gemessen an der Gesamtstrecke kurzen Strecke nicht viel zu schwer wäre.

Und was kam nach der Landung,Kapitän: da das max Landegewicht überschritten gewesen war, muss das Fahrwerk überprüft werden,davon würde alles weitere abhängen.

Jetzt frage ich mich laienhaft, warum ist vorher kein Fueldumping gemacht worden und wie kritisch ist eine solche Landung?

 

Ansonsten war der 380 die Show auf dem Flughafen, ich glaub sämtliche Angestellten fuhren in einer unendlichen Auto,Bus LKW Karawane vor und knipsten wie die Irren.

 

Nach ca.2 Stunden meldete sich der Kapitän wieder und sagte nochmals, da das max Landegewicht überschritten wurde, wurde alles durchgemessen und da er so eine weiche Landung gemacht hätte, wäre alles in Ordnung und es ginge bald weiter.

 

So ganz 380 geeignet scheint der Flughafen doch nicht zu sein,denn mir schien dass der Flieger sehr vorsichtig von einem vorrausfahrenden Fahrzeug zur Startbahn geführt wurde.

 

Na ja als wir dann endlich in Mia ankamen,firmierte der Flug offiziell als Madrid-Miami.

Dies begeisterte die Versammelte Crew dermassen, das sie dann vor dem Bagkarusell, wo dies stand, noch eine Fotosession abzog.

 

Noch kurze Anmerkung zur A 380

Positiv sehr ruhig.

 

Negativ Problematik bei einer echten Notlandung einen geeigneten Flughafen zu finden.??

LH Bestuhlung in der Eco ich kann nur sagen Massentierhaltung und super eng.Ich gebe zu, war nach langer Zeit mein erster LH Eco Flug.

Klima es wird ja immer die hohe Luftfeuchtigkeit gerühmt, mag sein,aber ich habe noch nie in einem Flugzeug gesessen, dass so schlecht temperiert war,man kam sich vor wie in einer Sauna.

Ganz mies in Mia durch die Anzahl der Passagiere bedingte Wartezeit auf die Koffer.

Wir waren nach ca.10 Minuten durch die Immigration, schon freu, und dann über 1 Stunde auf die Koffer gewartet.

 

 

Noch kurze Anmerkung

 

[Take-offHAM]

Hallo,

bin nun nach 5 Std. Verspätugng endlich in Mia angekommen.

Die Verspätung resultierte aus einem Medical Notfall und sich daraus ergebenden Irrfug.

Aber der Reihe nach.

Es handelte sich um LH 462 Fra Mia auf A380.

Erst ging alles glatt Flieger nahm die südlichr Route, so dass wir ca auf Höhe der Pyrenäen anfingen den Atlantik zu überliegen.

Dann kam es 3Reihe hinter mir zu Aufregug, kurz darauf wurde um Hilfe eines Arztes ersucht, Nach ca. 10 Minuten wurdr dieser Ersuchen wiederholt.darauf meldete sich dann ein HNO Arzt,der sich für einen solchen Emergency Einsatz zwecks seiner Ausbildung nicht für den geeignetsten hielt,kurz danach sztiess noch eine Frau dazu.Es wurde eine Infusion mit Buscopan gelegt, da dieses Mittel krampflösend ist, schliesse ich persönlich ws kardiales aus, vielleicht Galle Blinddarm?

Dann stiess der Kapitän dazu u d es folgte eine längere Unterhaltung.

kurz darauf verkündigte der Kapitân das wir nun wegen Notfall Porto anfliegen.Er war insgesamt sehr kommunikativ.

Also Kurs auf Porto.

Dann stellte sich raus Portos Landebahn für 380 ungeeignet.

Nun Kurs Lissabon,nach kurzer Zeit geht auch nicht,Landebahn zwar okay,aber ansonsten zu klein,der 380 hätte dann auf der Landebahn stehen bleiben müssen und der ganze Flughafen wäre lahmgelegt gewesen.

Nun sagte der Kapitän gehts nach Madrid, hätte er vorher das mit Porto und Lissabon gewusst,wäre er nach Paris geflogen.

Was ich mich nur frage,fliegt der erst nach eigener Schnauze die Flughäfen an oder gibt ihm die LH Zentrale die Flughâfen vor?

