DE757

Angekipptes Hauptfahrwerk

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Moin,

 

ich stelle mir schon seit einiger Zeit die Frage, weshalb das Hauptfahrwerk bei mehr als einer Achse auf so unterschiedliche Weise angewinkelt wird. Auch nach Herstellern kann ich da keine klare Linie erkennen. 

 

Beispiele: Bei dem A330 fällt das Hauptfahrwerk stark nach hinten ab. Bei dem A350, A380 und A310 jedoch fällt es nach vorne hin ab. Beim A300 scheint es ganz "gerade" zu hängen. Beim A340-500/600 außen nach hinten und innen nach vorne.

Bei Boeing ist es ebenfalls nicht einheitlich. 757 leicht nach hinten, 767 leicht nach vorne. 787 auch leicht nach hinten, 747 und 777 stark nach hinten. Gerade bei ansonsten so ähnlich konstruierten Flugzeugen wie der 757 und 767 wundert es mich.

 

Beim A300 oder der 707, die auch ein starres Hauptfahrwerk zu haben scheint, würde ich es auf das Alter schieben. Vielleicht war es damals noch nicht anders möglich. 

 

Hat das was mit den Landeeigenschaften oder der Kraftaufnahme zu tun?

 

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Sehr interessant, vielen Dank für die Aufklärung!

 

Hast du vielleicht noch einen Ansatz für die nach vorne abkippenden Varianten? Ich denke da besonders an die 767, wo ja alle 4 Räder eines Fahrwerksbeins im

Optimalfall gleichzeitig aufsetzen. Das ist doch dann schon ein enormer, plötzlich auftretender Schlag auf die Konstruktion, oder nicht? 

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In dem Zusammenhang muß ich an das Hauptfahrwerk der TU-154 denken ...

Hab mich schon immer gefragt, warum die Räder der ersten Achse immer tiefer sind als die an der mittleren (am Fahrwerksbein), bzw. die hintere Achse über der mittleren.

 

Hab mir das nur so erklären können, daß es mit der Kinematik zum ein-/ausfahren des Fahrwerks zusammenhängt.

Bei der TU-154 wird das Hauptfahrwerk ja nach hinten eingefahren, wobei die Drehgestelle dabei nach hinten um nicht ganz 180 Grad gedreht werden.

Möglicherweise kann (konnte) man es nicht anders lösen, eine ausreichende Freigängigkeit des Drehgestells bei ausgefahrenem Fahrwerk zu gewährleisten.

Ich hoffe mal, ich liege mit meiner Annahme nicht falsch.

 

Kann mir nicht so recht vorstellen, daß man dies absichtlich gemacht hat, um beim Aufsetzen die Kräfte auf das Fahrwerksbein zu reduzieren (dann hätte man wohl eher das hintere Räderpaar tiefer positioniert ...)

Edited by MHG

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Könnte die notwendige Drehung des Hauptfahrwerks bei der TU 154 nicht einfach an fehlendem Platz liegen? Freiwillig macht man das sicher nicht, ich halte so eine Konstruktion für wesentlich unsicherer, was ist, wenn der Drehmechanismus einmal ausfällt?

 

Hypothetisch, da das Teil nicht mehr im Einsatz ist, aber von der Fragestellung her interessant.

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Die gängige Erklärung weshalb der Bogie einen bestimmten Winkel relativ zum Strut hat, ist die Geometrie des Fahrwerks und der Fahrwerksschächte.

Das macht bei einigen Flugzeugen Sinn. Zum Beispiel bei der 747 oder der 757/767 wo der Bogie immer in der gleichen Position bleiben. Wenn man sich aber z.B. die 777 oder den A330 anschaut, wo die Position des Bogie während des Ein- und Ausfahren eine andere ist, als im ausgefahrenen Zustand, passt diese Erklärung nicht.

 

Bei der 773 mit dem semi levered gear hat der nach hinten gekippte Bogie einen Zweck, er verlagert den Drehpunkt nach hinten. Warum eine ähnliche Position aber auch bei 777 ohne das SLG gewählt wurde, ist mir nicht klar.

 

Genauso beim A330... höchstens vielleicht um einen Tick früher ein Ground Signal durch Wheel Spin zu bekommen?

 

Hier ist die logic bei der 777:

Stow Position (beim Ein- und Ausfahren): 4,75° fwd wheels down

 

Tilt Position (ausgefahren): 11,1° oder 13° fwd wheels up (je nach Muster)

 

Edited by GEC MD-11

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