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Oldie46

Sicherheitslandung einer LH Maschine

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Könntet Ihr Eure Definition von "Sicherheitslandung" bitte mal erklären? Ist das PR-Sprache für Notlandung?

 

Im vorliegenden Fall ist ja das Problem, dass vor eingehender Begutachtung des Triebwerks am Boden niemand den genauen Umfang des Malheurs kennen kann (z.B. ob die Gefahr besteht dass Treibstoff an unbeabsichtigter Stelle in Brand gesetzt wird). Um dem Problem angemessen zu begegnen tut man sicher gut daran, die Signifikanz vorsuchtshalber eine Stufe anzuheben, d.h. ob das Ganze rein technisch gesehen wirklich "Not" oder doch nur "Sicherheit" war stellt sich erst dann in der Werft heraus, wenn in der Presse schon lange niemand mehr von dem Zwischenfall spricht.

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Wenn es eine Sicherheitslandung war, sollte mal die verantwortlichen Pressesprecher der LH, AB, DFS und DLR allen Redaktionen überregionaler Medien in Deutschland mit einem Wording eine Einwesung geben: "Sicherheitslandungen sind keine Notlandungen und umgekehrt. Bitte kontaktieren Sie uns bei Rückfragen oder wenn Sie sich im jeweiligen Fall nicht sicher sind."

 

Wenn das von den Journalisten in Zusammenhang mit einem aktuellen Vorfall gebracht wird, kann das ganz schnell nach hinten losgehen und Schlagzeilen nach dem Motto:

 

"Lufthansa betreibt Wortklauberei"

"Lufthansa spielt Problem herunter"

"Lufthansa versucht Journalisten das Wort zu verbieten"

 

provozieren. Und das zu einem Zeitpunkt, wo dieser Vorfall schon längst wieder aus den Medien raus wäre.

 

Und bewirken wird das trotzdem nichts. Auch Journalisten, die es eigentlich besser wissen müssen, machen z.B. auch aus dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte regelmäßig das "EU-Gericht".

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Triebwerksausfall bzw. abstellen eines Triebwerks bei einem zweimotorigen Verkehrsflugzeug ist in jedem Fall erst mal ein MAYDAY, wenn man dann alles gesichert hat und die Listen abgearbeitet sind kann man auf PAN PAN zurückstufen. Ein abgestelltes Triebwerk bedeutet ausserdem dass man am nächstgelegenen Flugplatz landen muss, das gilt genauso für ETOPS, nur dass dort der nächstgelegene Flughafen relativ weit weg liegen darf.

 

@Matze, im Grunde hast Du Recht. Und jetzt frag Dich mal wieviele einmotorige Verkehrsflugzeuge es gibt, von der Leistung heutiger Triebwerke wäre das durchaus möglich. Im privaten Sektor mit 9 oder weniger Sitzen ist die Risiko-Abwägung anders, daher gibt es da auch einmotorige Muster. Segelflugzeuge hingegen sind ja dafür gebaut dass sie ohne Triebwerke fliegen, und dass sie jederzeit ausserhalb von Flugplätzen landen können. Wieder eine andere Risikobewertung.

 

Genau so ist es. Wenn von einem wirklich wichtigen System keine Redundanz mehr vorhanden ist, dann gibts ein Mayday, auch wenn man dabei nicht gleich den Tode geweiht sein muss. Das gilt für einen Generator, einen Piloten, eine Hydraulik und für ein verbleibendes Triebwerk. Mayday ist dann eine juristische Maßnahme, man hat den Rücken frei, die Lotsen haben alle Möglichkeiten den Luftraum zu organisieren und es kostet nix. Bei LH und allen Töchtern wird das so gehandhabt, ebenso bei Condor, ich denke mal bei den Roten auch. Engine Failure beim Takeoff ist Mayday, immer. Egal ob leises Flameout oder ein Damage mit Gerumpel.