Wenn ja, hätten die doch eigentlich wissen müssen, dass Porto und Lissabon nicht gehen.

 

Kurz vor Landung fragte ich mich insgeheim,ob der Flieger nach der gemessen an der Gesamtstrecke kurzen Strecke nicht viel zu schwer wäre.

Und was kam nach der Landung,Kapitän: da das max Landegewicht überschritten gewesen war, muss das Fahrwerk überprüft werden,davon würde alles weitere abhängen.

Jetzt frage ich mich laienhaft, warum ist vorher kein Fueldumping gemacht worden und wie kritisch ist eine solche Landung?

 

Ansonsten war der 380 die Show auf dem Flughafen, ich glaub sämtliche Angestellten fuhren in einer unendlichen Auto,Bus LKW Karawane vor und knipsten wie die Irren.

 

Nach ca.2 Stunden meldete sich der Kapitän wieder und sagte nochmals, da das max Landegewicht überschritten wurde, wurde alles durchgemessen und da er so eine weiche Landung gemacht hätte, wäre alles in Ordnung und es ginge bald weiter.

 

So ganz 380 geeignet scheint der Flughafen doch nicht zu sein,denn mir schien dass der Flieger sehr vorsichtig von einem vorrausfahrenden Fahrzeug zur Startbahn geführt wurde.

 

Na ja als wir dann endlich in Mia ankamen,firmierte der Flug offiziell als Madrid-Miami.

Dies begeisterte die Versammelte Crew dermassen, das sie dann vor dem Bagkarusell, wo dies stand, noch eine Fotosession abzog.

 

Noch kurze Anmerkung zur A 380

Positiv sehr ruhig.

 

Negativ Problematik bei einer echten Notlandung einen geeigneten Flughafen zu finden.??

LH Bestuhlung in der Eco ich kann nur sagen Massentierhaltung und super eng.Ich gebe zu, war nach langer Zeit mein erster LH Eco Flug.

Klima es wird ja immer die hohe Luftfeuchtigkeit gerühmt, mag sein,aber ich habe noch nie in einem Flugzeug gesessen, dass so schlecht temperiert war,man kam sich vor wie in einer Sauna.

Ganz mies in Mia durch die Anzahl der Passagiere bedingte Wartezeit auf die Koffer.

Wir waren nach ca.10 Minuten durch die Immigration, schon freu, und dann über 1 Stunde auf die Koffer gewartet.

 

 

Noch kurze Anmerkung

 

Hallo,

 

sorry das der Flug so doof verlief. Mir scheint der Informationsfluss zwischen Cockpit und Frankfurt verlief sehr dürftig, das mit Porto und Lissabon müssten die nämlich dort wissen und die Piloten dementsprechend beraten. Das mit dem vorsichtigem Taxiing in Madrid ist normal, schließlich weiß ein A380 Kapitän der Lufthansa nämlich nicht wo es Eng wird in Madrid und er möglicherweise andere Gebäude/ Flugzeuge streifen könnte. Daher musste der A380 zwangsläufig vorsichtiger geführt werden.

Zum Thema Fuel-Dumping: Keine Ahnung warum das nicht geschehen ist. Vielleicht hatten sie vor der Landung abgeschätzt das sie in dem Grenzbereich des max. Landegewichts liegen würden und haben dann am Boden gemerkt, dass sie noch darüber lagen.

 

Gruß und viel Spaß in Florida!

 

PS: Auf avherald.com steht noch nix, vielleicht gibt es da dann noch mehr Infos

[dase]

Also bei a.net hat ein Portugies behauptet, dass sowohl Porto als auch Lissabon auf dem Papier für den A380 geeignet wären. Wahrscheinlich wart man sich dort dann doch nicht mehr ganz so sicher.

[nabla]

Moin,

 

die Frage nach der "Eignung" eines Flugplatzes ist immer relativ:

• Kann ich dort landen?
• Kann ich von der Runway herunterrollen?
• Kann ich auf dem Vorfeld parken?
• Gibt es Equipment für das Flugzeug (Treppen, Pushbackstange)?
• Kann das Flugzeug betankt werden?
• Kann ich dort mit voller Zuladung wieder starten und Weiterfliegen?

