Aviation Management: Zum Einfluss der Coronakrise auf den Luftverkehr: (1) Europäische Airline-Industrie

[airliners-Nachrichten]

Christoph Brützel, Professor für Aviation Management, gibt einen Überblick über die Reserven europäischer Airlines und entwirft Szenarien, wie es nach der Corona-Krise mit der Branche weitergehen wird.

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[ondcaweiss65468]

Vielen Dank für den detaillierten und umfassenden Überblick. Kredite, meist staatlich (zumindest gefördert), werden also die Liquidität für einige Monate und für viele Player sicherstellen; Lufthansa, das lesen wir in einem anderen Artikel, nutzt die Gunst der Stunde und evaluiert Möglichkeiten für ihre Töchter.

Interessant wäre doch auch ein Blick auf die Nachfrageseite nach Corona - ob und wie einzelne Airlines die Krise überstehen ist sicherlich ein Thema, wie lange und welche Überkapazitäten nach der Krise zu erwarten sind, ein anderes. Und aus meiner Sicht das Spannendere - letztendlich wird dann entschieden, wer wie auch zukünftig erfolgreich fliegt.

Vergessen wir nicht die Klimadiskussion - nach Ende der Pandemie und spätestens mit der ersten Überschwemmung, Dürre, … wird das Luftfahrzeug als Verursacher wieder im Gespräch sein. Vehicle für Viren und Klimaschädling - da werden Angebote wie das der LH zur CO2 Kompensation durch den Passagier kaum den Ruf verbessern - greenwashing. Mut machen eher Initiativen wie die der Norweger mit einer "echten" Systempartnerschaft Avinor/Luftfahrzeughersteller/Antriebe und Airlines. Hier sollte Andy Scheuer (er ist doch noch Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur?) ein wenig pausen und schauen, was davon sich auf dem deutschen Markt anwenden lässt. Ansonsten bleiben business meetings bei MS Teams & co und Touristen könnten Borkum als gesündere Alternative zu Interkont erkennen - nun gut, AYT und PMI werden wohl auch nach Corona nicht an Attraktivität verlieren.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 19 Stunden schrieb airliners-Nachrichten:

Christoph Brützel, Professor für Aviation Management, gibt einen Überblick über die Reserven europäischer Airlines und entwirft Szenarien, wie es nach der Corona-Krise mit der Branche weitergehen wird.

Es wäre schon sinnvoll, wenn der Professor seine Zahlen zu den Besitzverhältnissen etwas detailierter erfasst.

 

Laut aktuellem Geschäftsbericht sind 106 von 763 Flugzeugen des Konzerns von Fremdfirmen geleast. Die tatsächliche Leasingquote ist aber höher, da in der Zählweise die Flugzeuge nicht enthalten sind, die über Sale and Leaseback finanziert worden sind. 

So ist die Vergleichbarkeit zum Beispiel mit IAG, die im Geschäftsbericht  zwischen Eigentum und Right of Use unterscheiden, nicht gegeben und die Aussagerkraft reduziert.

 

 

[ChB]

vor 3 Stunden schrieb ondcaweiss65468:

Vielen Dank für den detaillierten und umfassenden Überblick. Kredite, meist staatlich (zumindest gefördert), werden also die Liquidität für einige Monate und für viele Player sicherstellen; Lufthansa, das lesen wir in einem anderen Artikel, nutzt die Gunst der Stunde und evaluiert Möglichkeiten für ihre Töchter.

Interessant wäre doch auch ein Blick auf die Nachfrageseite nach Corona - ob und wie einzelne Airlines die Krise überstehen ist sicherlich ein Thema, wie lange und welche Überkapazitäten nach der Krise zu erwarten sind, ein anderes. Und aus meiner Sicht das Spannendere - letztendlich wird dann entschieden, wer wie auch zukünftig erfolgreich fliegt.

Vergessen wir nicht die Klimadiskussion - nach Ende der Pandemie und spätestens mit der ersten Überschwemmung, Dürre, … wird das Luftfahrzeug als Verursacher wieder im Gespräch sein. Vehicle für Viren und Klimaschädling - da werden Angebote wie das der LH zur CO2 Kompensation durch den Passagier kaum den Ruf verbessern - greenwashing. Mut machen eher Initiativen wie die der Norweger mit einer "echten" Systempartnerschaft Avinor/Luftfahrzeughersteller/Antriebe und Airlines. Hier sollte Andy Scheuer (er ist doch noch Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur?) ein wenig pausen und schauen, was davon sich auf dem deutschen Markt anwenden lässt. Ansonsten bleiben business meetings bei MS Teams & co und Touristen könnten Borkum als gesündere Alternative zu Interkont erkennen - nun gut, AYT und PMI werden wohl auch nach Corona nicht an Attraktivität verlieren.