 

Dann ist die Rückkehr bzw. Diversion mit einem Triebwerk ganz entspannt und unkritisch, die Kabine wird nicht vorbereitet, man sagt den Paxen dass man in 10min eine ganz normale Landung machen wird und die Kiste auch so wunderbar fliegt, und bei Ausbleiben von Feuer oder Fuelleaks wird auch zum Finger gerollt und normal ausgestiegen. Das verkauft sich natürlich nicht so gut in der Bild wie Todesangst, Luftlöcher (was fürn Schwachsinn) und Absacken. Dass man bei einem Leistungsverlust von 50% die Nase um ein paar Grad runternehmen muss um die Geschwindigkeit zu halten und trotzdem schön weitersteigt und alle Hindernisse sicher überfliegt, steht dann als "Absacken" und "steil zu Boden gehen" in der Sensationspresse. Damit müssen wir wohl leider leben.

 

Eine Sicherheits/Ausweich/Zwischenlandung wegen kranken Pax, Unruly, kaputtem Wetterradar (bei Nacht und/oder labilem Wetter), zu knappem Sprit (kann passieren wg anderem Wind, Stau, geplanten Level nicht bekommen usw.) oder ähnlicher Dinge ist eben in aller Regel gar kein Notfall und es gibt keine Notlandung und kein Mayday! Extreme Varianten o.g. Szenarien mögen anders behandelt werden, klar.

 

Wenn man aber ein größeres Problem mit der Steuerung oder dem Fahrwerk habe, ist das auch ein Mayday, nur dann wahrscheinlich mit Kabinenvorbereitung und Safetyposition. Aber auch da stirbt man in der Regel nicht gleich!

 

Ich fliege - wie die meisten heutzutage - einen Twinjet, mag sein dass das aufm 340/380 oder Jumbo bei Eng. Failure etwas anders ist bezüglich dem Mayday-Call.

 

Beste Grüße

 

GutenFlug

 

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Genau so ist es. Wenn von einem wirklich wichtigen System keine Redundanz mehr vorhanden ist, dann gibts ein Mayday, auch wenn man dabei nicht gleich den Tode geweiht sein muss. Das gilt für einen Generator, einen Piloten, eine Hydraulik und für ein verbleibendes Triebwerk. Mayday ist dann eine juristische Maßnahme, man hat den Rücken frei, die Lotsen haben alle Möglichkeiten den Luftraum zu organisieren und es kostet nix. Bei LH und allen Töchtern wird das so gehandhabt, ebenso bei Condor, ich denke mal bei den Roten auch. Engine Failure beim Takeoff ist Mayday, immer. Egal ob leises Flameout oder ein Damage mit Gerumpel.

 

Dann ist die Rückkehr bzw. Diversion mit einem Triebwerk ganz entspannt und unkritisch, die Kabine wird nicht vorbereitet, man sagt den Paxen dass man in 10min eine ganz normale Landung machen wird und die Kiste auch so wunderbar fliegt, und bei Ausbleiben von Feuer oder Fuelleaks wird auch zum Finger gerollt und normal ausgestiegen. Das verkauft sich natürlich nicht so gut in der Bild wie Todesangst, Luftlöcher (was fürn Schwachsinn) und Absacken. Dass man bei einem Leistungsverlust von 50% die Nase um ein paar Grad runternehmen muss um die Geschwindigkeit zu halten und trotzdem schön weitersteigt und alle Hindernisse sicher überfliegt, steht dann als "Absacken" und "steil zu Boden gehen" in der Sensationspresse. Damit müssen wir wohl leider leben.

 

Eine Sicherheits/Ausweich/Zwischenlandung wegen kranken Pax, Unruly, kaputtem Wetterradar (bei Nacht und/oder labilem Wetter), zu knappem Sprit (kann passieren wg anderem Wind, Stau, geplanten Level nicht bekommen usw.) oder ähnlicher Dinge ist eben in aller Regel gar kein Notfall und es gibt keine Notlandung und kein Mayday! Extreme Varianten o.g. Szenarien mögen anders behandelt werden, klar.