Inwieweit den Fragen aufmerksamkeit zugemessen wird, hängt von der Situation ab - kurz gesagt: "Je kritischer, desto egal", d.h. bei Rauch oder Feuer sind alle Fragen außer der ersten nachrangig, bei einer technischen Zwischenlandung oder einem Tankstop hingegen nicht.

 

Ob ein Flugzeug geeignet ist, kann übrigens auch auf dem Papier und in der Praxis sich groß unterscheiden: "Geeignet" wollen viele sein, sind es aber vielleicht nur auf dem Papier. Wenn es tasächlich darum geht, dass es in die Praxis umgesetzt wird, kann es sein dass sie sich sperren, da u.U. die gesamte Operation vor Ort zusammenbricht wenn es z.B. keine Parkposition gibt und der A380 auf einem Taxiway abgestellt werden muss.

Ich weiß auch von vielen Fällen in der Praxis, wo die Airports nach eigenen Angaben in der Lage waren einen A340-600 abzufertigen, im Endeffekt aber keine Pushback-Stange hatten und das Drama dann groß war (teilweise mussten die extra eingeflogen werden...!).

 

Das Thema Overweightlanding ist natürlich ein Punkt. Eine Landung über dem maximalen Landegewicht ist möglich, wenn spezielle Verfahren eingehalten werden. So lange sich die Vertikalgeschwindigkeit im Moment des Aufsetzens innerhalb eines gewissen Rahmens bewegt, sind nur sehr kleine oder keine Maßnahmen notwendig. Ist sie jedoch überschritten, können sehr umfangreiche Kontrollen notwendig sein.

 

Last but not least ist es eine Entscheidung des Kapitäns, der die nautische Gewalt über die Führung des Flugzeugs hat. Die Verkehrszentrale der Airline kann zwar unterstützen, darf aber nicht entscheiden.

 

Gruß,

 

Nabla

[Sickbag]

>>>Ich weiß auch von vielen Fällen in der Praxis, wo die Airports nach eigenen Angaben in der Lage waren einen A340-600 abzufertigen, im Endeffekt aber keine Pushback-Stange hatten und das Drama dann groß war (teilweise mussten die extra eingeflogen werden...!).

 

Ach, passiert das haeufiger? Ich habe so ueber die Jahre "nur" zwei Faelle mitbekommen, LH @ LAS 2007 und VS @ AMS 2008.

[Maxi-Air]

Ach, passiert das haeufiger? Ich habe so ueber die Jahre "nur" zwei Faelle mitbekommen, LH @ LAS 2007 und VS @ AMS 2008.

Echt ? In LAS fliegen doch regelmäßig auch A330, sind das nicht die selben "Stangen" ?

[744pnf]

Das Thema Overweightlanding ist natürlich ein Punkt. Eine Landung über dem maximalen Landegewicht ist möglich, wenn spezielle Verfahren eingehalten werden. So lange sich die Vertikalgeschwindigkeit im Moment des Aufsetzens innerhalb eines gewissen Rahmens bewegt, sind nur sehr kleine oder keine Maßnahmen notwendig. Ist sie jedoch überschritten, können sehr umfangreiche Kontrollen notwendig sein.

 

Das heisst in diesem Falle haben wohl die technischen Erwägungen/Risiken gegen die Bedenken der Betriebswirte "verloren" und es wurde kein fuel gedumpt. Motto: die Zusatzchecks sind vielleicht notwendig, der über Bord geworfene Sprit ist aber auf jeden Fall weg.

 

[PEOPLES]

Das heisst in diesem Falle haben wohl die technischen Erwägungen/Risiken gegen die Bedenken der Betriebswirte "verloren" und es wurde kein fuel gedumpt.

 

Naja, Fueldumping dauert auch nen Moment oder zwei, zudem darf man meines Wissens nur in dafür ausgewiesenen Areas dumpen, das kostet alles Zeit. Wenn das Flugzeug IO ist und der Pilot eine Landung mit einer gewissen maximalen Sinkrate sicherstellen kann (weil Fluggerät und Wetter passen), dann spricht ncihts dagegen.

 

 

[744pnf]

Wenn das Flugzeug IO ist und der Pilot eine Landung mit einer gewissen maximalen Sinkrate sicherstellen kann (weil Fluggerät und Wetter passen), dann spricht ncihts dagegen.