 

Der gegenüber früheren Krisen zu erwartende nachhaltige Nachfragerückgang steigert den berits zuvor bestehenden Angebotsüberhang. Dies ist die Begründungslogik für diie zwingend erforderliche KOnsolidierung, für die dann im Weiteren ein Szenario entwickelt wird.

[ChB]

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Es wäre schon sinnvoll, wenn der Professor seine Zahlen zu den Besitzverhältnissen etwas detailierter erfasst.

 

Laut aktuellem Geschäftsbericht sind 106 von 763 Flugzeugen des Konzerns von Fremdfirmen geleast. Die tatsächliche Leasingquote ist aber höher, da in der Zählweise die Flugzeuge nicht enthalten sind, die über Sale and Leaseback finanziert worden sind. 

So ist die Vergleichbarkeit zum Beispiel mit IAG, die im Geschäftsbericht  zwischen Eigentum und Right of Use unterscheiden, nicht gegeben und die Aussagerkraft reduziert.

 

 

Der Professor weiß sehr wohl um die Intransparenz und DIversität der EIgentumsverhältnisse. Er hat sehr wohl auch Seite 24 des Geschäftsberichts des LH Konzerns für 2019 gelesen und die dortige Listung von geleasten Flugzeugen gesehen. Er hat sich dann aber die Mühe gemacht, an anderer Stelle (CH-Aviation) im Eiinzelnen zu prüfen, wer denn die Leasinggeber sind und festgestellt, dass es sich bei fast allen Fällen um konzerninterne Leassingverhältnisse handeln musss. NUr bei Brussels Airlines sind lt. der dortigen Datenbasis externe Leasinggesellschaften als Eigentümer aufgeführt. Im Übrigen muss es sich wohl um konzerninterne Leasingverhältnisse handeln.

Soweit Fluggeselllschaften nach qualifizieren Accounting-Standards bilanzieren, sind Verbindlichkeiten aus FInancial Leases schon immer verpflichtend zu passivieren und unter den Aktiva eine entsprechende Gegenpüosition auszuweisen. Inzwischen sind auch Verbindlichkeiten aus Operate Leasing-Verträgen mit Laufzeit von mehr als einem Jahr verpflichtend zu passivieren (IFRS 16). Das ist keine Freiwilligkeit von IAG. Konzerninterne Operate Lease-Verträge sind natürlich auf konsolidierter Ebene nicht betroffen. Das erklärt, warum da bei Lufthansa im Konzerngeschäftsbericht auf Seite 145 Leasiingverbindlichkeiten (Operate Leasing und FInanzierungsleasing) in Höhe von  rd. 900 Mio. ausgewiesen werden, die sicherlich nicht ausreichen, um 106 Flugzeuge damit zu finanieren.

Übrigens: Egal ob Leasing von Anfang an oder Sale&Lease-back: In beiden Fällen gelten die selben Bilanzierungsregeln.

[OliverWendellHolmesJr]

Vorab: Danke für die Antwort. Denoch bleibe ich bei meiner flapsig geschriebenen Kritik.

 

Der Einzelabschluss der Deutschen Lufthansa AG zeigt das diese 30 von 32 Boeing 747, 5 von 14 A380, 30 von 34 A340 und 15 von 15 A330 konzernintern least.

 

vor 29 Minuten schrieb ChB:

Konzerninterne Operate Lease-VErtträge sind natürlich auf konsolidierter Enene nicht auszuweisen. Das erklärt, warum da bei LUfthansa nichts zu finden ist.

Das ist richtig und mir auch bekannt. Aber wenn man die konzerninternen Leasingverhältnisse sich näher anschaut, sieht man, dass Lufthansa einen Teil der konzerninternen Firmen, die die Flugzeuge besitzen zwar konsolidiert aber weder Anteile noch Stimmrechte besitzt (S. 232 Konzern-GB 2020). Das Kapital der Firmen kommt unter anderem von asiatischen Banken und wird über bis zu elfjährige Leasingverträge der Flugzeuge zurückgegeben. 2019 hat Lufthansa 19 dieser Konstruktionen gegründet und damit Flugzeuge im Gegenwert von 1,1 Mrd. EUR finanziert. Lufthansa hat zwar ein Rückkaufrecht nach zehn Jahren, aber ob man die Lufthansa Flotte damit als so unbelastet darstellen kann, wie es zuletzt in der Presse verlautet denke ich nicht.