 

Wenn man aber ein größeres Problem mit der Steuerung oder dem Fahrwerk habe, ist das auch ein Mayday, nur dann wahrscheinlich mit Kabinenvorbereitung und Safetyposition. Aber auch da stirbt man in der Regel nicht gleich!

 

Ich fliege - wie die meisten heutzutage - einen Twinjet, mag sein dass das aufm 340/380 oder Jumbo bei Eng. Failure etwas anders ist bezüglich dem Mayday-Call.

 

Beste Grüße

 

GutenFlug

 

 

Willkommen im Forum - ein toller Einstand!

 

Ich sage Danke für diesen nützlichen Beitrag!!

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Hallo Guter Flug - hervorragender Beitrag !

Ich wollte mich in aller Form entschuldigen, dass ich so auf Sicherheitslandung bestanden hatte. Ich hatte Rücksprache mit einen ehemaligen Piloten unserer Firma und der hat im Prinzip alles so geschildert wie Guter Flug !! Sowie bei einer 2-mot die Redundanz wegfällt ist es immer eine Notlage !!

Genauso wie neulich bei der B744 der zweite Pilot ausfiel - auch eine Notlage, da die Red. ausfiel ( der 2. Pilot )- das zufällig ein ausgebildeter Pilot als pax zu Hilfe kam spielt keine Rolle.

 

Bei einem 3-mot oder 4-mot sieht es etwas anders aus.

 

 

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[ups, da ist etwas schief gegangen, also nochmal neu]

 

Moin Kollege,

 

Bei einem 4mot ist One Engine Out kein totaler Redundanzverlust und damit nicht unbedingt ein Emergency. Es ist aber durchaus hilfreich "Mayday" zu rufen, um mehr Ruhe zu schaffen und ggf. das EOSID ungestört abfliegen zu können. Canceln kann man es ja immernoch später. Meist zieht es sich ja eh noch hin, da Fuel Jettison in der Regel >40min dauert.

Der Passagier muß übrigens davon (erstmal) gar nicht viel mitbekommen - die initial Pitch ist in beiden Fällen (all engine / one engine out) auf dem 340 z.B. immer 12,5°.

 

Generell unterscheiden wir beim Airbus zwischen drei Fällen:

  1. Eine Rückkehr oder Zwischenlandung aus medizinischen oder operationellen Gründen. Dazu gehören auch Dinge, die besser am Abflugort als am Zielort repariert werden können. Oder wenn ein Flugzeugtausch am Abflugort eine Option ist.#
  2. "LAND ASAP (as soon as possible)" in amber: Lande an dem nächsten geeigneten Flughafen, wobei das "geeignet" hier sehr weit gefasst sein kann und operationelle Überlegungen ausdrücklich mit einnbezieht.
  3. "LAND ASAP" in red: Lande sofort auf dem nächsen geeigneten Flughafen, wobei geeignet hier im Grunde heißt: 1 Runway, 1 Anflugverfahren, möglichst Feuerwehr vor Ort. That's it. (Das ist die Kategorie "Flieger hinschmeißen und liegenlassen".... ;-) Alles weitere muß dann eh von der Technik etc. überprüft oder bearbeitet werden)

Eine "Notlandung" im dem Sinne gibt es eigentlich nicht...

 

Gruß,

 

Nabla

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Das kann man wohl sagen, wie dieser Vorfall zeigt:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_268

 

Tja, kann man machen, muss man aber nicht. Auch wenn das Flugzeug an sich flugfähig ist, ist in meinen Augen diese Entscheidung zumindest höchst fragwürdig. Für mch persönlich widerspricht es dem Anspruch an die Sicherheit eine evtl. legale Situation derartig auszureizen.

 

Gruß,

 

Nabla

 

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