 

OK, dann brauchen wir aber nochmal die Hilfe von nabla. Mich würde nämlich interessieren wie dieses Sicherstellen unter Berücksichtigung der genannten operationellen Faktoren genau geht.

 

[Sickbag]

>>>In LAS fliegen doch regelmäßig auch A330, sind das nicht die selben "Stangen" ?

 

Nein. Die Scherstifte sind anders. Zwar sind die Bugfahrwerke von 330/342/342 auf der einen und 345/346 auf der anderen Seite aeusserlich gleich dimensioniert, sie sind allerdings auf unterschiedliche Belastungen ausgelegt. Und dem sindnatuerlich die Scherstifte angepasst.

[Maxi-Air]

>>>In LAS fliegen doch regelmäßig auch A330, sind das nicht die selben "Stangen" ?

 

Nein. Die Scherstifte sind anders. Zwar sind die Bugfahrwerke von 330/342/342 auf der einen und 345/346 auf der anderen Seite aeusserlich gleich dimensioniert, sie sind allerdings auf unterschiedliche Belastungen ausgelegt. Und dem sindnatuerlich die Scherstifte angepasst.

Danke für die neue Info ! Wenn das so genau bzw. unterschiedlich ist, wundert mich es auch nicht mehr, dass man an großen Airports an fast jedem dritten Gate um die 20 Stangen stehen sieht !

[ilam]

Hat jemand eine "Hausnummer", was so eine Stange grob kostet? Bestimmt deutlich weniger, als die Kosten für ein schnelles Einfliegen im Notfall oder?

[madda]

Hat jemand eine "Hausnummer", was so eine Stange grob kostet? Bestimmt deutlich weniger, als die Kosten für ein schnelles Einfliegen im Notfall oder?

 

Mal eine kleine Frage? Wo willst du die Stange denn sonst herbekommen? Selbst wenn sie günstiger wäre, als sie einfliegen zu lassen, was ich nicht glaube, dann müsste sie entweder auch eingeflogen oder mit dem LKW vom Hersteller zum Airport gebracht werden, was auch wieder kosten mit sich bringt. Außerdem glaub ich nicht, dass so eine Stange immer beim Hersteller auf Lager liegt. Wenn sich dadurch also 1 Woche Standzeit für das betreffende Flugzeug ergeben würde, dann wären die Kosten für das Grounding mit Sicherheit teurer als das Einfliegen.

[Matze20111984]

Also mal ehrlich, ein Flughafen weiß doch genau, ob er eine passende Stange vor Ort hat. Wenn das nicht der Fall ist und eine Maschine wegen eines Emergency dort kurzfristig landen muss, dann stelle ich das Flugzeug eben so ab, dass es keine Stand benötigt und von alleine wieder losrollen kann! Das ist einer Ausnahmesituation, in der man auf jedem Flughafen einen Platz finden würde, um das zu ermöglichen, selbst wenn es einfach irgend ein Taxiway ist!

[ilam]

Mal eine kleine Frage? Wo willst du die Stange denn sonst herbekommen? Selbst wenn sie günstiger wäre, als sie einfliegen zu lassen, was ich nicht glaube

 

Natürlich auch vom Flugzeughersteller bzw. entsprechenden Zulieferern. Aber darum ging es mir nicht. Was ich meine: Wenn ein Flugzeug wegen einer fehlenden Schleppstange viele Stunden festsitzt, wird es richtig teuer, da fallen die unterschiedlichen Frachtkosten für "normale" und "extrem-Expressfracht" kaum noch ins Gewicht. Dagegen dürfte es richtig billig sein, eine Stange im Lager liegen zu haben, die man evtl. nie benötigt.

 

Das Problem dürfte aber sein, dass sich diese Investition für die dann betroffene Airline lohnen würde, nicht für den Flughafen und daher wird es nicht gemacht...

[Timm]

Irrfug.

Also Kurs auf Porto.

Nun Kurs Lissabon

Nun sagte der Kapitän gehts nach Madrid

 

Habe es damals "live" mitbekommen und gleich auf dem Radar verfolgt. Habe nach dem Start in MAD mal ein Screenshot gemacht. Nach Irrflug sieht es aber kaum aus.