 

Um die Vergleichbarkeit der Flotten von Lufthansa und IAG herzustellen wäre es folglich richtig, so wie IAG diese Flugzeuge lediglich als Right-of-Use auszusweisen und nicht hinter dem (legalen) Konsolidierungschirm die Eigentumsverhältnisse zu verdecken.

 

[ChB]

vor 9 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Vorab: Danke für die Antwort. Denoch bleibe ich bei meiner flapsig geschriebenen Kritik.

 

Der Einzelabschluss der Deutschen Lufthansa AG zeigt das diese 30 von 32 Boeing 747, 5 von 14 A380, 30 von 34 A340 und 15 von 15 A330 konzernintern least.

 

Das ist richtig und mir auch bekannt. Aber wenn man die konzerninternen Leasingverhältnisse sich näher anschaut, sieht man, dass Lufthansa einen Teil der konzerninternen Firmen, die die Flugzeuge besitzen zwar konsolidiert aber weder Anteile noch Stimmrechte besitzt (S. 232 Konzern-GB 2020). Das Kapital der Firmen kommt unter anderem von asiatischen Banken und wird über bis zu elfjährige Leasingverträge der Flugzeuge zurückgegeben. 2019 hat Lufthansa 19 dieser Konstruktionen gegründet und damit Flugzeuge im Gegenwert von 1,1 Mrd. EUR finanziert. Lufthansa hat zwar ein Rückkaufrecht nach zehn Jahren, aber ob man die Lufthansa Flotte damit als so unbelastet darstellen kann, wie es zuletzt in der Presse verlautet denke ich nicht.

 

Um die Vergleichbarkeit der Flotten von Lufthansa und IAG herzustellen wäre es folglich richtig, so wie IAG diese Flugzeuge lediglich als Right-of-Use auszusweisen und nicht hinter dem (legalen) Konsolidierungschirm die Eigentumsverhältnisse zu verdecken.

 

Wenn die konsolidierten Objektgesellschaften ihrerseits die Fugzeuge über Finanzierungsleasing-Verträge refinanzieren, daann sollten bei konsolidierter Darstelluing eben deren Finanzierungsleasing-Verbindlichkeiten doch auch passiviert und entsprechend in den rights of use ausgewiesen werden. Wenn die Objektgesellschaften die 1,1 Mrd. fremdfinanziert haben, so sind die entsprechenden Verbindlichkeiten ebenfalls zu passivieren. Ihrer Kritik kann ich insofern nur folgen, als dass die Flugzeuge nicht mehrfach beliehen werden können und daher auch die langfristigen Verbindlichkeiten zu berücksichtigen gewesen wären. Andererseits sind bei Beleihungen vorübergehnede Stundungen etwaiger Tilgungsleistungen tendenziell leichter verhandelbar, als bei Leasing-Verträgen.

[OliverWendellHolmesJr]

vor einer Stunde schrieb ChB:

[...] Wenn die Objektgesellschaften die 1,1 Mrd. fremdfinanziert haben, so sind die entsprechenden Verbindlichkeiten ebenfalls zu passivieren. [...]

Das passiert auch.

 

Was ich für unzutrefffend halte ist die Aussage, dass die Liquidität der Lufthansa-Gruppe besser aufgestellt als IAG oder Air France KLM weil abolut und relativ weniger Flugzeuge geleast sind. Es müssten mehr als die 106 Flugzeuge als Leasing dargestellt werden. 

 

Zitat

Unter den europäischen Netz-Carriern ist der Lufthansa-Konzern, der seine Flugzeuge fast durchgängig im Eigentum hat, am besten aufgestellt. Während auch Turkish Airlines den weitaus größten Teil ihrer Flugzeuge auf der eigenen Bilanz als Vermögensbestandteil ausweist, ist bei der IAG und der Air France-KLM-Gruppe der Anteil der Leasing-Flotte bereits deutlich höher.

 

Ich will nicht bestreiten, dass die Lufthansa-Gruppe besser als IAG aufgestellt. Nur ist die hier dargestellte Eigentumsstruktur eben kein Beweis dafür.

[ChB]

Letztendlich muss ich Ihnen da beipflichten. Unter Berücksichtigung von IFRS16 wäre es wahrscheinlich sinnvoller, als KPI auf die Eigenkapitalquote zu schauen und die Finanzierungsform eher ergänzend als Indikator für die Flexibilität der Bedienung der Verbindlichkeiten heranzuziehen. Es hääte nicht wirklich viel geändert, da der LH-Konzern auch beim Verschuldungsgrad recht gut dasteht (auch gegenüber IAG). So danke ich Ihnen recht herzlich für diie Diskussion.