Screenshot

 

 

Klima es wird ja immer die hohe Luftfeuchtigkeit gerühmt

 

Die gibt es nur in First.

 

Ganz mies in Mia durch die Anzahl der Passagiere bedingte Wartezeit auf die Koffer.

Wir waren nach ca.10 Minuten durch die Immigration, schon freu, und dann über 1 Stunde auf die Koffer gewartet.

 

Das ist selsbt fuer Miami eher ungewoehnlich. Selbst beim Erstflug habe ich "nur" 35-40min auf meinen Koffer gewartet, obwohl dort zwecks Pressevorfuehrung und aehnlich wie von dir in MAD beschriebenen Gaffern alles etwas chaotischer war als sonst. (Ueblich sind 15-20min nach onblock, dh wenn man der erste bei immigration ist wartet man nur sehr kurz.

 

[nabla]

Nabend zusammen,

 

ich versuche der Reihe nach die offenen Fragen zu beantworten:

• Fuel Dumping: Der A340-300 dumpt ungefähr 1t je min. Bei 60t über max Landing Weight dauert das schonmal ne Stunde. Der A380 dürfte mehr/schneller dumpen, hat aber auch mehr Sprit dabei - insofern düfte die Zeit je nach Menge etwa die selbe sein. Wie und wo man dumpen kann, hängt von den einzelnen Ländern und evtl. Airports ab. In FRA kann man z.B. bei Bedarf bis 5000' dumpen
• Descent-Rate: Auf einem normalen ILS mit 3° ist man je nach Flugzeug mit 600-800'/min Vertikalgeschwindigkeit unterwegs. Fliegt man einen normalen Flare / Break, sollte das im Regelfall passen. Das Problem ist nur, wenn es eben aus was für Gründen auch immer nicht passt. Wenn man z.B. auf einer sehr kurzen Bahn landen muss, muss es im ersten Anlauf passen. Ist man da in 5' Höhe mit der Landung fertig, kann man sich nicht einfach fallen lassen und auch nicht einen zu langen Flare tolerieren. Hat man hingegen eine lange Bahn, kann man bewusst sehr sanft (versuchen zu) landen, auch wenn es vielleicht nicht am geplanten 1000'-Punkt ist.

  Schlechtes Wetter (z.B. böiger Wind oder Autoland-Wetter) wären auch evtl. Showstopper..

• Schleppstange: Selten haben die Flughäfen an sich Schleppstangen, vielmehr sind es die Abfertigungsunternehmen, die dank der Bodenabfertigungsdienstverordnung zumindest in der EU kein Monopol mehr haben. Je nachdem, wie gut die Kommunikation zwischen allen Beteiligten ist, passiert da nix - im Zweifelsfall kann es aber eben doch kritisch werden, wenn z.B. der diensthabende Lotse eben nicht weiß, dass bei Abfertiger XYZ Equipment defekt / nocht nicht geliefert / in Reparatur ist.

 

Gruß,

 

Nabla

[744pnf]

[*]Descent-Rate: Auf einem normalen ILS mit 3° ist man je nach Flugzeug mit 600-800'/min Vertikalgeschwindigkeit unterwegs. Fliegt man einen normalen Flare / Break, sollte das im Regelfall passen. Das Problem ist nur, wenn es eben aus was für Gründen auch immer nicht passt. Wenn man z.B. auf einer sehr kurzen Bahn landen muss, muss es im ersten Anlauf passen. Ist man da in 5' Höhe mit der Landung fertig, kann man sich nicht einfach fallen lassen und auch nicht einen zu langen Flare tolerieren. Hat man hingegen eine lange Bahn, kann man bewusst sehr sanft (versuchen zu) landen, auch wenn es vielleicht nicht am geplanten 1000'-Punkt ist.

Schlechtes Wetter (z.B. böiger Wind oder Autoland-Wetter) wären auch evtl. Showstopper..

 

Spielt die Dichtehöhe hierbei auch eine Rolle?

[sashdoh]

wie ist denn eigentlich das verfahren bei medizinischen notfällen.

 

ich meine, wenn ein PAX ernsthafte gesundheitliche probleme hat, und in schnellstmöglicher zeit eine professionelle medizinische betreuung braucht, wie lange kann es sich ein kapitän dann leisten fuel zu dumpen um unterhalbt des zulässigen landegewichtes zu kommen.

[nabla]

@744pnf: Dichtehöhe - kann eine Rolle spielen, muss aber nicht. Tendentiell eher nachrangiger Faktor

@sashdoh: Tja, gute Frage, hängt von den Rahmenbedingungen ab. Zum Beispiel spielt es eine Rolle, wie valide denn die Diagnose ist: Hat sich ein Radiologe im Ruhestand einen Verdacht auf Herzinfarkt angesehen oder hat eine Medizinstudent eine innere Blutung erkannt, kann es was anderes sein, als wenn ein praktizierender Internist die Diagnose stellt. Hinzu kommt die Frage, ob denn am Ausweichflughafen überhaupt geholfen werden kann: In Europa fast immer mit "ja" zu beantworten, in anderen Teilen der Welt nicht unbedingt. Und ob am Boden besser als an Bord geholfen werden kann - wir haben schließlich viel Equipment an Bord.

Und natürlich spielt auch der in Frage kommende Flugplatz eine Rolle: Wenn ich bei marginalen Bedingungen eine Overweight Landung durchführe, die rechnerisch die Gesamte Bahnlänge ausnutzt, muss nur eine Kleinigkeit nicht passen und schon steht der Flieger nach der Landung in der Wiese - wenn denn da eine Wiese ist und kein See, Fluss, Mehr, Klippe, Straße etc. Interessant sind in diesem Kontextl die Unterschiede zwischen der Berechnung der "Actual Landing Distance"-Tabellen, die üblicherweise bei abnormalen Landungen herangezogen wird, und den sonst regulär verwandten "Required Landing Distance"-Tabellen. Kurz zusammengefasst: Die Actual Landing Distance Werte sind praktisch nicht zu fliegen - und sind so auch nie geflogen worden sondern lediglich aus den besten Anflugsegmenten aus einer Reihe von Anflügen von Testpiloten zusammengesetzt...

 

Gruß,

 

Nabla

 

[NoGo]

Nabend zusammen,

 

ich versuche der Reihe nach die offenen Fragen zu beantworten:

• Fuel Dumping: Der A340-300 dumpt ungefähr 1t je min. Bei 60t über max Landing Weight dauert das schonmal ne Stunde. Der A380 dürfte mehr/schneller dumpen, hat aber auch mehr Sprit dabei - insofern düfte die Zeit je nach Menge etwa die selbe sein. Wie und wo man dumpen kann, hängt von den einzelnen Ländern und evtl. Airports ab. In FRA kann man z.B. bei Bedarf bis 5000' dumpen
• Descent-Rate: Auf einem normalen ILS mit 3° ist man je nach Flugzeug mit 600-800'/min Vertikalgeschwindigkeit unterwegs. Fliegt man einen normalen Flare / Break, sollte das im Regelfall passen. Das Problem ist nur, wenn es eben aus was für Gründen auch immer nicht passt. Wenn man z.B. auf einer sehr kurzen Bahn landen muss, muss es im ersten Anlauf passen. Ist man da in 5' Höhe mit der Landung fertig, kann man sich nicht einfach fallen lassen und auch nicht einen zu langen Flare tolerieren. Hat man hingegen eine lange Bahn, kann man bewusst sehr sanft (versuchen zu) landen, auch wenn es vielleicht nicht am geplanten 1000'-Punkt ist.

  Schlechtes Wetter (z.B. böiger Wind oder Autoland-Wetter) wären auch evtl. Showstopper..

• Schleppstange: Selten haben die Flughäfen an sich Schleppstangen, vielmehr sind es die Abfertigungsunternehmen, die dank der Bodenabfertigungsdienstverordnung zumindest in der EU kein Monopol mehr haben. Je nachdem, wie gut die Kommunikation zwischen allen Beteiligten ist, passiert da nix - im Zweifelsfall kann es aber eben doch kritisch werden, wenn z.B. der diensthabende Lotse eben nicht weiß, dass bei Abfertiger XYZ Equipment defekt / nocht nicht geliefert / in Reparatur ist.

 

Gruß,

 

Nabla

 

Die A380 dumped ca. 2500kg/min=150000kg/h.

MfG NoGo